ข้อเสนอสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้

แม้จะสนับสนุนโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้เป็นอย่างยิ่ง แต่ผู้แทน รัฐสภา และผู้เชี่ยวชาญยังคงมีความกังวลหลายประการเกี่ยวกับการวางแผนและที่ตั้งของสถานี...

ทำไมไม่ขยายไปที่เมืองหลางซอนและ เกิ่นโถด้วย ล่ะ?

ตามแผนที่รัฐบาลเสนอต่อสภาแห่งชาติ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้จะเริ่มต้นที่กรุงฮานอย (สถานีง็อกฮอย) และสิ้นสุดที่นครโฮจิมินห์ (สถานีทูเทียม) โดยผ่าน 20 จังหวัดและเมือง รวมระยะทางประมาณ 1,541 กิโลเมตร ในระหว่างการอภิปรายในที่ประชุมช่วงบ่ายของวันที่ 20 พฤศจิกายน สมาชิกสภาแห่งชาติหลายท่านเสนอให้ขยายขอบเขตการลงทุนของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ โดยให้จังหวัดหลางเซินเป็นจุดเริ่มต้นและจังหวัดกาเมาเป็นจุดสิ้นสุด ก่อนที่จะเสนอแผนต่อสภาแห่งชาติ รัฐบาลยังได้มอบหมายให้ กระทรวงคมนาคม พิจารณาและศึกษาทางเลือกในการขยายเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากเมืองมงไก (จุดเหนือสุด) ไปยังเมืองกาเมา (จุดใต้สุด) ด้วย

กระทรวงคมนาคมตั้งเป้าที่จะทำให้ "ความฝันเรื่องรถไฟความเร็วสูง" ของเวียดนามเป็นจริงภายใน 10 ปี

กราฟิก: TRG.T.NHI – PAT TIEN

กระทรวงคมนาคมได้ประกาศว่า เส้นทางรถไฟความเร็วสูงแนวเหนือ-ใต้ ได้รับการคำนวณให้เชื่อมต่อกับระบบรถไฟขนส่งสินค้าระหว่างประเทศระหว่างเอเชียและยุโรป โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภาคเหนือ จากสถานี Ngoc Hoi และสถานี Thuong Tin รถไฟความเร็วสูงแนวเหนือ-ใต้ จะเชื่อมต่อกับประเทศจีนผ่านทางถนนวงแหวนตะวันออก (เชื่อมต่อสถานี Ngoc Hoi กับสถานี Kim Son) สถานี Kim Son จะเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟ Lao Cai - Hanoi - Hai Phong ไปยัง Hekou - ประเทศจีน และเชื่อมต่อกับสถานี Yen Thuong ไปยัง Nanning - ประเทศจีน ผ่านทางเส้นทาง Hanoi - Lang Son

ในภาคกลาง เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ จะเชื่อมต่อกับประเทศลาวที่สถานีหวุงอัง ผ่านเส้นทางมูเกีย-หวุงอัง-เวียงจันทน์

ในภาคใต้ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้จะเชื่อมต่อกับสถานีตรังบอมผ่านทางสายย่อย จากสถานีตรังบอม จะมีเส้นทางรถไฟที่วางแผนไว้เชื่อมต่อกับสถานีอันบินห์ เพื่อเดินทางต่อไปยังกัมพูชาผ่านทางรถไฟสายโฮจิมินห์-ล็อกนิญ และสายโฮจิมินห์-ม็อกบาย

รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เหงียน วัน ถัง กล่าวตอบคณะผู้แทนว่า นอกเหนือจากโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้แล้ว ปัจจุบันกำลังดำเนินการโครงการก่อสร้างรถไฟอีกสองสายอย่างแข็งขัน ได้แก่ สายฮานอย-ลังเซิน และสายโฮจิมินห์-เกิ่นโถ โดยใช้รางมาตรฐาน เนื่องจากความต้องการขนส่งสินค้าในเส้นทางเหล่านี้สูง รถไฟทั้งสองสายจึงจะมีศักยภาพในการขนส่งทั้งผู้โดยสาร (ด้วยความเร็ว 160-200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และสินค้า (ด้วยความเร็ว 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) โครงการฮานอย-ลังเซินคาดว่าจะได้รับเงินกู้จากจีน ในขณะที่โครงการโฮจิมินห์-เกิ่นโถได้ทำการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นและได้รับเงินทุนแล้ว ดังนั้น หากโครงการรถไฟทั้งสองสายนี้ดำเนินการพร้อมกัน จะเป็นรถไฟความเร็วสูงรางคู่ขนาดมาตรฐาน 1,435 มิลลิเมตร วิ่งต่อเนื่องจากลังเซินไปยังเกิ่นโถ

ผู้แทนต้องการให้ขยายเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากลังซอนไปยังกาเมา

ศาสตราจารย์ ดร. ดินห์ จ่อง ทินห์ ผู้เชี่ยวชาญด้านการเงินและเศรษฐกิจ กล่าวว่า รถไฟความเร็วสูงเป็นโครงการที่มีเทคโนโลยีที่เหนือกว่า วิศวกรรมที่โดดเด่น และการลงทุนรวมจำนวนมาก แตกต่างจากทางด่วนที่สามารถขยายไปได้ทุกที่ที่ต้องการ มุมมองโดยทั่วไปสำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงข้ามเวียดนามคือการให้ความสำคัญกับเส้นทางหลักที่สำคัญและมีความต้องการสูงสุด นั่นคือเส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ซิตี้ ดังนั้น เส้นทางนี้จะได้รับการลงทุนด้วยความเร็วรถไฟสูง โดยคำนึงถึงระดับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า – แผนปัจจุบันให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก ในขณะเดียวกัน เส้นทางจากฮานอยไปลังเซิน หรือจากโฮจิมินห์ซิตี้ไปเกิ่นโถและกาเมา มีระยะทางสั้นกว่าและมีความต้องการต่ำกว่า ดังนั้นโครงการลงทุนจึงได้รับการอนุมัติด้วยความเร็วและต้นทุนที่ต่ำกว่า เส้นทางเหล่านี้จะได้รับการออกแบบให้ผสมผสานการขนส่งสินค้าในสัดส่วนที่สูงกว่าเส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ซิตี้ ศาสตราจารย์ ดร. ดินห์ จ่อง ทินห์ กล่าวว่า การวางแผนโดยรวมของโครงการรถไฟส่วนประกอบเหล่านี้มีความสมเหตุสมผล

อย่างไรก็ตาม นอกเหนือจากความเร็วของรถไฟที่แตกต่างกันแล้ว การวางตำแหน่งของสถานีหลักบนเส้นทางเหล่านี้ยังไม่สอดคล้องกันและถือว่าไม่สะดวกต่อการเชื่อมต่อ ตัวอย่างเช่น ในขณะที่สถานีหลักของนครโฮจิมินห์ที่ทูเทียมเป็นจุดสิ้นสุดของเส้นทางเหนือ-ใต้ สถานีเริ่มต้นของเส้นทางนครโฮจิมินห์-เกิ่นโถ คือสถานีอันบินห์ (ในจังหวัดบิ่ญเดือง) ซึ่งสองสถานีนี้อยู่ห่างกันประมาณ 20 กิโลเมตร ในขณะเดียวกัน เส้นทางรถไฟฮานอย-ดงดัง (ลังเซิน) ที่กำลังอยู่ระหว่างการปรับปรุงครั้งใหญ่ เริ่มต้นที่สถานีเกียลัมในฮานอย ซึ่งอยู่ห่างจากสถานีง็อกฮอย ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นที่วางแผนไว้ของเส้นทางเหนือ-ใต้ ประมาณ 23 กิโลเมตร

วิศวกรหวู ดึ๊ก ถัง ผู้เชี่ยวชาญด้านสะพานและถนน ประเมินว่านี่เป็นข้อเสียเปรียบที่สำคัญ เนื่องจากเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้มีศักยภาพในการขนส่งสูงมาก ซึ่งจะทำให้มีผู้โดยสารและสินค้าจำนวนมหาศาลมารวมตัวกันที่สถานีปลายทาง ผู้โดยสารและสินค้าจำนวนมากตามเส้นทางจากฮานอยจำเป็นต้องไปยังเกิ่นโถ ในทางกลับกัน ผู้ที่เดินทางจากภาคใต้ไปยังภาคเหนือจำเป็นต้องไปยังหลางเซิน ผู้โดยสารเหล่านี้จะต้องลงจากรถไฟที่สถานีปลายทางของสายเหนือ-ใต้ จากนั้นจึงหารถไปยังสถานีเชื่อมต่อและรอตารางเวลารถไฟออก ในขณะเดียวกัน เจ้าของสินค้าในเส้นทางนี้จะต้องขนถ่ายสินค้า ขนลง ถ่ายโอนสินค้า รอขั้นตอนต่างๆ มากมายในการตรวจสอบสินค้าและการชำระค่าขนส่ง จากนั้นจึงเช่ารถบรรทุก ซื้อตั๋วใหม่ รอขบวนรถไฟให้พร้อม และเมื่อมีรถไฟเพียงพอแล้วจึงจะสามารถเช่าตู้รถไฟเพื่อขนส่งสินค้าไปยังคลังสินค้าได้

“ค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมจำนวนมากที่มีราคาแพงและไม่สะดวกสำหรับผู้โดยสาร ทำให้พวกเขาเลือกที่จะไม่เดินทางโดยรถไฟ แต่หันไปเดินทางโดยรถยนต์บนทางด่วนที่เชื่อมต่อโดยตรงไปยังบ้านของพวกเขา การเชื่อมต่อเส้นทางเหล่านี้เข้าด้วยกันจะช่วยให้ผู้โดยสารนั่งได้อย่างสบายในที่นั่งเดียวและนอนหลับได้อย่างสงบในเตียงเดียวกัน ตู้สินค้าที่ปิดมิดชิดสามารถลากไปยังคลังสินค้าได้โดยตรงโดยไม่ต้องขนถ่ายหรือเคลื่อนย้าย กระทรวงคมนาคมและหน่วยงานที่ปรึกษาควรศึกษาตัวเลือกการเชื่อมต่อที่สั้นที่สุดสำหรับโครงการขนาดใหญ่เหล่านี้” วิศวกรหวู ดึ๊ก ถัง กล่าว

ควรย้ายสถานีรถไฟไปชานเมืองหรือไม่?

ในทำนองเดียวกัน ข้อเสนอที่จะสร้างสถานีรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ให้ห่างจากใจกลางเมืองก็ได้รับความคิดเห็นที่หลากหลายเช่นกัน

โครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้กำลังเผชิญกับช่วงเวลาสำคัญทางประวัติศาสตร์

ภาพ: ความก้าวหน้าในการใช้ปัญญาประดิษฐ์

ระบบขนส่งใดๆ ที่ให้ความสำคัญกับการบริการผู้โดยสารจะต้องตั้งอยู่ใกล้กับพื้นที่อยู่อาศัย ตัวอย่างเช่น กรุงปารีส ประเทศฝรั่งเศส มีสถานีรถไฟถึง 5 สถานีภายในเขตเมือง ส่วนในประเทศญี่ปุ่น สถานีรถไฟความเร็วสูงโตเกียว ซึ่งตั้งอยู่ในย่านธุรกิจมารุโนอุจิทางตะวันออกของพระราชวังอิมพีเรียล ปัจจุบันเป็นสถานีที่ใหญ่ที่สุดและพล busiest ที่สุดในญี่ปุ่น สถานีโตเกียวเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็น เชื่อมต่อเมืองหลวงกับจุดหมายปลายทางยอดนิยมหลายแห่งโดยตรง เช่น เกียวโต โอซาก้า นาโกย่า และฮิโรชิม่า และยังเชื่อมต่อกับสนามบินนานาชาตินาริตะได้อย่างสะดวกอีกด้วย

ผู้เชี่ยวชาญ วู ดึ๊ก ถัง

ตามแผนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ สถานีหลายแห่งจะไม่ตั้งอยู่ในใจกลางเมือง ตัวอย่างเช่น สถานีง็อกฮอยจะตั้งอยู่ในตำบลเลียนนิงและตำบลง็อกฮอย อำเภอแทงตรี จังหวัดฮานอย ห่างจากสถานีปัจจุบันในใจกลางเมืองประมาณ 11 กิโลเมตร สถานีนิงบิงห์จะตั้งอยู่ในตำบลคานห์เถือง อำเภอเยนโม ห่างจากใจกลางเมืองนิงบิงห์และสถานีนิงบิงห์ปัจจุบันไปทางใต้ 7.5 กิโลเมตร สถานีดงฮอยจะตั้งอยู่ในตำบลเหงียนิง ห่างจากใจกลางเมืองดงฮอยไปทางตะวันตกเฉียงใต้ประมาณ 4.5 กิโลเมตร สถานีเว้จะตั้งอยู่ในตำบลฟูหมี่ อำเภอฟูวัง จังหวัดเถื่อเทียนเว้ ห่างจากใจกลางเมืองประมาณ 20 กิโลเมตร สถานีเดียนคานห์จะตั้งอยู่ในตำบลเดียนแทง อำเภอเดียนคานห์ ห่างจากใจกลางเมืองญาตรังไปทางตะวันตกประมาณ 11 กิโลเมตร...

กระทรวงคมนาคมชี้แจงว่า ประสบการณ์ทั่วโลกแสดงให้เห็นว่า สถานีบางแห่งตั้งอยู่ในใจกลางเมือง ในขณะที่บางแห่งตั้งอยู่ในเขตชานเมือง แต่ละทางเลือกมีข้อดีและข้อเสีย แต่การเลือกต้องอยู่บนพื้นฐานของการวางผังเมือง สถานีที่ตั้งอยู่ในใจกลางเมืองมักอยู่ในเมืองใหญ่ที่มีโครงสร้างพื้นฐานอยู่แล้วและมีพื้นที่เพียงพอที่จะรองรับทุกฟังก์ชัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการหลีกเลี่ยงปัญหาการจราจรติดขัดในใจกลางเมืองและสะดวกสำหรับผู้โดยสาร อย่างไรก็ตาม การจัดหาที่ดินจะมีความยุ่งยากและศักยภาพของที่ดินจะไม่ถูกใช้ประโยชน์อย่างเต็มที่ ในขณะเดียวกัน ในเมืองใหญ่ในปัจจุบัน ที่ดินสำหรับสถานีมักมีจำกัด ทำให้การจัดหาที่ดินเป็นเรื่องยาก สถานีที่ตั้งอยู่ในเขตชานเมืองต้องการการจัดหาที่ดินน้อยกว่า มีศักยภาพในการพัฒนาและใช้ประโยชน์ สามารถระดมทรัพยากรที่ดิน และไม่สร้างแรงกดดันต่อโครงสร้างพื้นฐานของเมือง อย่างไรก็ตาม รัฐบาลต้องลงทุนในระบบขนส่งสาธารณะที่เชื่อมต่อกับใจกลางเมือง

เนื่องจากอัตราการขยายตัวของเมืองในเวียดนามอยู่ในระดับต่ำ และเป้าหมายระยะยาวคือการขยายตัวของเมืองที่ 50% การแสวงหาพื้นที่พัฒนาใหม่จึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง เส้นทางรถไฟความเร็วสูงกำลังได้รับการศึกษาและคัดเลือกให้ "สั้นที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้" โดยยึดหลักการต่างๆ เช่น การสอดคล้องกับแผนระดับภาค ระดับชาติ และระดับท้องถิ่น สถานีต่างๆ ถูกวางตำแหน่งอย่างมีกลยุทธ์เพื่อให้มีระยะห่างที่เหมาะสม ตรงตามข้อกำหนดทางเทคนิค เหมาะกับภูมิประเทศของเส้นทาง หลีกเลี่ยงพื้นที่ที่อ่อนไหวต่อสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติและสังคม สถานที่ทางประวัติศาสตร์ และแหล่งท่องเที่ยว ลดการเวนคืนที่ดินให้น้อยที่สุด และหลีกเลี่ยงพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น

ผู้เชี่ยวชาญด้านการวางผังเมือง เหงียน มินห์ ฮวา เห็นด้วยกับข้อเสนอข้างต้น โดยวิเคราะห์ว่า ในทางทฤษฎีแล้ว เมื่อต้องการกระตุ้นเศรษฐกิจของพื้นที่ด้อยพัฒนา ควรสร้างโครงสร้างพื้นฐานหรือโครงการคมนาคมขนาดใหญ่ในพื้นที่นั้น สำหรับเมืองใหญ่และพื้นที่กำลังพัฒนา ใจกลางเมืองนั้นแออัดอยู่แล้ว การเพิ่มศูนย์กลางการคมนาคมที่มีปริมาณมาก เช่น สถานีรถไฟ จึงไม่เหมาะสม ยิ่งไปกว่านั้น สถานีหลักๆ ที่จะดึงดูดผู้โดยสารจำนวนมากในอนาคต จะกลายเป็นศูนย์กลางธุรกิจ พื้นที่การค้า ร้านอาหาร ที่จอดรถ ฯลฯ ซึ่งกินพื้นที่จำนวนมาก รถไฟความเร็วสูงที่วิ่งเพียง 4-5 เที่ยวต่อวันด้วยความเร็วสูง ก็จะส่งผลกระทบอย่างมากต่อชีวิตความเป็นอยู่ของผู้อยู่อาศัยและการจราจรในตัวเมืองด้วย

ในขณะเดียวกัน เขตชานเมืองและอำเภอหลายแห่งยังคงล้าหลังในการพัฒนา ดังนั้น การเลือกสร้างสถานีรถไฟให้ห่างจากใจกลางเมืองไม่เพียงแต่จะช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัดในใจกลางเมืองเท่านั้น แต่ยังช่วยกระตุ้นให้พื้นที่รอบนอกกลายเป็นย่านที่คึกคักอีกด้วย อย่างไรก็ตาม สำหรับเมืองและเมืองขนาดเล็ก สถานีรถไฟควรตั้งอยู่ในใจกลางเมืองเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจและสร้างสภาพแวดล้อมที่เอื้ออำนวยต่อผู้คนที่อาศัยและประกอบธุรกิจตามแนวทางรถไฟ

ทางรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ ช่วยแก้ปัญหาด้านโลจิสติกส์ได้

รถไฟความเร็วสูงที่ทันสมัยต้องเข้าสู่ใจกลางเมือง

อย่างไรก็ตาม มุมมองของกระทรวงคมนาคมที่กล่าวมาข้างต้นดูเหมือนจะขัดแย้งในตัวเอง เพราะในร่างกฎหมายรถไฟ (ฉบับแก้ไข) หน่วยงานที่เกี่ยวข้องของกระทรวงเสนอว่า เมืองประเภทที่ 1 และเมืองพิเศษจะต้องมีสถานีผู้โดยสารตั้งอยู่ในใจกลางเมืองหรือในทำเลที่สะดวก คณะกรรมการร่างกฎหมายอธิบายว่า จำเป็นต้องเพิ่มที่ตั้งของสถานีผู้โดยสารรถไฟแห่งชาติเข้าไปในกฎหมายเพื่อใช้เป็นพื้นฐานในการชี้นำการพัฒนาพื้นที่เมือง ประสบการณ์จริงจากประเทศที่พัฒนาแล้วแสดงให้เห็นว่า จำนวนผู้โดยสารที่ขนส่งโดยรถไฟแห่งชาติมีจำนวนมาก และการนำผู้โดยสารทั้งหมดเข้ามาอยู่ในใจกลางเมืองจะช่วยลดภาระด้านการขนส่งได้อย่างมาก และปรับปรุงการเชื่อมต่อระหว่างการขนส่งทางรถไฟกับรูปแบบการขนส่งอื่นๆ ผู้โดยสารสามารถเดินทางโดยตรงจากใจกลางเมืองไปยังชานเมืองโดยไม่ต้องเปลี่ยนรถไฟ และจะไม่มีความแออัดที่สถานีเปลี่ยนถ่ายระหว่างรถไฟในเมืองและรถไฟแห่งชาติ นี่เป็นวิธีแก้ปัญหาการจราจรในเมืองในปัจจุบันที่มีประสิทธิภาพมาก

สมาชิกสภาแห่งชาติหลายคนยังให้เหตุผลว่าสถานีผู้โดยสารควรตั้งอยู่ในใจกลางเมือง หากตั้งอยู่ในชานเมือง จะต้องมีการลงทุนเพิ่มเติมในเส้นทางคมนาคมเชื่อมต่อ

เวลาเดินทางโดยประมาณสำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ระหว่างฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้

ผู้เชี่ยวชาญด้านถนนและสะพานอย่างนายวู ดึ๊ก ถัง เชื่อว่าแนวคิดที่จะ "ผลักดัน" สถานีรถไฟและสถานีรถบัสไปยังพื้นที่รกร้างนั้นจะล้มเหลว เพราะระบบขนส่งทุกรูปแบบต้องให้ความสำคัญกับการให้บริการผู้โดยสารเป็นอันดับแรก สถานีรถบัสและสถานีรถไฟ ซึ่งเป็นสถานที่รับส่งผู้โดยสาร ต้องตั้งอยู่ในพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นและมีการเชื่อมต่อที่สะดวกและรวดเร็ว ผู้โดยสารจะต้องการเดินทางโดยตรงจากจุดเริ่มต้นไปยังจุดหมายปลายทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขนส่งทางรางซึ่งมีผู้โดยสารจำนวนมาก การดึงดูดผู้โดยสารให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้จึงเป็นสิ่งสำคัญที่สุด

ตามที่นายถังกล่าวไว้ ทั่วโลก แม้ว่าสนามบินและสถานีรถไฟจะสร้างอยู่นอกใจกลางเมือง แต่ทุกเมืองก็ยังคงต้องการสถานีรถไฟในใจกลางเมือง สถานีเหล่านี้ไม่เพียงแต่เป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งเท่านั้น แต่ยังเป็นศูนย์กลางทางวัฒนธรรม สถานที่สำคัญทางสถาปัตยกรรม และแหล่งท่องเที่ยวอีกด้วย

นายวู ดึ๊ก ถัง เน้นย้ำว่า "ในการ 'กอบกู้' ระบบรถไฟของเวียดนาม เราไม่สามารถลงทุนเงินจำนวนมากเพียงอย่างเดียวได้ เรายังต้องทำให้สถานีรถไฟอยู่ใกล้กับผู้โดยสารมากขึ้นเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการดำเนินงาน ปัจจุบันรถไฟวิ่งด้วยความเร็วสูง มีความสะดวกสบายและหรูหรา ดังนั้นการนำรถไฟเข้ามาใกล้ใจกลางเมืองจึงเป็นเรื่องที่สมเหตุสมผล"

สถาปนิก Khuong Van Muoi ประธานสมาคมสถาปนิกนครโฮจิมินห์ เห็นด้วยกับมุมมองนี้ โดยเชื่อว่าแม้แผนการย้ายสถานีขนส่ง สถานีรถไฟ และศูนย์กลางการขนส่งผู้โดยสารออกนอกใจกลางเมืองจะเป็นแนวคิดที่ดีในทางทฤษฎี แต่หากระบบขนส่งไม่ทันกับการเติบโตของประชากร ก็จะส่งผลเสียหลายประการ ประชาชนยังคงต้องใช้รถส่วนตัว และอาจต้องใช้ระบบขนส่งหลายประเภทมากขึ้น ซึ่งไม่สะดวกและทำให้การจราจรติดขัดมากขึ้น ดังนั้น ควรพิจารณาย้ายศูนย์กลางการขนส่งหลักไปยังใจกลางเมือง แต่ให้ดูแลเฉพาะการขนส่งผู้โดยสาร พัฒนาบริการขนส่งหลากหลายประเภท และเชื่อมต่อกับเครือข่ายขนส่งสาธารณะให้ดี ส่วนโรงจอดรถไฟ อู่ซ่อมรถ และสถานที่อื่นๆ ควรย้ายออกไปนอกเมือง

Thanhnien.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm