รถไฟความเร็วสูงเปิดพื้นที่พัฒนาใหม่สำหรับระเบียงเหนือ-ใต้ - หนังสือพิมพ์ลางซอน: ข่าวล่าสุด แม่นยำ และมีชื่อเสียง

ในการประชุมครั้งที่ 10 เมื่อเร็ว ๆ นี้ คณะกรรมการกลางพรรคครั้งที่ 13 ตกลงกันเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงทั้งหมด (350 กม./ชม.) บนแกนเหนือ-ใต้

แกนเหนือ-ใต้เป็นเส้นทางพัฒนาที่สำคัญที่สุดในประเทศ โดยผ่าน 20 จังหวัดและเมือง เชื่อมโยงสองขั้วการเติบโต คือ ฮานอย และ นครโฮจิมินห์ เมืองใหญ่ เขตอุตสาหกรรม การท่องเที่ยว และบริการที่สำคัญ มีส่วนสนับสนุนผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) ของประเทศมากกว่าร้อยละ 50 การก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงจะช่วยปรับเปลี่ยนโครงสร้างพื้นที่ระเบียงทางเดินให้เป็นไปในทิศทางที่ยั่งยืน สร้างแรงขับเคลื่อนที่ล้นเหลือ ส่งเสริมการพัฒนา เศรษฐกิจ และสังคมให้กับท้องถิ่น ภูมิภาค และทั้งประเทศ

ส่งเสริมให้เกิดความได้เปรียบด้านการขนส่งทางราง

คณะกรรมการกลางพรรคเน้นย้ำถึงความจำเป็นในการลงทุนในโครงการต่างๆ ในช่วงเริ่มต้น ทางรถไฟ ความเร็วสูงในการบรรลุนโยบายและแนวทางของพรรค มติและข้อสรุปของ โปลิตบูโร และจัดทำแผนงานต่างๆ เสริมสร้างการเชื่อมโยงระดับภูมิภาค เสาการเติบโต สร้างแรงผลักดันที่ส่งผ่าน เปิดพื้นที่การพัฒนาเศรษฐกิจใหม่ ตอบสนองความต้องการด้านคมนาคมขนส่งในเส้นทางสายเหนือ-ใต้ ซึ่งเป็นเส้นทางคมนาคมขนส่งที่ใหญ่ที่สุดในประเทศ ตอบสนองความต้องการด้านการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมที่เกี่ยวข้องกับการป้องกันประเทศและความมั่นคง พร้อมๆ กับที่ได้ตกลงกันในนโยบายการลงทุนของโครงการรถไฟความเร็วสูงทั้งโครงการบนแกนเหนือ-ใต้แล้ว คณะกรรมการกลางพรรคได้มอบหมายให้คณะกรรมการพรรครัฐบาลและคณะผู้แทนพรรคสภาแห่งชาติสั่งการให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องเร่งดำเนินการรวบรวมเอกสารเพื่อนำเสนอต่อสภาแห่งชาติสมัยที่ 8 ครั้งที่ 15 เพื่อพิจารณาและตัดสินใจอนุมัตินโยบาย กลไกและนโยบายเฉพาะจำนวนหนึ่งในการระดมทรัพยากร และขั้นตอนการลงทุนสำหรับโครงการดังกล่าว

เส้นทางรถไฟความเร็วสูงของประเทศญี่ปุ่น ภาพถ่ายโดย คณะกรรมการบริหารโครงการรถไฟ

ปัจจุบันระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้มีการขนส่งครบทั้ง 5 รูปแบบ แต่การขนส่งผู้โดยสารยังไม่สมดุลและไม่ยั่งยืน โดยการขนส่งทางถนนมีสัดส่วนมากที่สุด รองลงมาคือการบิน ในขณะที่ทางรถไฟมีสัดส่วนตลาดเพียงประมาณ 1% เท่านั้น ในบรรดารูปแบบการขนส่ง รถไฟถือเป็นรูปแบบการขนส่งที่มีข้อได้เปรียบหลายประการในแง่ของการขนส่งปริมาณมาก รวดเร็ว ปลอดภัย และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม หลายประเทศได้ให้ความสำคัญกับการพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงเพื่อย่นระยะทาง เชื่อมโยงภูมิภาค และเปิดพื้นที่สำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม สำหรับแกนเหนือ-ใต้ของประเทศเรา รถไฟความเร็วสูงจะส่งเสริมความได้เปรียบในแง่ของปริมาณการขนส่ง ระยะเวลาสั้น ความน่าเชื่อถือ ความสะดวกสบาย สร้างเส้นทางพัฒนาใหม่ แผนแม่บทแห่งชาติและการวางแผนโครงข่ายรถไฟจะกำหนดแผนงานการลงทุนสำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ก่อนปี 2573

อย่างไรก็ตามในความเป็นจริงในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟแห่งชาติไม่ได้รับความสนใจอย่างเพียงพอ และโครงสร้างพื้นฐานก็ล้าสมัยและเสื่อมโทรม ทรัพยากรการลงทุนไม่เป็นไปตามความต้องการ ทางรถไฟของเวียดนามก่อตั้งขึ้นในศตวรรษที่ 19 และมีบทบาทสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ แต่ปัจจุบันค่อยๆ สูญเสียบทบาทและส่วนแบ่งการตลาดเนื่องจากไม่สามารถแข่งขันกับการขนส่งรูปแบบอื่นได้ โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของประเทศล้าสมัย โดยส่วนใหญ่เป็นรางเดี่ยวและรางแคบ (85%) ไม่ได้มีระบบไฟฟ้า ความเร็วการเดินรถต่ำ ขีดความสามารถในการรับน้ำหนักจำกัด (รางขนาด 1,000 มิลลิเมตร 14 ตันต่อเพลา) ขีดความสามารถต่ำ (17-25 คู่ขบวนต่อวันและกลางคืน) และคุณภาพบริการไม่ตรงตามความต้องการ ความเสี่ยงด้านความปลอดภัยที่อาจเกิดขึ้นในการจราจร... ทิศทางการพัฒนาระบบรางได้มีการกำหนดไว้ในยุทธศาสตร์และแผนงานแล้ว แต่การดำเนินการยังไม่เข้มข้นเท่าใดนัก จึงยังไม่สามารถบรรลุเป้าหมายที่ตั้งไว้

จากสถานการณ์การพัฒนาที่คาดการณ์ไว้ พบว่าทางรถไฟที่มีอยู่ในปัจจุบันสามารถรองรับขีดความสามารถในการขนส่งสินค้าได้ในอนาคต หากพิจารณาจากศักยภาพในปัจจุบัน ภายในปี 2578 จำนวนผู้โดยสารที่อุตสาหกรรมรถไฟสามารถรองรับได้จะขาดความต้องการประมาณ 24.7 ล้านคน/ปี ภายในปี 2583 จะขาดผู้โดยสารประมาณ 58.4 ล้านคน/ปี และภายในปี 2593 จะขาดผู้โดยสารประมาณ 119.4 ล้านคน/ปี กระทรวงคมนาคมเผยการลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงเป็นทางเลือกที่เหมาะสมและมีประสิทธิผลสูงสุดเพื่อตอบสนองความต้องการขนส่งผู้โดยสารที่ลดลง รถไฟความเร็วสูงเป็นการขนส่งที่ยั่งยืน ปลอดภัย เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และใช้พื้นที่น้อยกว่าการขนส่งรูปแบบอื่น

หลายประเทศได้ทำการวิจัยและพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูง

จากการศึกษาประสบการณ์ของ 21 ประเทศและเขตการปกครองที่ใช้ประโยชน์ 7 ประเทศที่กำลังก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงและองค์กรระหว่างประเทศ กระทรวงคมนาคมกล่าวว่า ประเทศที่มีรูปแบบภูมิเศรษฐกิจที่กระจุกตัวอยู่ในแนวระเบียงยุทธศาสตร์หรือแนวแกนตั้งคล้ายกับเวียดนาม ล้วนพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงค่อนข้างเร็วเพื่อเชื่อมโยงระเบียงยุทธศาสตร์ต่างๆ ทำให้เกิดพื้นที่การพัฒนา... การวิจัยของธนาคารโลกแสดงให้เห็นว่าช่วงเวลาที่เหมาะสมที่เวียดนามจะสร้างรถไฟความเร็วสูงคือเมื่อรายได้ต่อหัวถึงประมาณ 4,110 ดอลลาร์สหรัฐ (ในปี 2565) 4,284 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2566 และคาดว่าจะถึงประมาณ 7,500 ดอลลาร์สหรัฐในปี 2573 (ตามเป้าหมายของยุทธศาสตร์พัฒนาเศรษฐกิจและสังคม 10 ปีสำหรับช่วงปี 2564-2573)

เมื่อพิจารณาจากการเลือกเทคโนโลยี ประเทศต่างๆ โดยทั่วไปเลือกรถไฟความเร็วสูงเนื่องจากความน่าเชื่อถือ ประสิทธิภาพ การเชื่อมต่อที่สะดวกกับเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ และการวิจัยเพื่อปรับปรุงความเร็วในการดำเนินงาน จนถึงปัจจุบัน ประเทศต่างๆ เกือบทั้งหมดได้จัดการใช้ประโยชน์จากรถไฟโดยสารด้วยรถไฟความเร็วสูงของตนเองแล้ว เส้นทางรถไฟที่มีอยู่ในปัจจุบันยังใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพ เมื่อพิจารณาจากรูปแบบการลงทุน โครงการรถไฟความเร็วสูงนำมาซึ่งประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและสังคมที่ดี แต่ไม่สามารถฟื้นคืนทุนได้ หากดำเนินการตามแนวทางการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ดังนั้น ประเทศต่างๆ มักใช้การลงทุนของภาครัฐสำหรับโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมด ในส่วนของยานพาหนะ (หัวรถจักร, รถม้า) ส่วนใหญ่ดำเนินการโดยรัฐวิสาหกิจ เส้นทางที่มีประสิทธิผลบางเส้นทางต้องให้บริษัทอื่นลงทุนในยานพาหนะและใช้งานยานพาหนะเหล่านั้น

เพิ่มแหล่งทรัพยากรการลงทุนให้สูงสุด

ผ่านการวิจัยอย่างรอบคอบและละเอียดถี่ถ้วนพร้อมการสนับสนุนจากองค์กรในและต่างประเทศ จึงมีการเสนอให้ลงทุนสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ โดยมีรางคู่ ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,435 มม. ใช้ไฟฟ้า และมีความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. แผนดังกล่าวจะสร้างระบบโครงสร้างพื้นฐานแบบซิงโครนัสและทันสมัยเพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งในอนาคต พร้อมกันนี้ให้ดำเนินการใช้ประโยชน์จากเส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่อย่างมีประสิทธิภาพต่อไป

ในการดำเนินโครงการให้ประสบผลสำเร็จ จำเป็นต้องระดมทรัพยากรการลงทุนสูงสุดและจัดทำแผนงานที่สอดคล้องกับการวางแผน เงื่อนไข และแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ ซึ่งงบประมาณแผ่นดินมีบทบาทนำและมีบทบาทชี้ขาด นอกจากนี้ ให้พัฒนากลไกและนโยบายที่ก้าวล้ำเพื่อเร่งความก้าวหน้าในการนำเส้นทางทั้งหมดเข้าสู่การปฏิบัติการ ให้ความสำคัญกับการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟให้สอดคล้องกับอุตสาหกรรมอื่นๆ การพัฒนาทรัพยากรบุคคล ส่งเสริมการประยุกต์ใช้วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีสมัยใหม่ในการก่อสร้าง บริหารจัดการ และการใช้ประโยชน์โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ เพื่อให้เกิดการประสานงานกันระหว่างโครงสร้างพื้นฐานและยานพาหนะ โครงการนี้จึงเสนอให้ลงทุนในรูปแบบการลงทุนสาธารณะ ในระหว่างกระบวนการก่อสร้างและดำเนินการ เราจะเรียกร้องให้มีการลงทุนในพื้นที่บริการและเชิงพาณิชย์ที่สถานีและเพิ่มจำนวนยานพาหนะเมื่อจำเป็น ควบคู่กับการทบทวนและจัดทำกรอบกฎหมาย รวมถึง พ.ร.บ.รถไฟ เพื่อเสริมกลไกและนโยบายพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง

ตามรายงานของกระทรวงคมนาคม รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้มีความยาวทางหลักประมาณ 1,541 กิโลเมตร ผ่าน 20 จังหวัดและเมือง รวมถึงสถานีโดยสาร 23 แห่งและสถานีขนส่งสินค้า 5 แห่ง มีแผนจะจัดเตรียมศูนย์เก็บรถ (ศูนย์บริหารจัดการ ศูนย์ปฏิบัติการ ศูนย์ซ่อมบำรุง...) จำนวน 5 แห่งในกรุงฮานอย เหงะอาน ดานัง คั๊งฮวา และนครโฮจิมินห์ จุดเริ่มต้น: สถานี Ngoc Hoi (ฮานอย) กำลังพิจารณาทางเลือกรถไฟความเร็วสูงเพื่อวิ่งรถไฟไปยังสถานีฮานอย จุดสิ้นสุด: สำหรับรถไฟโดยสารคือสถานี Thu Thiem (นครโฮจิมินห์) สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าคือสถานี Trang Bom (ด่งนาย) มูลค่าการลงทุนเบื้องต้นรวมมากกว่า 67 พันล้านเหรียญสหรัฐ

ที่มา: https://baolangson.vn/duong-sat-toc-do-cao-mo-ra-khong-gian-phat-trien-moi-cho-hanh-lang-bac-nam-5022860.html