ข้อเสนอโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

สมาชิก รัฐสภา และผู้เชี่ยวชาญต่างสนับสนุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้กันอย่างแข็งขัน แต่ยังคงมีความกังวลมากมายเกี่ยวกับการวางแผนและสถานที่ตั้งสถานี...

ทำไมไม่ขยายไปถึงจังหวัดลางซอน จังหวัดกานเทอ ?

ตามแผนที่รัฐบาลเสนอต่อรัฐสภา โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เริ่มต้นที่กรุงฮานอย (สถานีหง็อกโหย) และสิ้นสุดที่นครโฮจิมินห์ (สถานีทูเถียม) ผ่าน 20 จังหวัดและเมือง ระยะทางประมาณ 1,541 กิโลเมตร ในการหารือในการประชุมเมื่อบ่ายวันที่ 20 พฤศจิกายน สมาชิกรัฐสภาหลายคนกล่าวว่าจำเป็นต้องขยายขอบเขตการลงทุนของรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ โดยมีจุดเริ่มต้นที่จังหวัดลางเซินและจุดสิ้นสุดที่แหลมกาเมา ก่อนนำเสนอต่อรัฐสภา รัฐบาลยังได้ "สั่งการ" กระทรวงคมนาคมว่า นอกเหนือจากขอบเขตการลงทุนตั้งแต่จุดเริ่มต้นของโครงการที่กรุงฮานอยไปจนถึงจุดสิ้นสุดที่นครโฮจิมินห์แล้ว จำเป็นต้องพิจารณาและศึกษาแผนการขยายทางรถไฟความเร็วสูงจากเมืองมงก๋ายไปยังแหลมกาเมาด้วย

กระทรวงคมนาคมตั้งเป้า 10 ปี บรรลุ “ความฝันรถไฟความเร็วสูง” ของเวียดนาม

กราฟิก: TRG.T.NHI – PAT TIEN

กระทรวงคมนาคมแจ้งว่า เส้นทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ได้รับการออกแบบให้เชื่อมต่อกับระบบรถไฟระหว่างประเทศเอเชีย-ยุโรป โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภาคเหนือ จากสถานีรถไฟเถื่องติน (Thuong Tin) นิคมอุตสาหกรรมหง็อกโหย (Ngoc Hoi Complex) เส้นทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้จะเชื่อมต่อการขนส่งระหว่างประเทศกับจีนผ่านเส้นทางวงแหวนตะวันออก (Eastern Beltway) (เชื่อมต่อสถานีหง็อกโหยกับสถานีกิมเซิน) สถานีกิมเซินเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟลาวไก-ฮานอย-ไฮฟอง ไปยังห่าเคา-จีน และเชื่อมต่อกับสถานีเยนเถื่องไปยังหนานหนิง-จีน ผ่านเส้นทางฮานอย-ลางเซิน

ในภาคกลาง รถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้จะเชื่อมต่อการขนส่งระหว่างประเทศกับลาวที่สถานีหวุงอ่าง ผ่านเส้นทางหมูซา-หวุงอ่าง-เวียงจันทน์

ในภาคใต้ รถไฟความเร็วสูงแนวแกนเหนือ-ใต้จะเชื่อมต่อกับสถานีจ่างบอมผ่านเส้นทางรถไฟสายย่อย จากสถานีจ่างบอม มีการวางแผนสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อกับสถานีอานบิ่ญเพื่อเชื่อมต่อไปยังกัมพูชาผ่านเส้นทางรถไฟโฮจิมินห์-หลีกนิญ และเส้นทางรถไฟโฮจิมินห์-ม็อกไบ

นายเหงียน วัน ทัง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเวียดนาม กล่าวกับคณะผู้แทนว่า นอกจากทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้แล้ว ปัจจุบันยังมีโครงการก่อสร้างทางรถไฟจากฮานอยไปยังลางเซิน และจากโฮจิมินห์ไปยังกานเทออีกสองโครงการ ซึ่งกำลังดำเนินการอย่างแข็งขันตามแผนงาน โดยใช้มาตรฐานรางมาตรฐาน เนื่องจากความต้องการขนส่งสินค้าในเส้นทางเหล่านี้สูงมาก เส้นทางทั้งสองจึงมีขีดความสามารถในการขนส่งทั้งผู้โดยสาร (ความเร็ว 160-200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และสินค้า (ความเร็ว 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) โดยโครงการฮานอย-ลางเซินคาดว่าจะกู้ยืมเงินทุนจากจีน ขณะที่โครงการโฮจิมินห์-กานเทอได้ดำเนินการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นและจัดหาเงินทุนแล้ว ดังนั้น หากเส้นทางรถไฟเหล่านี้ถูกนำไปใช้งานและดำเนินการพร้อมกัน จะกลายเป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงแบบรางคู่ขนาด 1,435 มิลลิเมตร วิ่งจากลางเซินไปยังกานเทอ

ผู้แทนต้องการให้ขยายทางรถไฟความเร็วสูงจากลางเซินไปยังแหลมก่าเมา

รองศาสตราจารย์ ดร. ดิญ จ่อง ถิญ นักเศรษฐศาสตร์การเงิน กล่าวว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นโครงการที่มีเทคโนโลยีขั้นสูง เทคนิคที่แตกต่าง และการลงทุนรวมจำนวนมาก ซึ่งแตกต่างจากทางหลวงที่สามารถขยายไปพร้อมๆ กันได้ สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงข้ามประเทศเวียดนาม โดยทั่วไปแล้ว ให้ความสำคัญกับเส้นทางหลักที่สำคัญและมีความต้องการสูงที่สุด นั่นคือ เส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ ดังนั้น เส้นทางนี้จึงลงทุนด้วยความเร็วสูง โดยคำนวณปริมาณการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าอื่นๆ ซึ่งตามแผนปัจจุบันจะให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก ขณะเดียวกัน เส้นทางจากฮานอยไปยังลางเซิน หรือจากโฮจิมินห์ไปยังเกิ่นเทอและกาเมา มีลักษณะระยะทางสั้นกว่า ความต้องการน้อยกว่า จึงมีการอนุมัติโครงการลงทุนด้วยความเร็วที่ต่ำกว่าและต้นทุนที่ต่ำกว่า เส้นทางเหล่านี้จะได้รับการออกแบบให้รวมการขนส่งสินค้าด้วยอัตราที่สูงกว่าเส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ รองศาสตราจารย์ ดร. ดิญ จ่อง ถิญ กล่าวว่า แผนแม่บทสำหรับโครงการรถไฟส่วนประกอบดังกล่าวมีความสมเหตุสมผล

อย่างไรก็ตาม นอกจากความแตกต่างของความเร็วรถไฟแล้ว ตำแหน่งของสถานีหลักของเส้นทางทั้งสองยังไม่เท่ากัน ซึ่งถือว่าไม่สะดวกต่อการเชื่อมต่อ ตัวอย่างเช่น แม้ว่าสถานีหลักของนครโฮจิมินห์ในทูเถียมจะเป็นจุดสิ้นสุดของเส้นทางเหนือ-ใต้ แต่สถานีเริ่มต้นของเส้นทางนครโฮจิมินห์-เกิ่นเทอคือสถานีอันบิ่ญ (ในบิ่ญเซือง) ทั้งสองสถานีนี้อยู่ห่างกันประมาณ 20 กิโลเมตร ทางรถไฟสายฮานอย-ด่งดัง (ลางเซิน) ซึ่งกำลังอยู่ในระหว่างเสนอให้มี "โฉมใหม่" เริ่มต้นในฮานอยจากสถานียาลัม ห่างจากสถานีหง็อกฮอยประมาณ 23 กิโลเมตร ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของเส้นทางเหนือ-ใต้ที่คาดว่าจะเป็น

วิศวกร หวู ดึ๊ก ทัง ผู้เชี่ยวชาญด้านสะพานและถนน ประเมินว่าปัญหานี้เป็นปัญหาใหญ่ เนื่องจากศักยภาพการขนส่งของรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้มีสูงมาก ซึ่งจะส่งผลให้ผู้โดยสารและสินค้าจำนวนมากต้องเดินทางไปยังสถานีต้นทาง/สถานีปลายทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ลูกค้าและสินค้าจำนวนมากที่เดินทางระหว่างฮานอยและเกิ่นเทอ จำเป็นต้องเดินทางไป ในทางกลับกัน จากทางใต้ไปเหนือ จำเป็นต้องเดินทางไปยังลางเซิน ลูกค้าเหล่านี้จะต้องลงรถที่สถานีต้นทาง/สถานีปลายทางของเส้นทางเหนือ-ใต้ จากนั้นจึงหารถเพื่อไปยังสถานีเชื่อมต่อ และรอตารางเวลารถไฟมารับผู้โดยสาร นอกจากนี้ ผู้ส่งสินค้าในเส้นทางนี้จะต้องขนถ่ายสินค้า ขนถ่ายสินค้า เพิ่มเงินทิป รอขั้นตอนต่างๆ มากมายเพื่อตรวจสอบสินค้าและชำระค่าโดยสาร จากนั้นจึงเช่ารถบรรทุก ซื้อตั๋วใหม่ รอรถไฟเข้าจอด และเมื่อมีเที่ยวรถเพียงพอ ก็สามารถเช่ารถเพื่อขนส่งกลับไปยังคลังสินค้าได้

“ผู้โดยสารมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมมากมายที่แพงและไม่สะดวก จึงไม่เลือกขึ้นรถไฟ แต่ใช้รถยนต์ส่วนตัวบนทางด่วนที่เชื่อมต่อกับบ้าน การเชื่อมต่อผู้โดยสารให้เป็นเส้นทางเดียว ผู้โดยสารสามารถนั่งนิ่งๆ บนที่นั่งเดียว นอนนิ่งๆ บนเตียงเดียว และสามารถลากตู้สินค้าที่ปิดสนิทพร้อมขั้นตอนการแจ้งรายการสินค้าไปยังคลังสินค้าได้โดยตรง โดยไม่ต้องขนถ่ายสินค้าหรือเปลี่ยนเส้นทาง กระทรวงคมนาคมและหน่วยที่ปรึกษาควรศึกษาทางเลือกการเชื่อมต่อที่สั้นที่สุดสำหรับโครงการ “ซูเปอร์” เหล่านี้” วิศวกร หวู ดึ๊ก ทัง กล่าว

สถานีรถไฟควรจะย้ายไปยังชานเมืองหรือไม่?

ในทำนองเดียวกัน แผนการสร้างสถานีรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ให้ไกลจากใจกลางเมืองก็เป็นประเด็นที่ได้รับความเห็นขัดแย้งกันมากมายเช่นกัน

โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ กำลังเผชิญกับช่วงเวลาประวัติศาสตร์

ภาพ: การพัฒนา AI

การขนส่งทุกรูปแบบที่มุ่งให้บริการผู้โดยสารจะต้องตั้งอยู่ใกล้กับย่านที่อยู่อาศัย ตัวอย่างเช่น ปารีส ประเทศฝรั่งเศส มีสถานีรถไฟ 5 แห่งในเมือง ในเมืองหลวงของญี่ปุ่น สถานีโตเกียวชินคันเซ็น ซึ่งตั้งอยู่ในย่านธุรกิจมารุโนะอุจิ ทางตะวันออกของพระราชวังอิมพีเรียล ปัจจุบันเป็นสถานีที่ใหญ่ที่สุดและพลุกพล่านที่สุดในญี่ปุ่น สถานีโตเกียวเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็น เชื่อมต่อเมืองหลวงโดยตรงไปยังจุดหมายปลายทางยอดนิยมมากมาย เช่น เกียวโต โอซาก้า นาโกย่า และฮิโรชิมา และยังเชื่อมต่อกับสนามบินนานาชาตินาริตะได้อย่างสะดวกสบาย

ผู้เชี่ยวชาญ หวู ดึ๊ก ทัง

ตามการวางแผนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ สถานีหลายแห่งไม่ได้ตั้งอยู่ในใจกลางเมือง ตัวอย่างเช่น สถานีหง็อกฮอยตั้งอยู่ในตำบลเลียนนิญและตำบลหง็อกฮอย อำเภอถั่นจิ กรุงฮานอย ห่างจากใจกลางเมืองปัจจุบันประมาณ 11 กิโลเมตร สถานีนิญบิ่ญตั้งอยู่ในตำบลคานห์เทือง อำเภอเอียนโม ห่างจากใจกลางเมืองนิญบิ่ญไปทางใต้ 7.5 กิโลเมตร และสถานีนิญบิ่ญในปัจจุบัน สถานีด่งฮอยตั้งอยู่ในตำบลเงียนิญ ห่างจากใจกลางเมืองด่งฮอยไปทางตะวันตกเฉียงใต้ประมาณ 4.5 กิโลเมตร สถานีเว้ตั้งอยู่ในตำบลฟูหมี อำเภอฟูหวาง จังหวัดเถื่อเทียนเว้ ห่างจากใจกลางเมืองประมาณ 20 กิโลเมตร สถานีเดียนข่านตั้งอยู่ในตำบลเดียนข่าน อำเภอเดียนข่าน ห่างจากใจกลางเมืองญาจางไปทางตะวันตกประมาณ 11 กิโลเมตร

กระทรวงคมนาคมอธิบายว่า จากประสบการณ์ที่ผ่านมาพบว่ามีสถานีตั้งอยู่ใจกลางเมือง และมีสถานีตั้งอยู่ในพื้นที่เข้าถึงตัวเมือง แต่ละทางเลือกมีข้อดีข้อเสียแตกต่างกันไป แต่การเลือกต้องอาศัยการวางแผน สถานีที่ตั้งอยู่ใจกลางเมืองมักตั้งอยู่ในเขตเมืองขนาดใหญ่ มีโครงสร้างพื้นฐานที่พร้อมใช้งาน และพื้นที่ดังกล่าวมีการจัดวางฟังก์ชั่นการใช้งานที่เหมาะสม โดยเฉพาะอย่างยิ่งไม่ก่อให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัดในใจกลางเมือง สะดวกต่อผู้โดยสาร อย่างไรก็ตาม การขออนุมัติที่ดินจะมีจำนวนมากและไม่สามารถใช้ประโยชน์จากศักยภาพของกองทุนที่ดินได้ ในขณะเดียวกัน ในเขตเมืองขนาดใหญ่ในปัจจุบัน กองทุนที่ดินสำหรับสถานีมักมีปัญหา และการขออนุมัติที่ดินก็ทำได้ยาก สถานีที่ตั้งอยู่ในพื้นที่เข้าถึงตัวเมืองมีพื้นที่ว่างเพียงเล็กน้อย มีความสามารถในการพัฒนาและใช้ประโยชน์ ระดมทรัพยากรกองทุนที่ดิน และไม่สร้างแรงกดดันต่อโครงสร้างพื้นฐานของเมือง อย่างไรก็ตาม รัฐบาลจำเป็นต้องลงทุนในระบบขนส่งสาธารณะที่เชื่อมต่อกับใจกลางเมือง

ในสภาพการณ์ของเวียดนาม อัตราการขยายตัวเป็นเมืองอยู่ในระดับต่ำ และยังไม่บรรลุเป้าหมายระยะยาวที่ 50% ดังนั้นการใช้ประโยชน์จากพื้นที่พัฒนาใหม่จึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง เส้นทางรถไฟความเร็วสูงได้รับการศึกษา คัดเลือกให้ "สั้นที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้" และสอดคล้องกับหลักการต่างๆ เช่น สอดคล้องกับการวางแผนของภาคอุตสาหกรรม ระดับชาติ และระดับท้องถิ่น สถานีต่างๆ ได้รับการจัดเรียงเพื่อให้แน่ใจว่ามีระยะห่างระหว่างสถานี เป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิค เหมาะสมกับสภาพภูมิประเทศของพื้นที่ที่เส้นทางผ่าน จำกัดการผ่านพื้นที่อ่อนไหวทางธรรมชาติและสังคม โบราณสถาน และจุดชมวิว จำกัดพื้นที่ที่โล่ง และหลีกเลี่ยงพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น

เหงียน มินห์ ฮวา ผู้เชี่ยวชาญด้านการวางแผน เห็นด้วยกับแผนดังกล่าว โดยวิเคราะห์ว่า ในทางทฤษฎี หากต้องการกระตุ้นเศรษฐกิจในพื้นที่หรือที่ดินที่ยังไม่ได้รับการพัฒนา ควรสร้างโครงสร้างพื้นฐานหรือโครงการขนส่งขนาดใหญ่ในพื้นที่ดังกล่าว สำหรับเมืองใหญ่และเขตเมืองที่กำลังพัฒนา พื้นที่หลักมีความคับแคบและแออัดอยู่แล้ว จึงไม่แนะนำให้ "อัดแน่น" ไปกับศูนย์กลางการขนส่งขนาดใหญ่ เช่น สถานีรถไฟ ยิ่งไปกว่านั้น สถานีหลักที่รวบรวมผู้โดยสารจำนวนมากในอนาคตจะกลายเป็นแหล่งธุรกิจ การค้า ร้านอาหาร ลานจอดรถ ฯลฯ ซึ่งกินพื้นที่กว้างใหญ่ รถไฟความเร็วสูงที่วิ่งด้วยความเร็วสูงวันละ 4-5 เที่ยว จะส่งผลกระทบต่อชีวิตความเป็นอยู่ของประชาชนและการสัญจรของยานพาหนะอื่นๆ ในตัวเมืองอย่างมาก

ในขณะเดียวกัน เขตชานเมืองและเขตปกครองหลายแห่งยังคงซบเซาและยังไม่ได้ "เปลี่ยนแปลง" ดังนั้น แผนการวางสถานีรถไฟให้ห่างจากตัวเมืองชั้นในจึงไม่เพียงแต่ช่วยลดปัญหาการจราจรในพื้นที่ใจกลางเมืองเท่านั้น แต่ยังช่วยกระตุ้นให้พื้นที่รอบนอกกลายเป็นพื้นที่ที่คึกคักอีกด้วย อย่างไรก็ตาม สำหรับเมืองและชุมชนขนาดเล็ก สถานีรถไฟควรตั้งอยู่ในพื้นที่ใจกลางเมืองเพื่อส่งเสริมเศรษฐกิจและสร้างสภาพแวดล้อมที่เหมาะสมสำหรับผู้คนที่อาศัยอยู่และดำเนินธุรกิจตามแนวเส้นทางรถไฟ

รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้แก้ปัญหาโลจิสติกส์

รถไฟความเร็วสูงทันสมัยต้องไปกลางเมือง

อย่างไรก็ตาม ทัศนะข้างต้นของกระทรวงคมนาคมดูเหมือนจะขัดแย้งกันเอง เมื่อร่างกฎหมายว่าด้วยการรถไฟ (ฉบับแก้ไข) หน่วยงานผู้มีอำนาจของกระทรวงเสนอให้กำหนดเขตเมืองประเภทที่ 1 และพื้นที่เมืองพิเศษต้องจัดสถานีโดยสารในใจกลางเมืองหรือในทำเลที่สะดวก คณะกรรมการร่างอธิบายว่าจำเป็นต้องเพิ่มตำแหน่งที่ตั้งของสถานีโดยสารของการรถไฟแห่งชาติเข้าไปในกฎหมายเพื่อเป็นพื้นฐานสำหรับการวางแนวทางการพัฒนาพื้นที่ในเมือง ประสบการณ์จริงจากประเทศที่พัฒนาแล้วแสดงให้เห็นว่าจำนวนผู้โดยสารที่เดินทางโดยรถไฟแห่งชาติมีจำนวนมาก การนำผู้โดยสารทั้งหมดมายังใจกลางเมืองจะช่วยลดภาระการเดินทางและการเชื่อมต่อระหว่างการจราจรทางรถไฟและรูปแบบการขนส่งอื่นๆ ได้อย่างมาก ผู้โดยสารสามารถเดินทางจากใจกลางเมืองไปยังชานเมืองได้โดยตรงโดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถไฟ และไม่มีปรากฏการณ์การสะสมและความแออัดของผู้โดยสารจำนวนมากที่สถานีเปลี่ยนเส้นทางระหว่างการรถไฟในเมืองและการรถไฟแห่งชาติ วิธีนี้จึงเป็นวิธีแก้ปัญหาที่มีประสิทธิภาพอย่างมากในการแก้ปัญหาการจราจรในเมืองในปัจจุบัน

ผู้แทนรัฐสภาหลายคนยังกล่าวอีกว่าสถานีขนส่งผู้โดยสารควรอยู่ในตัวเมือง แต่หากอยู่ในเขตชานเมือง จะต้องมีการลงทุนสร้างถนนเชื่อมต่อเพิ่มเติม

เวลาเดินทาง (โดยประมาณ) เส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ ของรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้

ผู้เชี่ยวชาญด้านถนนและสะพาน หวู ดึ๊ก ทัง กล่าวว่า แนวคิดการ “ผลักดัน” สถานีรถไฟและสถานีขนส่งไปยังพื้นที่รกร้างจะล้มเหลว เนื่องจากระบบขนส่งทุกรูปแบบต้องรับผู้โดยสารเป็นเป้าหมายในการให้บริการ สถานีขนส่งและสถานีรถไฟเป็นสถานที่รับส่งผู้โดยสาร ดังนั้นจึงต้องอยู่ในพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นและมีการเชื่อมต่อที่สะดวกและรวดเร็วที่สุด ผู้โดยสารต้อง “ตรงไป” จากจุดเริ่มต้นไปยังจุดสิ้นสุดเพื่อจัดลำดับความสำคัญในการเลือก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ทางรถไฟเป็นเส้นทางขนส่งผู้โดยสารจำนวนมาก ดังนั้นจึงต้องให้ความสำคัญกับการ “ดึงดูด” ผู้โดยสารให้ได้มากที่สุด

คุณทังกล่าวว่า ในโลกนี้แม้จะมีสนามบินและสถานีรถไฟอยู่นอกเขตเมืองชั้นใน แต่ทุกเมืองก็ยังมีสถานีรถไฟตั้งอยู่ใจกลางเมือง สถานีรถไฟไม่เพียงแต่เป็นศูนย์กลางการจราจรเท่านั้น แต่ยังเป็นศูนย์กลางทางวัฒนธรรม สถาปัตยกรรมที่เป็นเอกลักษณ์ และแหล่งท่องเที่ยวอีกด้วย

“เพื่อ ‘กอบกู้’ ระบบรถไฟของเวียดนาม เราไม่เพียงแต่ต้องลงทุนเงินจำนวนมากเท่านั้น แต่ยังต้องนำสถานีรถไฟมาใกล้ผู้โดยสารมากขึ้นเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการดำเนินงาน ปัจจุบัน รถไฟความเร็วสูงที่สุภาพและหรูหราควรวิ่งเข้าสู่ใจกลางเมือง ซึ่งถือว่าสมเหตุสมผล” คุณหวู ดึ๊ก ทัง กล่าวเน้นย้ำ

ด้วยมุมมองเดียวกัน สถาปนิก Khuong Van Muoi ประธานสมาคมสถาปนิกนครโฮจิมินห์ กล่าวว่า แผนการย้ายสถานีขนส่ง สถานีรถไฟ และศูนย์กลางการขนส่งผู้โดยสารออกจากเขตเมืองชั้นในนั้น ถือเป็นแนวคิดที่เหมาะสมในทางทฤษฎี แต่หากระบบขนส่งยังไม่พัฒนาทันกับอัตราการเติบโตของประชากร ก็จะส่งผลกระทบมากมาย ประชาชนยังคงต้องใช้ยานพาหนะส่วนบุคคล และแม้กระทั่งต้องใช้ยานพาหนะหลายประเภทมากขึ้น ซึ่งทั้งไม่สะดวกและก่อให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัด ดังนั้น เราควรพิจารณาทางเลือกในการย้ายสถานีศูนย์กลางไปยังพื้นที่ใจกลางเมือง แต่ควรแก้ไขปัญหาการขนส่งผู้โดยสาร พัฒนาบริการหลากหลายรูปแบบ และเชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะได้ดียิ่งขึ้น พื้นที่สถานีซ่อมบำรุงรถจักรและรถม้าทั้งหมด ควรย้ายออกไปนอกเขตเมือง

Thanhnien.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm