ข้อเสนอโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

สมาชิก รัฐสภา และผู้เชี่ยวชาญต่างสนับสนุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ด้วยความเต็มใจ ยังคงมีความกังวลมากมายเกี่ยวกับการวางแผนและสถานที่ตั้งสถานี...

ทำไมไม่ขยายไปถึงจังหวัดลางซอน จังหวัดกานเทอ ?

ตามแผนที่รัฐบาลส่งไปยังรัฐสภา รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เริ่มต้นที่ฮานอย (สถานี Ngoc Hoi) และสิ้นสุดที่นครโฮจิมินห์ (สถานี Thu Thiem) ผ่าน 20 จังหวัดและเมืองด้วยความยาวเส้นทางประมาณ 1,541 กม. ในการเข้าร่วมการอภิปรายในการประชุมเมื่อบ่ายวันที่ 20 พฤศจิกายน สมาชิกรัฐสภาหลายคนกล่าวว่าจำเป็นต้องขยายขอบเขตการลงทุนของรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้โดยมีจุดเริ่มต้นที่ Lang Son และจุดสิ้นสุดที่แหลม Ca Mau ก่อนที่จะส่งไปยังรัฐสภา รัฐบาลยัง "สั่ง" กระทรวงคมนาคมว่า นอกเหนือจากขอบเขตการลงทุนจากจุดเริ่มต้นของโครงการในฮานอยถึงจุดสิ้นสุดในนครโฮจิมินห์แล้ว จำเป็นต้องพิจารณาและศึกษาแผนขยายรถไฟความเร็วสูงจาก Mong Cai ไปยังแหลม Ca Mau ด้วย

กระทรวงคมนาคมตั้งเป้า 10 ปี บรรลุ “ความฝันรถไฟความเร็วสูง” ของเวียดนาม

กราฟิก: TRG.T.NHI – PAT TIEN

กระทรวงคมนาคมแจ้งว่าเส้นทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ได้รับการคำนวณให้เชื่อมต่อกับระบบรถไฟระหว่างประเทศเอเชีย-ยุโรป โดยเฉพาะในภูมิภาคเหนือ จากโครงการ Ngoc Hoi ที่สถานี Thuong Tin เส้นทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้จะเชื่อมต่อการขนส่งระหว่างประเทศกับจีนผ่านวงแหวนตะวันออก (เชื่อมต่อสถานี Ngoc Hoi กับสถานี Kim Son) สถานี Kim Son เชื่อมต่อเส้นทางรถไฟ Lao Cai-ฮานอย-ไฮฟอง ไปยัง Ha Khau-จีน และเชื่อมต่อกับสถานี Yen Thuong ถึง Nanning-จีน ผ่านเส้นทาง Hanoi-Lang Son

ในภาคกลาง รถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้จะเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างประเทศกับลาว ที่สถานีหวุงอ่าง ผ่านเส้นทางหมูซา-หวุงอ่าง-เวียงจันทน์

ในเขตภาคใต้ รถไฟความเร็วสูงแนวเหนือ-ใต้จะเชื่อมต่อกับสถานี Trang Bom โดยผ่านเส้นทางสายย่อย จากสถานี Trang Bom มีการวางแผนสร้างเส้นทางรถไฟเพื่อเชื่อมต่อกับสถานี An Binh เพื่อไปยังกัมพูชาโดยใช้เส้นทางรถไฟสายโฮจิมินห์-หลกนิญ และสายโฮจิมินห์-ม็อกไบ

นายเหงียน วัน ทัง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเวียดนาม กล่าวตอบคณะผู้แทนว่า นอกจากทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้แล้ว ปัจจุบันยังมีโครงการก่อสร้างทางรถไฟจากฮานอย-ลางซอน และจากโฮจิมินห์-กานโธอีก 2 โครงการ ซึ่งกำลังดำเนินการอย่างจริงจังตามแผนงาน โดยใช้มาตรฐานราง เนื่องจากความต้องการขนส่งสินค้าในเส้นทางเหล่านี้สูงมาก ทั้งสองเส้นทางจึงมีศักยภาพในการขนส่งผู้โดยสาร (ด้วยความเร็ว 160-200 กม./ชม.) และสินค้า (ด้วยความเร็ว 100-120 กม./ชม.) โดยโครงการฮานอย-ลางซอนคาดว่าจะกู้เงินจากจีน ส่วนโครงการโฮจิมินห์-กานโธได้ทำการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นและจัดหาเงินทุนแล้ว ดังนั้น หากเส้นทางรถไฟทั้งสองเส้นทางนี้ถูกนำไปใช้งานและดำเนินการพร้อมกัน จะกลายเป็นรถไฟรางคู่ความเร็วสูงขนาดราง 1,435 มม. วิ่งจากลางซอน-กานโธ

ผู้แทนต้องการให้รถไฟความเร็วสูงขยายจากลางซอนไปยังแหลมก่าเมา

นักเศรษฐศาสตร์การเงิน รองศาสตราจารย์ ดร. ดิงห์ ตรอง ถิญห์ กล่าวว่า รถไฟความเร็วสูงเป็นโครงการที่มีเทคโนโลยีขั้นสูง เทคนิคที่แตกต่าง และการลงทุนรวมจำนวนมาก ซึ่งแตกต่างจากทางหลวง ซึ่งสามารถขยายไปพร้อมกันได้ทุกที่ที่ต้องการ สำหรับรถไฟความเร็วสูงข้ามเวียดนาม มุมมองทั่วไปคือการจัดลำดับความสำคัญของเส้นทางหลักที่สำคัญที่มีความต้องการสูงสุด ซึ่งก็คือเส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ ดังนั้น เส้นทางนี้จึงลงทุนด้วยความเร็วสูง โดยคำนวณระดับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าอื่นๆ ตามแผนปัจจุบัน ให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารเป็นอันดับแรก ในขณะเดียวกัน เส้นทางจากฮานอยไปยังลางซอน หรือจากโฮจิมินห์ไปยังกานโธและกาเมา มีลักษณะระยะทางสั้นกว่า ความต้องการต่ำกว่า ดังนั้น โครงการลงทุนจึงได้รับการอนุมัติด้วยความเร็วที่ต่ำกว่าและต้นทุนที่ต่ำกว่า เส้นทางเหล่านี้จะได้รับการออกแบบให้รวมการขนส่งสินค้าด้วยอัตราที่สูงกว่าเส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ รองศาสตราจารย์ ดร. ดิงห์ ตรอง ถิญห์ กล่าวว่าแผนแม่บทสำหรับโครงการรถไฟส่วนประกอบดังกล่าวมีความสมเหตุสมผล

อย่างไรก็ตาม นอกเหนือจากความแตกต่างของความเร็วของรถไฟแล้ว ตำแหน่งของสถานีหลักของเส้นทางยังไม่เท่ากัน ซึ่งถือว่าไม่สะดวกต่อการเชื่อมต่อ เช่น ในขณะที่สถานีหลักของนครโฮจิมินห์ในทูเทียมเป็นจุดสิ้นสุดของเส้นทางเหนือ-ใต้ สถานีเริ่มต้นของเส้นทางนครโฮจิมินห์-กานโธคือสถานีอันบินห์ (ในบิ่ญเซือง) ทั้งสองสถานีห่างกันประมาณ 20 กม. เส้นทางรถไฟฮานอย-ด่งดัง (ลางซอน) ซึ่งขณะนี้กำลังมีการเสนอให้มี "รูปลักษณ์ใหม่" เริ่มต้นที่สถานีเกียลัมในฮานอย ห่างจากสถานีง็อกฮอยประมาณ 23 กม. ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นที่คาดว่าจะเป็นเส้นทางเหนือ-ใต้

วิศวกร Vu Duc Thang ผู้เชี่ยวชาญด้านสะพานและถนน ประเมินว่าปัญหานี้เป็นปัญหาใหญ่ เนื่องจากความสามารถในการขนส่งของรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้มีความแข็งแกร่งมาก ซึ่งจะทำให้ผู้โดยสารและสินค้าจำนวนมากต้องเดินทางไปยังสถานีต้นทาง/ปลายทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ลูกค้าและสินค้าจำนวนมากตลอดเส้นทางจากฮานอยไปยังกานโธจำเป็นต้องเดินทางไป ในทางกลับกัน จากทางใต้ไปยังทางเหนือจำเป็นต้องเดินทางไปที่ลางซอน ลูกค้าเหล่านี้จะต้องลงที่สถานีต้นทาง/ปลายทางของเส้นทางเหนือ-ใต้ จากนั้นจึงหารถเพื่อไปยังสถานีเชื่อมต่อ และรอตารางเวลารถไฟที่จะรับผู้โดยสาร นอกจากนี้ ผู้ส่งสินค้าในเส้นทางนี้จะต้องขนถ่ายสินค้า ขนถ่ายสินค้า เพิ่มทิป รอขั้นตอนต่างๆ มากมายเพื่อตรวจสอบสินค้าและจ่ายค่าโดยสาร จากนั้นจึงเช่ารถบรรทุก ซื้อตั๋วใหม่ รอให้รถไฟจอด และเมื่อมีเที่ยวรถเพียงพอแล้ว ก็สามารถเช่ารถเพื่อขนส่งสินค้ากลับไปที่คลังสินค้าได้

“ลูกค้าต้องจ่ายค่าธรรมเนียมแพงและไม่สะดวกมากมายจนไม่เลือกขึ้นรถไฟ แต่ขึ้นรถบนทางด่วนที่เชื่อมต่อกับบ้านแทน การเชื่อมต่อพวกเขาให้เป็นเส้นทางรวม ผู้โดยสารสามารถนั่งได้สบาย ๆ บนที่นั่งเดียว นอนได้สบาย ๆ บนเตียงนอนหนึ่งเตียง รถบรรทุกสินค้าแบบปิดที่มีขั้นตอนการแจ้งสามารถลากตรงไปที่คลังสินค้าได้โดยไม่ต้องขนถ่ายหรือเปลี่ยนเส้นทาง กระทรวงคมนาคมและหน่วยที่ปรึกษาควรศึกษาทางเลือกการเชื่อมต่อที่สั้นที่สุดสำหรับโครงการ "สุดยอด" เหล่านี้” วิศวกร Vu Duc Thang กล่าว

สถานีรถไฟควรจะย้ายออกไปชานเมืองหรือเปล่า?

ในทำนองเดียวกัน แผนการสร้างสถานีรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ให้ไกลจากใจกลางเมืองก็เป็นประเด็นที่ได้รับความเห็นขัดแย้งกันมากมายเช่นกัน

โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้กำลังเผชิญกับช่วงเวลาประวัติศาสตร์

ภาพ: การพัฒนา AI

ระบบขนส่งทุกประเภทที่ให้บริการผู้โดยสารจะต้องตั้งอยู่ในบริเวณใกล้เขตที่อยู่อาศัย ตัวอย่างเช่น ปารีส ประเทศฝรั่งเศส มีสถานีรถไฟ 5 แห่งในเมือง ในเมืองหลวงของญี่ปุ่น สถานีชินคันเซ็นโตเกียว ซึ่งตั้งอยู่ในย่านธุรกิจมารุโนะอุจิ ทางทิศตะวันออกของพระราชวังอิมพีเรียล ถือเป็นสถานีที่ใหญ่ที่สุดและพลุกพล่านที่สุดในญี่ปุ่นในปัจจุบัน สถานีโตเกียวเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็น โดยเชื่อมต่อเมืองหลวงกับจุดหมายปลายทางยอดนิยมหลายแห่ง เช่น เกียวโต โอซาก้า นาโกย่า และฮิโรชิม่าโดยตรง และยังเชื่อมต่อกับสนามบินนานาชาตินาริตะได้อย่างสะดวกอีกด้วย

ผู้เชี่ยวชาญ หวู่ ดึ๊ก ทัง

ตามแผนของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ สถานีหลายแห่งไม่ได้ตั้งอยู่ในใจกลางเมือง ตัวอย่างเช่น สถานี Ngoc Hoi ตั้งอยู่ในชุมชน Lien Ninh และ Ngoc Hoi เขต Thanh Tri เมืองฮานอย ห่างจากสถานีปัจจุบันในใจกลางเมืองประมาณ 11 กม. สถานี Ninh Binh ตั้งอยู่ในชุมชน Khanh Thuong เขต Yen Mo ห่างจากใจกลางเมือง Ninh Binh ไปทางใต้ 7.5 กม. และสถานี Ninh Binh ปัจจุบัน สถานี Dong Hoi ตั้งอยู่ในชุมชน Nghia Ninh ห่างจากใจกลางเมือง Dong Hoi ไปทางตะวันตกเฉียงใต้ประมาณ 4.5 กม. สถานี Hue จะตั้งอยู่ในชุมชน Phu My อำเภอ Phu Vang จังหวัด Thua Thien-Hue ห่างจากใจกลางเมืองประมาณ 20 กม. สถานี Dien Khanh ตั้งอยู่ในชุมชน Dien Thanh อำเภอ Dien Khanh ห่างจากใจกลางเมือง Nha Trang ไปทางตะวันตกประมาณ 11 กม.

กระทรวงคมนาคมอธิบายว่า จากประสบการณ์ในโลกนี้พบว่ามีสถานีอยู่ใจกลางเมือง และมีสถานีอยู่บริเวณพื้นที่เข้าถึงเมือง แต่ละทางเลือกมีข้อดีข้อเสียแตกต่างกันไป แต่การเลือกนั้นต้องอาศัยการวางแผน สถานีที่ตั้งอยู่ใจกลางเมืองมักอยู่ในเขตเมืองขนาดใหญ่โดยเฉพาะ มีโครงสร้างพื้นฐานที่พร้อมใช้งาน และพื้นที่ดังกล่าวมีการจัดการฟังก์ชันต่างๆ อย่างเหมาะสม โดยเฉพาะอย่างยิ่งไม่ก่อให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัดในพื้นที่ส่วนกลาง สะดวกต่อผู้โดยสาร อย่างไรก็ตาม การขออนุมัติการใช้ที่ดินจะมีจำนวนมาก และไม่สามารถใช้ศักยภาพของกองทุนที่ดินได้ ในขณะเดียวกัน ในเขตเมืองขนาดใหญ่ในปัจจุบัน กองทุนที่ดินสำหรับสถานีมักมีปัญหา และการขออนุมัติการใช้ที่ดินก็ทำได้ยาก สถานีที่ตั้งอยู่ในพื้นที่เข้าถึงเมืองมีพื้นที่ขออนุมัติการใช้ที่ดินเพียงเล็กน้อย มีความสามารถในการพัฒนาและใช้ประโยชน์ ระดมทรัพยากรกองทุนที่ดิน และไม่สร้างแรงกดดันต่อโครงสร้างพื้นฐานในเมือง อย่างไรก็ตาม รัฐบาลจะต้องลงทุนในระบบขนส่งสาธารณะที่เชื่อมต่อกับพื้นที่ส่วนกลาง

ในสภาพของเวียดนาม อัตราการขยายตัวของเมืองอยู่ในระดับต่ำ โดยเป้าหมายการขยายตัวของเมืองในระยะยาวที่ 50% นั้นยังไม่บรรลุผล ดังนั้น การใช้ประโยชน์จากพื้นที่พัฒนาใหม่จึงมีความสำคัญ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงได้รับการศึกษา คัดเลือกให้สั้นที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ และเป็นไปตามหลักการต่างๆ เช่น สอดคล้องกับการวางแผนของอุตสาหกรรม ระดับชาติ และระดับท้องถิ่น สถานีต่างๆ ได้รับการจัดเตรียมเพื่อให้แน่ใจว่ามีระยะห่างระหว่างสถานี เป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิค เหมาะสมกับสภาพภูมิประเทศของพื้นที่ที่เส้นทางผ่าน จำกัดการผ่านพื้นที่อ่อนไหวของสิ่งแวดล้อมทางธรรมชาติและสังคม โบราณสถาน จุดชมวิว จำกัดปริมาณพื้นที่ที่โล่ง หลีกเลี่ยงพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น

ผู้เชี่ยวชาญด้านการวางแผน Nguyen Minh Hoa เห็นด้วยกับแผนดังกล่าว โดยวิเคราะห์ว่า ในทางทฤษฎี หากต้องการกระตุ้นเศรษฐกิจในพื้นที่หรือที่ดินที่ยังไม่ได้พัฒนา ให้สร้างโครงสร้างพื้นฐานหรือโครงการจราจรขนาดใหญ่ในพื้นที่ดังกล่าว สำหรับเมืองใหญ่และพื้นที่เขตเมืองที่กำลังพัฒนา พื้นที่หลักนั้นแคบและแออัดเกินไปอยู่แล้ว ดังนั้นไม่ควร "แออัด" ในศูนย์กลางการจราจรที่มีปริมาณมากขึ้น เช่น สถานีรถไฟ ไม่ต้องพูดถึงสถานีหลักที่รวบรวมผู้โดยสารจำนวนมากในอนาคตจะก่อตัวเป็นคอมเพล็กซ์ธุรกิจ การค้า ร้านอาหาร ลานจอดรถ ฯลฯ ซึ่งครอบคลุมพื้นที่ขนาดใหญ่ รถไฟความเร็วสูงที่วิ่งด้วยความเร็วสูง 4-5 ครั้งต่อวันจะส่งผลกระทบต่อชีวิตของผู้คนและการสัญจรของยานพาหนะอื่นๆ ในใจกลางเมืองอย่างมาก

ในขณะเดียวกันเขตชานเมืองและเขตเทศบาลหลายแห่งยังคงซบเซาและยังไม่ได้ "ปรับเปลี่ยน" ดังนั้น แผนการสร้างสถานีรถไฟให้ห่างจากตัวเมืองไม่เพียงแต่จะช่วยลดปริมาณการจราจรในพื้นที่ใจกลางเมืองเท่านั้น แต่ยังช่วยทำให้พื้นที่รอบนอกกลายเป็นพื้นที่คึกคักอีกด้วย อย่างไรก็ตาม สำหรับเมืองเล็กและเมืองเล็ก สถานีรถไฟควรตั้งอยู่ในพื้นที่ใจกลางเมืองเพื่อส่งเสริมเศรษฐกิจและสร้างเงื่อนไขให้กับผู้คนที่ใช้ชีวิตและทำธุรกิจตามแนวทางรถไฟ

รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้แก้ปัญหาโลจิสติกส์

รถไฟความเร็วสูงยุคใหม่ ต้องไปกลางเมือง

อย่างไรก็ตาม ความเห็นข้างต้นของกระทรวงคมนาคมดูเหมือนจะขัดแย้งกันเอง เมื่อร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (แก้ไข) หน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่ของกระทรวงเสนอให้กำหนดว่าเขตเมืองประเภทที่ 1 และพื้นที่เมืองพิเศษต้องจัดสถานีโดยสารในศูนย์กลางหรือในทำเลที่สะดวก คณะกรรมการร่างกฎหมายอธิบายว่าจำเป็นต้องเพิ่มที่ตั้งสถานีโดยสารของรถไฟแห่งชาติเข้าไปในกฎหมายเพื่อใช้เป็นพื้นฐานในการกำหนดทิศทางการพัฒนาพื้นที่ในเมือง ประสบการณ์จริงจากประเทศพัฒนาแล้วแสดงให้เห็นว่าจำนวนผู้โดยสารที่รถไฟแห่งชาติขนส่งมีมาก การนำผู้โดยสารทั้งหมดมาไว้ที่ศูนย์กลางเมืองจะช่วยลดภาระการเดินทางและการเชื่อมต่อระหว่างการจราจรทางรถไฟและรูปแบบการขนส่งอื่นๆ ได้อย่างมาก ผู้โดยสารสามารถเดินทางจากใจกลางเมืองไปยังชานเมืองได้โดยตรงโดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถ และไม่มีปรากฏการณ์การสะสมและความแออัดของผู้โดยสารจำนวนมากที่สถานีเปลี่ยนถ่ายระหว่างรถไฟในเมืองและรถไฟแห่งชาติ นับเป็นวิธีแก้ปัญหาการจราจรในเมืองในปัจจุบันที่มีประสิทธิผลมาก

ผู้แทนรัฐสภาหลายคนยังกล่าวอีกว่าสถานีขนส่งผู้โดยสารควรจะอยู่ในตัวเมือง หากอยู่ในเขตชานเมือง จะต้องมีการลงทุนสร้างถนนเชื่อมต่อเพิ่มเติม

เวลาเดินทาง (โดยประมาณ) เส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ ของรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้

ผู้เชี่ยวชาญด้านถนนและสะพาน Vu Duc Thang กล่าวว่าแนวคิดในการ “ผลักดัน” สถานีรถไฟและสถานีขนส่งไปยังพื้นที่รกร้างจะล้มเหลว เนื่องจากระบบขนส่งทุกรูปแบบจะต้องรับผู้โดยสารเป็นเป้าหมายในการให้บริการ สถานีขนส่งและสถานีรถไฟเป็นสถานที่รับส่งผู้โดยสาร ดังนั้นจึงต้องอยู่ในพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นซึ่งมีการเชื่อมต่อที่สะดวกและรวดเร็วที่สุด ผู้โดยสารจะต้อง “ไปตรง” จากจุดเริ่มต้นไปยังจุดสิ้นสุดเพื่อให้พวกเขาได้จัดลำดับความสำคัญในการเลือก โดยเฉพาะอย่างยิ่งทางรถไฟเป็นวิธีการขนส่งผู้โดยสารจำนวนมาก ดังนั้นจึงต้องให้ความสำคัญกับการ “ดึงดูด” ผู้โดยสารให้ได้มากที่สุด

นายทัง กล่าวว่า ในโลกนี้แม้จะมีสนามบินและสถานีรถไฟอยู่นอกเขตเมืองชั้นใน เมืองทุกเมืองก็ยังต้องมีสถานีรถไฟอยู่ในใจกลางเมือง สถานีรถไฟไม่เพียงแต่เป็นศูนย์กลางการจราจรเท่านั้น แต่ยังเป็นศูนย์กลางทางวัฒนธรรม สถาปัตยกรรมที่เป็นเอกลักษณ์ และแหล่งท่องเที่ยวอีกด้วย

“เพื่อ ‘กอบกู้’ ระบบรถไฟของเวียดนาม เราต้องไม่เพียงแต่ลงทุนเงินจำนวนมากเท่านั้น แต่ยังต้องทำให้สถานีรถไฟอยู่ใกล้ลูกค้ามากขึ้นเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการดำเนินงานอีกด้วย ปัจจุบัน รถไฟความเร็วสูงที่สุภาพและหรูหราควรวิ่งเข้าสู่ใจกลางเมือง ซึ่งถือว่าสมเหตุสมผล” นายหวู่ ดึ๊ก ทัง กล่าวเน้นย้ำ

สถาปนิก Khuong Van Muoi ประธานสมาคมสถาปนิกนครโฮจิมินห์ ซึ่งมีมุมมองเดียวกัน กล่าวว่า แผนการย้ายสถานีขนส่ง สถานีรถไฟ และศูนย์กลางการขนส่งผู้โดยสารออกจากใจกลางเมืองนั้นถือเป็นแนวคิดที่ดีในทางทฤษฎี แต่เมื่อระบบขนส่งไม่ได้รับการพัฒนาทันกับอัตราการเติบโตของประชากร ก็จะส่งผลตามมาหลายประการ ประชาชนยังคงต้องใช้ยานพาหนะส่วนตัว และอาจต้องใช้ยานพาหนะประเภทอื่นๆ มากขึ้น ซึ่งทั้งไม่สะดวกและทำให้การจราจรติดขัดมากขึ้น ดังนั้น เราจึงควรพิจารณาทางเลือกในการย้ายสถานีศูนย์กลางไปยังพื้นที่ใจกลางเมือง แต่เพียงแก้ไขปัญหาการขนส่งผู้โดยสาร พัฒนาบริการหลายประเภท และเชื่อมต่อกับเครือข่ายขนส่งสาธารณะได้ดี พื้นที่คลังสินค้า พื้นที่ซ่อมหัวรถจักรและรถม้า ฯลฯ ควรย้ายออกไปด้านนอก

ธานเอิน.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm