รถยนต์หลายรุ่นมีความเสี่ยงที่จะต้องหยุดจำหน่ายในเวียดนามเนื่องจากการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง

รถยนต์และรถจักรยานยนต์หลายรุ่นที่มีอยู่ในท้องตลาดปัจจุบันมีความเสี่ยงที่จะถูกยกเลิกการผลิตหากไม่เป็นไปตามกฎระเบียบใหม่ที่คาดว่าจะบังคับใช้ในอนาคตอันใกล้นี้

ความท้าทายครั้งใหญ่สำหรับอุตสาหกรรมรถยนต์และมอเตอร์ไซค์

ตามมติหมายเลข 876/QD-TTg ที่ออกโดย นายกรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม พ.ศ. 2565 ซึ่งอนุมัติแผนปฏิบัติการด้านการแปลงพลังงานสีเขียว ลดการปล่อยคาร์บอนและมีเทนในภาคการขนส่ง เวียดนามตั้งเป้าหมายที่จะใช้ขีดจำกัดการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับยานยนต์บนท้องถนนตามแผนงานที่ชัดเจน เพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและปกป้องสิ่งแวดล้อม

เพื่อบรรลุเป้าหมายนี้ กระทรวงคมนาคม (ปัจจุบัน คือกระทรวงก่อสร้าง ) ได้ออกมติเลขที่ 1191/QD-BGTVT ลงวันที่ 30 กันยายน พ.ศ. 2567 เกี่ยวกับแผนการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในภาคขนส่งภายในปี พ.ศ. 2573 รวมถึงการนำ "มาตรการ E17" มาใช้ - จำกัดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับยานยนต์ที่ผลิตใหม่ ประกอบใหม่ และนำเข้า

ตามแผนดังกล่าว ภายในปี พ.ศ. 2573 รถจักรยานยนต์ 100% ที่จำหน่ายในตลาดเวียดนามจะต้องมีอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงตามมาตรฐาน 2.3 ลิตร/100 กิโลเมตร สำหรับรถยนต์ที่ผลิตใหม่ ประกอบใหม่ และนำเข้าที่จำหน่ายในตลาด อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกจำแนกตามความจุของเครื่องยนต์

โดยรถยนต์ที่มีขนาดเครื่องยนต์ต่ำกว่า 1,400 ซีซี ต้องเติมให้ได้ 4.7 ลิตร/100 กม. รถยนต์ที่มีขนาดเครื่องยนต์ตั้งแต่ 1,400 – 2,000 ซีซี ต้องเติมให้ได้ 5.3 ลิตร/100 กม. รถยนต์ที่มีขนาดเครื่องยนต์มากกว่า 2,000 ซีซี ต้องเติมให้ได้ 6.4 ลิตร/100 กม.

อัตราการสมัครรถยนต์ใหม่จะอยู่ที่ 30% ในปี 2570, 50% ในปี 2571, 75% ในปี 2572 และ 100% ในปี 2573 ซึ่งหมายความว่ารถยนต์รุ่นที่ไม่ตรงตามมาตรฐานการสิ้นเปลืองน้ำมันจะถูกตัดออกจากตลาด โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับผู้ผลิตรถยนต์ที่เชี่ยวชาญด้านรถยนต์หรูหราหรือรถยนต์ที่มีความจุเครื่องยนต์ขนาดใหญ่

ตามที่กรม วิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี สิ่งแวดล้อม และวัสดุก่อสร้าง (กระทรวงการก่อสร้าง) ระบุว่า มาตรฐานการใช้เชื้อเพลิงที่จะออกในปีนี้จะเป็นพื้นฐานให้ธุรกิจต่างๆ ทบทวนและปรับปรุงผลิตภัณฑ์ของตนในเวลาที่เหมาะสม ก่อนที่จะบังคับใช้จริง

จากการศึกษาร่วมกันระหว่างสถาบันการจัดการเศรษฐกิจกลาง (CIEM) และสถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีการขนส่ง (ITST) พบว่า หากนำมาตรการ E17 มาใช้ รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ในปัจจุบันมากถึง 97% จะไม่เป็นไปตามข้อกำหนดและจะถูกระงับการผลิตหรือนำเข้า โดยมีเพียง 3% ของรถยนต์ที่เป็นไปตามข้อกำหนดเท่านั้นที่เป็นรถยนต์ไฮบริด ซึ่งจะนำไปสู่ความเสี่ยงในการลดจำนวนรถยนต์และรถจักรยานยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินที่จำหน่ายในแต่ละปีลง 77% และ 78.8% ตามลำดับ

การลดลงของการผลิตรถยนต์ที่มีที่นั่งน้อยกว่า 9 ที่นั่งและรถจักรยานยนต์ที่ผลิตและนำเข้าจะส่งผลกระทบโดยตรงต่อรายได้งบประมาณแผ่นดินจากภาษีและค่าธรรมเนียมต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง หากนำงบประมาณแผ่นดินทั้งหมดไปใช้ในโครงการ E17 (MEPS) รายได้งบประมาณแผ่นดินทั้งหมดจะลดลงเฉลี่ย 188.7 ล้านล้านดองต่อปี

โดยรายรับจากงบประมาณแผ่นดินจากรถยนต์ผลิตในประเทศลดลง 56.64 ล้านล้านดอง รายรับจากงบประมาณแผ่นดินจากรถยนต์นำเข้าลดลง 99.5 ล้านล้านดอง รายรับจากรถจักรยานยนต์ผลิตในประเทศลดลง 10.7 ล้านล้านดอง รายรับจากงบประมาณแผ่นดินจากรถจักรยานยนต์นำเข้าลดลง 21.8 ล้านล้านดอง

เลือกโมเดลการจัดการการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่เหมาะสม

ในบริบทดังกล่าว คำถามคือ เวียดนามควรใช้แบบจำลองการจัดการการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงแบบใด – MEPS หรือ CAFC? ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมระบุว่า MEPS กำหนดเกณฑ์การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงขั้นต่ำสำหรับยานพาหนะแต่ละประเภท ซึ่งถือเป็นแนวทางที่เข้มงวดและไม่ยืดหยุ่น ในทางตรงกันข้าม CAFC (อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ยขององค์กร) ซึ่งเป็นแบบจำลองที่ใช้กันในประเทศส่วนใหญ่ในปัจจุบัน จะคำนวณอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ยของยานพาหนะทั้งหมดที่จำหน่ายโดยผู้ผลิต ทำให้ผู้ผลิตมีความยืดหยุ่นมากขึ้นในผลิตภัณฑ์ของตน

นาย Dinh Trong Khang รองผู้อำนวยการสถาบันวิทยาศาสตร์สิ่งแวดล้อม (สถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีการขนส่ง) กล่าวว่า ในตอนแรกจีนใช้ MEPS เพื่อกำจัดยานยนต์เทคโนโลยีเก่า แต่ต่อมาได้เปลี่ยนมาใช้ทั้ง MEPS และ CAFC ควบคู่กันไปเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของนโยบาย

ประเทศชั้นนำส่วนใหญ่ที่บังคับใช้กฎระเบียบเกี่ยวกับการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับยานยนต์ เช่น ยุโรป ญี่ปุ่น เกาหลี ออสเตรเลีย สหรัฐอเมริกา ฯลฯ ต่างนำแบบจำลองการบริหารจัดการ CAFC มาใช้ เขาแนะนำว่าเวียดนามควรพิจารณาอย่างรอบคอบเพื่อหลีกเลี่ยง "ความผิดพลาด" ของแบบจำลองที่ไม่ยืดหยุ่น

CAFC อนุญาตให้ผู้ผลิตจำหน่ายรถยนต์ได้หลากหลายรุ่น โดยยังคงรักษาอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ยให้อยู่ในเกณฑ์ที่ได้รับอนุญาต รูปแบบนี้ไม่เพียงแต่เอื้อต่อการพัฒนาเทคโนโลยีประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงเท่านั้น แต่ยังช่วยให้ผู้บริโภคมีสิทธิ์เลือกประเภทรถยนต์ที่เหมาะสมกับความต้องการของตนเองมากที่สุดอีกด้วย

นายนากาโน เคตะ ประธานสมาคมผู้ผลิตยานยนต์เวียดนาม (VAMA) กล่าวว่า “การประยุกต์ใช้ CAFC ช่วยให้บรรลุเป้าหมายด้านสิ่งแวดล้อม ขณะเดียวกันก็รักษาการเติบโตของอุตสาหกรรมยานยนต์ รักษาเสถียรภาพด้านการจ้างงานและรายได้งบประมาณ”

เพื่อให้แน่ใจว่าจะบรรลุเป้าหมายการลดการปล่อยมลพิษภายในปี 2030 VAMA เสนอแผนงานในการใช้กฎระเบียบตามรูปแบบการจัดการ CAFC สำหรับรถยนต์ที่มีเป้าหมายเฉพาะ ได้แก่ 6.7 ลิตร/100 กม. ในปี 2027, 6.5 ลิตร/100 กม. ในปี 2028, 6.3 ลิตร/100 กม. ในปี 2029 และ 6 ลิตร/100 กม. ภายในปี 2030

กลไกเครดิตใน CAFC ยังอนุญาตให้ธุรกิจสามารถชดเชยขีดจำกัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้ โดยบริษัทรถยนต์ที่มีอัตราการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเกินมาตรฐานจะต้องซื้อเครดิตจากบริษัทอื่นที่มีอัตราการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงต่ำกว่า ซึ่งจะช่วยสนับสนุนการสร้างตลาดเครดิตคาร์บอนในภาคขนส่ง ซึ่งเป็นแนวโน้มการพัฒนาที่ยั่งยืน

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุ ในบริบทที่ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าและไฮบริดในเวียดนามยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น การเลือกใช้โมเดล CAFC ถือเป็นแนวทางแก้ปัญหาที่สมดุลระหว่างเป้าหมายในการลดการปล่อยมลพิษ การปกป้องสิ่งแวดล้อม และการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศ

การจำกัดการใช้เชื้อเพลิงเป็นแนวโน้มที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในบริบทของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศโลก อย่างไรก็ตาม การเลือกใช้วิธีการจัดการที่เหมาะสม เช่น CAFC แทน MEPS จะช่วยให้เวียดนามสามารถปกป้องสิ่งแวดล้อม ส่งเสริมนวัตกรรมทางเทคโนโลยี และรักษาเสถียรภาพทางเศรษฐกิจ ซึ่งถือเป็นก้าวสำคัญเชิงกลยุทธ์ที่จะบรรลุเป้าหมายการปล่อยมลพิษสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี พ.ศ. 2593

ตามรายงานของ VNA

ที่มา: https://baothanhhoa.vn/nhieu-mau-xe-co-nguy-co-dung-ban-o-viet-nam-do-muc-tieu-thu-nhien-lieu-246196.htm