รถยนต์หลายรุ่นเสี่ยงต่อการหยุดจำหน่ายในเวียดนามเนื่องจากการบริโภคน้ำมัน

รถยนต์และจักรยานยนต์หลายรุ่นที่มีอยู่ในปัจจุบันเสี่ยงที่จะถูกยกเลิกการผลิต หากไม่เป็นไปตามกฎระเบียบใหม่ที่คาดว่าจะบังคับใช้ในอนาคตอันใกล้นี้

ความท้าทายครั้งใหญ่ของอุตสาหกรรมรถยนต์และมอเตอร์ไซค์

ตามมติหมายเลข 876/QD-TTg ที่ออกโดยนายกรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม 2022 ซึ่งอนุมัติโครงการดำเนินการเกี่ยวกับการแปลงพลังงานสีเขียว ลดการปล่อยคาร์บอนและมีเทนในภาคการขนส่ง เวียดนามได้กำหนดเป้าหมายในการใช้ขีดจำกัดการใช้เชื้อเพลิงสำหรับยานยนต์บนท้องถนนตามแผนงานที่ชัดเจน เพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและปกป้องสิ่งแวดล้อม

เพื่อบรรลุเป้าหมายนี้ กระทรวงคมนาคม (ปัจจุบันคือกระทรวงก่อสร้าง) ได้ออกคำสั่งหมายเลข 1191/QD-BGTVT ลงวันที่ 30 กันยายน 2024 เกี่ยวกับแผนลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในภาคขนส่งภายในปี 2030 รวมถึงการบังคับใช้ “มาตรการ E17” ในการจำกัดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับยานยนต์ที่ผลิตใหม่ ประกอบใหม่ และนำเข้า

ตามแผนคือ ภายในปี 2573 รถจักรยานยนต์ 100% ที่ขายในตลาดเวียดนามจะต้องมีมาตรฐานการบริโภคน้ำมัน 2.3 ลิตร/100 กม. สำหรับรถยนต์ที่ผลิตใหม่ ประกอบใหม่ และนำเข้าที่จำหน่ายในท้องตลาด อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะถูกแบ่งตามขนาดความจุของเครื่องยนต์

โดยเฉพาะรถยนต์ที่มีความจุเครื่องยนต์ต่ำกว่า 1,400 ซีซี จะต้องถึง 4.7 ลิตร/100 กม. รถยนต์ที่มีความจุเครื่องยนต์ตั้งแต่ 1,400 – 2,000 ซีซี จะอยู่ที่ 5.3 ลิตร/100 กม. รถยนต์ที่มีความจุเครื่องยนต์มากกว่า 2,000 ซีซี จะกินน้ำมันถึง 6.4 ลิตร/100 กม.

อัตราการสมัครรถใหม่จะอยู่ที่ 30% ในปี 2570, 50% ในปี 2571, 75% ในปี 2572 และ 100% ในปี 2573 ซึ่งหมายความว่ารถรุ่นที่ไม่ตรงตามมาตรฐานการสิ้นเปลืองน้ำมันจะถูกตัดออกจากตลาด โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับผู้ผลิตรถยนต์ที่เชี่ยวชาญด้านรถยนต์หรูหราหรือรถยนต์ที่มีความจุเครื่องยนต์ขนาดใหญ่

ตามที่กรมวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี สิ่งแวดล้อมและวัสดุก่อสร้าง (กระทรวงก่อสร้าง) ระบุว่ามาตรฐานการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่จะออกในปีนี้ จะเป็นพื้นฐานให้ธุรกิจต่างๆ ทบทวนและปรับปรุงผลิตภัณฑ์ของตนอย่างทันท่วงที ก่อนที่จะบังคับใช้จริง

จากการศึกษาร่วมกันระหว่างสถาบันกลางเพื่อการจัดการเศรษฐกิจ (CIEM) และสถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีการขนส่ง (ITST) พบว่า หากมีการนำมาตรการ E17 ไปใช้ รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ในปัจจุบันสูงถึง 97% จะไม่เป็นไปตามข้อบังคับและจะถูกบังคับให้หยุดการผลิตหรือนำเข้า โดยมีเพียง 3% ของรุ่นที่ตรงตามข้อกำหนดเท่านั้นที่เป็นรุ่นไฮบริด ซึ่งจะส่งผลให้มีความเสี่ยงที่จำนวนรถยนต์จะลดลงร้อยละ 77 และจำนวนรถจักรยานยนต์พลังงานน้ำมันที่ขายได้ต่อปีจะลดลงร้อยละ 78.8

การลดลงของการผลิตยานยนต์ที่มีที่นั่งน้อยกว่า 9 ที่นั่งและจักรยานยนต์ที่ผลิตและนำเข้า จะส่งผลกระทบโดยตรงต่อรายได้งบประมาณแผ่นดินจากภาษีและค่าธรรมเนียมต่างๆ โดยเฉพาะรายรับงบประมาณแผ่นดินทั้งหมดหากใช้ E17 (MEPS) จะลดลงเฉลี่ย 188.7 ล้านล้านดองต่อปี

โดยรายรับงบประมาณแผ่นดินจากรถยนต์ผลิตในประเทศลดลง 56.64 ล้านล้านบาท รายได้งบประมาณแผ่นดินจากรถยนต์นำเข้าลดลง 99.5 ล้านล้านเหรียญสหรัฐ รายได้จากรถจักรยานยนต์ที่ผลิตในประเทศลดลง 10.7 ล้านล้านเหรียญสหรัฐ รายได้งบประมาณแผ่นดินจากการนำเข้ารถจักรยานยนต์ลดลง 21.8 ล้านล้านดอง

เลือกโมเดลการจัดการการสิ้นเปลืองน้ำมันให้เหมาะสม

ในบริบทนั้น คำถามก็คือ เวียดนามควรใช้โมเดลการจัดการการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงแบบใด – MEPS หรือ CAFC? ตามที่ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมกล่าวไว้ MEPS กำหนดเกณฑ์อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันขั้นต่ำสำหรับยานพาหนะแต่ละประเภท ซึ่งถือเป็นแนวทางที่เข้มงวดและไม่ยืดหยุ่น ในทางตรงกันข้าม CAFC (อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยขององค์กร) ซึ่งเป็นแบบจำลองที่ประเทศส่วนใหญ่ใช้ในปัจจุบัน จะคำนวณอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยของยานพาหนะทั้งหมดที่จำหน่ายโดยผู้ผลิต ช่วยให้ผู้ผลิตมีความยืดหยุ่นมากขึ้นในการจัดกลุ่มผลิตภัณฑ์ของตน

นาย Dinh Trong Khang รองผู้อำนวยการสถาบันวิทยาศาสตร์สิ่งแวดล้อม (สถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีการขนส่ง) กล่าวว่า ในตอนแรกจีนใช้ MEPS เพื่อกำจัดยานยนต์เทคโนโลยีเก่า แต่ต่อมาได้เปลี่ยนมาใช้ทั้ง MEPS และ CAFC ควบคู่กันเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของนโยบาย

ประเทศชั้นนำส่วนใหญ่ที่นำกฎระเบียบเกี่ยวกับการบริโภคน้ำมันสำหรับยานยนต์มาใช้ เช่น ยุโรป ญี่ปุ่น เกาหลี ออสเตรเลีย สหรัฐอเมริกา... ล้วนนำแบบจำลองการจัดการ CAFC มาใช้ เขาแนะนำว่าเวียดนามควรพิจารณาอย่างรอบคอบเพื่อหลีกเลี่ยงการติดตาม "ข้อผิดพลาด" ของโมเดลที่ไม่ยืดหยุ่น

CAFC อนุญาตให้ผู้ผลิตจำหน่ายยานพาหนะได้หลากหลายรุ่น ตราบเท่าที่อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเฉลี่ยยังคงอยู่ในขีดจำกัดที่ยอมรับได้ โมเดลนี้ไม่เพียงแต่อำนวยความสะดวกในการพัฒนาเทคโนโลยีประหยัดน้ำมันเท่านั้น แต่ยังช่วยให้ผู้บริโภคมีสิทธิ์เลือกโมเดลรถที่เหมาะกับความต้องการเฉพาะตนได้อีกด้วย

นายนาคาโนะ เคอิตะ ประธานสมาคมผู้ผลิตยานยนต์เวียดนาม (VAMA) กล่าวว่า “การนำ CAFC มาใช้จะช่วยให้บรรลุเป้าหมายด้านสิ่งแวดล้อม ขณะเดียวกันก็รักษาการเติบโตของอุตสาหกรรมรถยนต์ รักษาเสถียรภาพในการจ้างงานและรายรับงบประมาณ”

เพื่อให้แน่ใจว่าจะบรรลุเป้าหมายการลดการปล่อยมลพิษภายในปี 2030 VAMA เสนอแผนงานในการใช้กฎระเบียบในรูปแบบการจัดการ CAFC สำหรับรถยนต์ที่มีจุดหมายเฉพาะ ได้แก่ 6.7 ลิตร/100 กม. ในปี 2027, 6.5 ลิตร/100 กม. ในปี 2028, 6.3 ลิตร/100 กม. ในปี 2029 และ 6 ลิตร/100 กม. ภายในปี 2030

กลไกเครดิตใน CAFC ยังอนุญาตให้ธุรกิจชดเชยขีดจำกัดเชื้อเพลิงได้อีกด้วย: บริษัทผลิตรถยนต์ที่มีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเกินมาตรฐานจะต้องซื้อเครดิตจากบริษัทอื่นที่มีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำกว่า ซึ่งเป็นการสนับสนุนให้เกิดการสร้างตลาดเครดิตคาร์บอนในภาคการขนส่ง ซึ่งถือเป็นแนวโน้มการพัฒนาที่ยั่งยืน

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าวไว้ ในบริบทที่ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าและไฮบริดในเวียดนามยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น การเลือกใช้โมเดล CAFC ถือเป็นแนวทางที่สมดุลระหว่างเป้าหมายในการลดการปล่อยมลพิษ การปกป้องสิ่งแวดล้อม และการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศ

การใช้ขีดจำกัดการใช้เชื้อเพลิงเป็นแนวโน้มที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในบริบทของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศของโลก อย่างไรก็ตาม การเลือกวิธีจัดการที่เหมาะสม เช่น CAFC แทน MEPS จะช่วยให้เวียดนามสามารถปกป้องสิ่งแวดล้อม ส่งเสริมนวัตกรรมเทคโนโลยี และรับประกันเสถียรภาพทางเศรษฐกิจ ซึ่งถือเป็นก้าวเชิงยุทธศาสตร์เพื่อบรรลุเป้าหมายการปล่อยมลพิษสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593

ตามรายงานของ VNA

ที่มา: https://baothanhhoa.vn/nhieu-mau-xe-co-nguy-co-dung-ban-o-viet-nam-do-muc-tieu-thu-nhien-lieu-246196.htm