การทดสอบการปล่อยไอเสียรถจักรยานยนต์: ทุกคนต้องรับผิดชอบต่อสิ่งแวดล้อม

ในร่างข้อบังคับดังกล่าว ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2571 เป็นต้นไป จะมีการตรวจสอบการปล่อยไอเสียของรถจักรยานยนต์ที่วิ่งอยู่ในเมืองที่บริหารจัดการโดยศูนย์กลางอีก 4 เมืองที่เหลือ ได้แก่ ไฮฟอง ดานัง กานเทอ และเว้ ตั้งแต่ 1 มกราคม 2573 เป็นต้นไป ดำเนินการตรวจวัดไอเสียรถจักรยานยนต์ที่สัญจรอยู่ในจังหวัดและอำเภอที่เหลือ ขึ้นอยู่กับสถานการณ์จริง จังหวัดและเมืองเหล่านี้อาจกำหนดเส้นตายในการรับสมัครเร็วขึ้น

ทุกคนจะต้องรับผิดชอบต่อสิ่งแวดล้อม -0 — มลพิษทางอากาศมีสาเหตุมาจากหลายแหล่ง รวมถึงจากรถจักรยานยนต์ด้วย ภาพโดย: ผู้สนับสนุน

กระทรวงเกษตรและสิ่งแวดล้อมอธิบายการใช้แผนงานตรวจสอบการปล่อยไอเสียรถจักรยานยนต์นี้ว่า มลพิษทางอากาศในเวียดนามโดยทั่วไปและโดยเฉพาะเมืองใหญ่บางแห่งมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น โดยมุ่งเน้นไปที่มลพิษทางฝุ่นละออง โดยเฉพาะฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM2.5 เป็นหลัก สถานการณ์มลพิษทางอากาศทั่วประเทศมีความสม่ำเสมอทั้งในแง่ของเวลาและมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นทั้งในด้านพื้นที่และเวลาในเมืองใหญ่และเขตเมือง เช่น ฮานอย และโฮจิมินห์

โดยเฉพาะในพื้นที่ฮานอย ในช่วง 3 เดือนสุดท้ายของปี 2567 และมกราคม 2568 มีหลายวันในบางช่วงเวลาดัชนีคุณภาพอากาศ (AQI) บันทึกไว้ในระดับ "แย่มาก" ซึ่งส่งผลกระทบต่อคุณภาพสิ่งแวดล้อมและส่งผลโดยตรงต่อสุขภาพของประชาชน สาเหตุหลักประการหนึ่งของฝุ่นละอองและมลพิษที่ส่งผลกระทบและทำให้สิ่งแวดล้อมในอากาศเป็นมลภาวะ คือ จำนวนยานยนต์ที่สัญจรไปมาจำนวนมาก ซึ่งรวมถึงยานยนต์เก่าจำนวนมากที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษและยังไม่เก่าพอที่จะนำมาใช้หมุนเวียน

ตามรายงานของธนาคารโลก (WB) ในปี 2022 ข้อมูลสินค้าคงคลัง PM2.5 ในพื้นที่ฮานอยประจำปี 2015 จากกิจกรรมขนส่ง (ส่วนใหญ่เป็นถนน) อยู่ที่ประมาณ 15% และฝุ่นบนถนนอยู่ที่ 23% จากการตีพิมพ์ข้อมูลการวิจัยของธนาคารโลก พบว่าปริมาณ PM2.5 ในกรุงฮานอยในช่วงเดือนสิงหาคม 2562 ถึงกรกฎาคม 2563 ที่เกิดจากการจราจรมีปริมาณดังนี้ การปล่อยมลพิษโดยตรงจากการจราจร มีส่วนสนับสนุน 12% การปล่อยมลพิษรอง มีส่วนสนับสนุน 18% และฝุ่นละอองที่พัดพามา (รวมถึงฝุ่นบนท้องถนนผสมกับมลพิษจากการจราจร ฝุ่นจากการก่อสร้าง และฝุ่นปูนซีเมนต์) มีส่วนสนับสนุน 17%

เพื่อควบคุมและลดผลกระทบของแหล่งกำเนิดมลพิษต่อคุณภาพอากาศให้เหลือน้อยที่สุด ตั้งแต่ปี 2548 นายกรัฐมนตรีได้ออกแผนงานการใช้มาตรฐานและกฎข้อบังคับด้านการปล่อยมลพิษสำหรับยานยนต์บนท้องถนน อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีกฎระเบียบใด ๆ ในการควบคุมและตรวจสอบการปล่อยไอเสียของจักรยานยนต์ที่หมุนเวียนอยู่ในเวียดนาม จนกระทั่งรัฐสภาได้ผ่านกฎหมายว่าด้วยระเบียบและความปลอดภัยการจราจรทางถนน ซึ่งรวมถึงกฎระเบียบเกี่ยวกับการตรวจสอบการปล่อยไอเสียของจักรยานยนต์และมอเตอร์ไซค์ (มาตรา 42 วรรค 2 แห่งกฎหมายว่าด้วยระเบียบและความปลอดภัยการจราจรทางถนน)

ด้วยเหตุผลดังกล่าวข้างต้น กระทรวงเกษตรและสิ่งแวดล้อมจึงเชื่อว่าการพัฒนาและประกาศมติของนายกรัฐมนตรีเกี่ยวกับแผนงานการใช้กฎข้อบังคับทางเทคนิคระดับชาติเกี่ยวกับการปล่อยไอเสียจากจักรยานยนต์ที่หมุนเวียนในประเทศเวียดนามเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่ง คาดการณ์ว่าภายในปี 2570 ประเทศเวียดนามจะมีรถจักรยานยนต์ 45.3 ล้านคัน โดย 31.4 ล้านคันจะต้องผ่านการตรวจสอบหากผลิตมา 5 ปีขึ้นไป

อย่างไรก็ตาม หากมีการบังคับใช้มาตรฐานการปล่อยมลพิษในระดับประเทศ จำเป็นต้องเปลี่ยนยานพาหนะที่ใช้อยู่ประมาณ 0.7% ในปัจจุบันกรุงฮานอยและโฮจิมินห์มีรถจักรยานยนต์ที่มีอายุมากกว่า 5 ปีหมุนเวียนอยู่ในระบบประมาณ 8.1 ล้านคัน สมาคมผู้ผลิตรถจักรยานยนต์เวียดนามมีตัวแทนจำหน่ายและสถานีบำรุงรักษา 246 แห่ง โดยมีศักยภาพในการตรวจสอบรถยนต์ประมาณ 28,000 คันต่อวัน ในแต่ละปี ตัวแทนจำหน่ายสามารถจัดการรถยนต์ได้ 6.9 ล้านคัน ดังนั้นความถี่ในการตรวจสอบเฉลี่ยทุกๆ 2 ปี จึงเหมาะสมกับขีดความสามารถของเจ้าหน้าที่

ดร.ฟาน เล บิ่ญ หัวหน้าตัวแทนสำนักงานที่ปรึกษา OCG ประเทศญี่ปุ่น กล่าวว่า การตรวจสอบการปล่อยไอเสียรถจักรยานยนต์ถือเป็นนโยบายที่ถูกต้องและต้องดำเนินการอย่างเร่งด่วน ในการดำเนินการดังกล่าว การบริการตรวจสอบการปล่อยไอเสียของรถจักรยานยนต์และจักรยานยนต์ควรได้รับการพิจารณาให้เป็นกิจกรรมที่ไม่แสวงหากำไรเพื่อประโยชน์ร่วมกันของสังคม ไม่ใช่เป็นธุรกิจ ต้นทุนการตรวจสอบควรจะรวมถึงค่าอุปกรณ์ ค่าแรงงาน ค่าเช่าโรงงาน ค่าไฟฟ้าและค่าน้ำ เพื่อให้มีต้นทุนคุ้มทุนสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกในการตรวจสอบ บริการตรวจสอบมลพิษรถจักรยานยนต์และจักรยานยนต์ที่ดำเนินการโดยธุรกิจบำรุงรักษาและซ่อมแซมรถจักรยานยนต์จะสนับสนุนซึ่งกันและกัน

นอกจากนี้ นายบิ่ญห์ได้เสนอว่า การตรวจสอบการปล่อยไอเสียรถจักรยานยนต์จำเป็นต้องมีแผนงานที่เหมาะสม เพื่อไม่ให้สร้างความกดดันให้กับประชาชนมากเกินไป นอกจากนี้ ตามที่นายบิ่ญกล่าว ปัญหาอีกประการหนึ่งก็คือโครงสร้างพื้นฐานด้านการตรวจสอบ จำนวนสถานีตรวจวัดมลพิษเพียงพอหรือไม่? สถานีตรวจจะต้องมีอุปกรณ์ครบครัน และต้องมั่นใจเป็นพิเศษว่างานตรวจจะไม่เกิดปรากฎการณ์เชิงลบ ประเด็นที่สอง คือ ต้นทุนการตรวจสอบราคาจะต้องสมเหตุสมผล และต้องมีกลไกสนับสนุนทางการเงินให้กับผู้มีรายได้น้อย

ดร. ฮวง ดวง ตุง ประธานเครือข่ายอากาศสะอาดเวียดนาม และอดีตรองอธิบดีกรมสิ่งแวดล้อม มีความเห็นตรงกันในการสนับสนุนนโยบายควบคุมการปล่อยไอเสียจากรถจักรยานยนต์ โดยระบุว่า จำเป็นต้องจัดระเบียบเครือข่ายให้สะดวก รวดเร็ว และเหมาะสมกับศักยภาพในการชำระเงินของแต่ละท้องถิ่น

นายตุง “เสนอแนะ” ว่าควรพัฒนาแผนงานในเมืองใหญ่ๆ ก่อน และจะต้องมีกรอบทางกฎหมายและมาตรการลงโทษเพื่อให้แน่ใจว่ายานพาหนะที่ไม่มีคุณสมบัติจะไม่ได้รับอนุญาตให้สัญจร ในพื้นที่ห่างไกลอาจจะช้ากว่าแต่รถต้องมีสติ๊กเกอร์ตรวจสภาพเมื่อเข้าตัวเมือง

ดร. ฮวง ดวง ตุง ยังเน้นย้ำว่า “ยิ่งใช้เวลานานในการตรวจสอบ รถมอเตอร์ไซค์ก็จะยิ่งเพิ่มขึ้น ทำให้การดำเนินการทำได้ยากขึ้น หลายประเทศได้ควบคุมการปล่อยมลพิษจากรถมอเตอร์ไซค์มาเป็นเวลานานแล้ว แม้ว่ารถมอเตอร์ไซค์จะเป็นยานพาหนะและแหล่งทำกินของผู้คนนับล้าน แต่เราไม่สามารถใช้ข้ออ้างเรื่องชีวิตที่ยากลำบากเพื่อชะลอการควบคุมได้อีกต่อไป ทุกคนต้องรับผิดชอบต่อสิ่งแวดล้อม”

ที่มา: https://cand.com.vn/doi-song/kiem-dinh-khi-thai-xe-may-ai-cung-phai-co-trach-nhiem-voi-moi-truong-i768011/