เครื่องบินโดยสารจีนตั้งเป้าแข่งขันกับโบอิ้งและแอร์บัส

(CLO) จีนกำลังพยายามพัฒนาเครื่องบินลำตัวกว้างเพื่อแข่งขันกับแอร์บัสและโบอิ้ง แม้ว่าแผนของปักกิ่งอาจขึ้นอยู่กับความร่วมมือจากหน่วยงานกำกับดูแลและซัพพลายเออร์ของตะวันตกก็ตาม

C909 และ C919 เป็นเพียงจุดเริ่มต้นเท่านั้น

จีนมีความทะเยอทะยานมานานแล้วที่จะทำลายการผูกขาดของแอร์บัสและโบอิ้งในตลาดการบินโลกด้วยเครื่องบินเจ็ทระดับ โลก ที่ผลิตในประเทศ

กลยุทธ์ดังกล่าวได้รับการดำเนินการอย่างดี เนื่องจากบริษัท Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) ซึ่งเป็นของรัฐบาลจีนได้รับคำสั่งซื้อเครื่องบินลำตัวแคบพิสัยกลางหลายร้อยลำ ได้แก่ C909 และ C919

ไชน่าเซาเทิร์นแอร์ไลน์เปิดตัวฝูงบิน C919 เครื่องบินโดยสารระดับกลางที่ผลิตในประเทศจีน ภาพ: ไชน่าเซาเทิร์นแอร์ไลน์

ในปัจจุบันผู้ผลิตเครื่องบินของจีนดูเหมือนว่าจะมุ่งมั่นอย่างเต็มที่ในการผลิตเครื่องบินลำตัวกว้างที่สามารถบินระยะไกลได้ ซึ่งเป็นความพยายามที่ขับเคลื่อนไม่เพียงแต่โดยความต้องการของตลาดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงปัจจัย ทางการเมือง และกลยุทธ์ด้วย

“นอกจากเครื่องบินขนาดใหญ่ที่มองเห็นและจดจำได้เหล่านี้แล้ว ยังมีผลิตภัณฑ์ทางวิศวกรรมอื่นๆ อีกไม่มากนัก” เดวิด หยู ศาสตราจารย์ประจำมหาวิทยาลัยนิวยอร์ก เซี่ยงไฮ้ ผู้ศึกษาด้านการเงินการบิน กล่าว “เช่นเดียวกับสหรัฐอเมริกาและยุโรป จีนมีเหตุผลมากมายในการพัฒนาและใช้งานเครื่องบินลำตัวกว้างของตนเอง ซึ่งสะท้อนถึงสถานะและความทะเยอทะยานของจีน”

Comac ก่อตั้งขึ้นในปี 2551 โดยมีพันธกิจในการบรรลุกลยุทธ์การบินระยะยาวของปักกิ่ง เมื่อผู้นำจีนเชื่อว่าประเทศจำเป็นต้องมี "กลุ่มผลิตภัณฑ์" เครื่องบินที่ครบวงจรเพื่อแสดงให้เห็นถึงความสามารถในการผลิตขั้นสูง

และผู้บริหารของ Comac ได้เน้นย้ำว่าการเปิดตัว C919 อย่างรวดเร็วในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมานี้ถือเป็นเพียงก้าวแรกของโครงการที่ใหญ่กว่ามาก เนื่องจากบริษัทกำลังเปลี่ยนจากเครื่องบินลำตัวแคบไปสู่รุ่นที่ใหญ่กว่าและซับซ้อนกว่า

Wei Yingbiao ซึ่งขณะนั้นเป็นรองผู้จัดการทั่วไปของ Comac และปัจจุบันเป็นผู้บริหารของรัฐวิสาหกิจอีกแห่งหนึ่ง ได้ย้ำมุมมองนี้อีกครั้งในฟอรัมที่เมืองฮาร์บินเมื่อเดือนธันวาคมที่ผ่านมา

“เรากำลังพิจารณาเครื่องบินลำตัวกว้าง C929 และ C939” เว่ยกล่าว “เรายังมองเห็นภาพอนาคตของเครื่องบินรุ่นต่างๆ ซึ่งรวมถึงเครื่องบินไฟฟ้า เครื่องบินไฮโดรเจน และเครื่องบินไฮบริด”

ความทะเยอทะยานที่จะไปถึงจุดสูงสุดด้วย C929 และ C939

แหล่งข่าวจากจีนระบุว่า C929 สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้สูงสุด 440 คน และมีพิสัยการบิน 12,000 กิโลเมตร ซึ่งเท่ากับระยะทางจากเซี่ยงไฮ้ถึงนิวยอร์ก มีรายงานว่าประสิทธิภาพจะเทียบเท่ากับโบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์ และแอร์บัส A350 ในด้านประสิทธิภาพบางประการ

แบบจำลองเครื่องบินโดยสารลำตัวกว้าง Comac C929 (ภาพบน) และเครื่องบินโดยสารลำตัวแคบ Comac C919 (ภาพล่าง) ในงาน Shanghai Airshow 2023 ภาพ: The Air Current

ขณะนี้ต้นแบบของเครื่องบินเจ็ทรุ่นใหม่ยังอยู่ระหว่างการพัฒนา โดยคาดว่าซัพพลายเออร์ในประเทศจะเริ่มจัดส่งชิ้นส่วนสำคัญบางส่วน รวมถึงส่วนกลางลำตัวเครื่องบินส่วนแรกไปยังโครงการในปี 2570

C939 ลำใหญ่กว่าซึ่งยังอยู่ระหว่างการร่างรายละเอียดทางเทคนิค คาดว่าน่าจะมีขนาดใกล้เคียงกับเครื่องบินโบอิ้ง 777 และ 747

แม้ว่า Comac จะยังไม่ได้กำหนดวันส่งมอบ แต่ก็มีความหวังว่า C929 และ C939 จะสามารถพัฒนาได้ในระยะเวลาที่สั้นกว่าเครื่องบินลำตัวกว้างลำแรกของ Boeing และ Airbus

โบอิ้งเริ่มผลิตเครื่องบินจัมโบ้เจ็ตลำแรก ซึ่งเป็นเครื่องบินรุ่น 747 อันโด่งดัง ในช่วงทศวรรษ 1960 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่อุตสาหกรรมการบินของสหรัฐอเมริกากำลังก้าวเข้าสู่ยุคทอง เครื่องบินรุ่นนี้เริ่มให้บริการในปี 1970 เป็นเวลา 13 ปีหลังจากที่โบอิ้งเปิดตัวเครื่องบินลำตัวแคบลำแรก คือ 707

แอร์บัสใช้เวลาไม่ถึง 10 ปี ตั้งแต่แนวคิดจนถึงการผลิตทดลอง เพื่อสร้างเครื่องบินลำตัวกว้างลำแรก ซึ่งก็คือ A300 ซึ่งเริ่มให้บริการในปีพ.ศ. 2518

C929 ถือกำเนิดขึ้นในปี 2559 ในฐานะโครงการร่วมทุนระหว่างจีนและรัสเซีย ซึ่งในขณะนั้นรู้จักกันในชื่อ CR929 แม้ว่ารัสเซียจะถอนตัวในภายหลัง แต่โครงการนี้ก็ได้วางรากฐานบางส่วนไว้แล้ว

“คุณไม่จำเป็นต้องเริ่มต้นจากศูนย์ เพราะ CR929 ได้จัดเตรียมแพลตฟอร์มนี้ไว้แล้ว” แหล่งข่าวที่ไม่เปิดเผยชื่อจาก Shanghai Aircraft Manufacturing ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ Comac กล่าว

การออกแบบเครื่องบินลำตัวกว้างในปัจจุบันง่ายกว่าตอนที่โบอิ้งเริ่มต้นในช่วงทศวรรษ 1960 ปัจจุบันมีการออกแบบ ส่วนประกอบ และพันธมิตรที่ครบถ้วนสมบูรณ์ที่โคแมคสามารถพิจารณาได้

โอกาสและความท้าทาย

นักวิเคราะห์เตือนว่า Comac อาจต้องก้าวข้ามอุปสรรคทางภูมิรัฐศาสตร์หลายประการเพื่อให้เครื่องบินลำตัวกว้างของบริษัทสามารถบินได้ และแม้ว่าความตึงเครียดภายนอกไม่น่าจะเป็นอุปสรรคต่อความสำเร็จของบริษัท แต่ก็อาจทำให้สถานการณ์ซับซ้อนมากขึ้น

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความสามารถในการทำกำไรในเชิงพาณิชย์ของเครื่องบินลำตัวกว้างรุ่นใหม่ของ Comac อาจขึ้นอยู่กับทัศนคติของหน่วยงานกำกับดูแลต่างประเทศ เนื่องจากบริษัทไม่สามารถพึ่งพาแต่เที่ยวบินระยะไกลภายในประเทศเพียงอย่างเดียวได้

ภายในของ Comac C919 ภาพ: Jet Photos

แม้ว่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ตลาดการบินทั่วโลกจะหันมาใช้เครื่องบินขนาดเล็กมากขึ้นเรื่อยๆ จนทำให้ผู้ผลิตเครื่องบินในฝั่งตะวันตกต้องลดการผลิตเครื่องบินจัมโบ้เจ็ตลง แต่ “ความต้องการเครื่องบินลำตัวกว้างยังคงมีอยู่ โดยเส้นทางบินระยะไกลไม่เหมาะกับเครื่องบินขนาดเล็ก” จอห์น แกรนท์ นักวิเคราะห์จากบริษัทที่ปรึกษาการบิน OAG ของอังกฤษ กล่าว

รายงานของบริษัทโบอิ้งคาดการณ์ว่าฝูงบินเครื่องบินพาณิชย์ของจีนจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าภายในปี 2043 ซึ่งหมายความว่าประเทศจะต้องซื้อเครื่องบินลำตัวกว้างใหม่จำนวน 1,575 ลำ

บริษัทโคแมคกำลังหวังเป็นอย่างยิ่งที่จะได้รับการสนับสนุนจากสายการบินของรัฐจีน ซึ่งได้สั่งซื้อเครื่องบิน C919 เป็นจำนวนมาก และคาดว่าจะยังคงสั่งซื้อเครื่องบินโดยสารภายในประเทศต่อไปในอนาคต ในเดือนพฤศจิกายน แอร์ไชน่าได้รับการยืนยันให้เป็นลูกค้ารายแรกของเครื่องบิน C929

แต่ตลาดต่างประเทศยังคงมีความสำคัญอย่างยิ่ง และปักกิ่งจำเป็นต้องหาวิธีลดความล่าช้าในการให้หน่วยงานกำกับดูแลตะวันตกรับรองเครื่องบินลำตัวกว้างของจีน

นอกจากนี้ยังมีความท้าทายด้านเครื่องยนต์อีกด้วย โดย C929 และ C939 เกือบจะแน่นอนว่าจะใช้เครื่องยนต์ที่ผลิตโดยซัพพลายเออร์จากตะวันตก เนื่องจากเครื่องยนต์ทางเลือกภายในประเทศยังไม่เป็นไปตามมาตรฐาน ซึ่งอาจทำให้มีความเสี่ยงทางการเมือง

“ในอนาคต ชาติตะวันตกอาจมองอุตสาหกรรมการบินของจีนเป็นอุตสาหกรรม ทหาร และพลเรือนควบคู่กันไป ซึ่งจะทำให้การขออนุมัติเครื่องยนต์จากชาติตะวันตก [สำหรับเครื่องบินรุ่นใหม่] ยากขึ้น หากสภาพแวดล้อมทางการเมืองและเชิงพาณิชย์เปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก” ริชาร์ด อาบูลาเฟีย ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของบริษัทที่ปรึกษา Aerodynamic Advisory ที่ตั้งอยู่ในสหรัฐอเมริกา กล่าว

แม้ว่า Comac จะมีพารามิเตอร์การออกแบบที่มีอยู่แล้วให้ปฏิบัติตามเมื่อพัฒนาเครื่องบินลำตัวกว้าง แต่ความตึงเครียดทางการเมืองระหว่างจีนและตะวันตกอาจทำให้กำหนดการผลิตและส่งมอบ C929 ของบริษัท รวมไปถึง C939 ช้าลงอีกด้วย ตามที่ศาสตราจารย์ David Yu จากมหาวิทยาลัยนิวยอร์ก เซี่ยงไฮ้ กล่าว

จีนยังคงต้องซื้อเครื่องยนต์จากชาติตะวันตกสำหรับเครื่องบิน Comac ของตน ภาพ: SCMP

ศาสตราจารย์ Yu ซึ่งเป็นประธานบริษัทที่ปรึกษา China Aviation Valuation Advisors กล่าวว่าวิธีที่ดีที่สุดสำหรับปักกิ่งในการปกป้อง Comac จากความท้าทายทางภูมิรัฐศาสตร์ที่อาจเกิดขึ้นก็คือการส่งเสริมความร่วมมือระหว่างประเทศของบริษัท

“ยิ่งบริษัทตะวันตกเข้าร่วมมากเท่าไร โปรแกรมการบินพลเรือนของจีนก็จะได้รับปฏิกิริยาทางการเมืองจากตะวันตกน้อยลงเท่านั้น” เขากล่าว

ตัวแทนจากพันธมิตรในสหรัฐฯ และยุโรป รวมถึง GE Aerospace และ Liebherr บอกกับ SCMP ในงาน Zhuhai Airshow เมื่อเดือนพฤศจิกายนด้วยว่า พวกเขาจะสนับสนุนความทะเยอทะยานด้านเครื่องบินลำตัวกว้างของ Comac

กวางอันห์

ที่มา: https://www.congluan.vn/may-bay-cho-khach-trung-quoc-quyet-canh-tranh-voi-boeing-va-airbus-post338744.html