จากคนเดินเท้าไปจนถึง...วัวจรจัด
ไม่เพียงแต่โครงการโครงสร้างพื้นฐานจะไม่เพียงพอและมีขนาดเล็กเท่านั้น แต่สาเหตุสำคัญที่ทำให้การจราจรติดขัดอย่างรุนแรงบนทางด่วนคือการขาดการประสานงานระหว่างโครงการเชื่อมต่อต่างๆ ตัวอย่างเช่น คอขวดของทางด่วนโฮจิมินห์ซิตี้-ลองแทง-เดาเจ (HLD) มาหลายปีแล้วคือทางแยกอันฟู (เมืองทูเดือก โฮจิมินห์ซิตี้) และทางแยกกับทางหลวงหมายเลข 51 ความหนาแน่นของรถยนต์และรถบรรทุกที่เลี้ยวเข้าทางด่วนนั้นสูงมาก แต่ทางแยกวงเวียนที่ทางแยกกับทางด่วนนั้นมีขนาดเล็ก ถนนทางเข้าทางด่วนที่แคบทำให้เกิดความขัดแย้งด้านการจราจรระหว่างรถที่เดินทางจากเบียนฮวาไปหวุงเตาและรถที่เลี้ยวเข้าทางด่วนไปยังโฮจิมินห์ซิตี้จากหวุงเตา นอกจากนี้ โครงการเคลียร์ทางแยกอันฟู ซึ่งเสนอในปี 2017 ด้วยงบประมาณเริ่มต้นกว่า 1,000 พันล้านดอง เพิ่งเริ่มต้นเมื่อปลายเดือนธันวาคมปีที่แล้วหลังจากที่ต้นทุนเพิ่มขึ้นเกือบ 4,000 พันล้านดอง ตัวอย่างเช่น โครงการทางด่วนจุงหลวง-หมี่ถวน หลังจากเปิดใช้งานอย่างเป็นทางการ ประชาชนในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงได้รับทางด่วนเพิ่มขึ้นอีก 51 กิโลเมตร ทำให้การเดินทางระหว่างจังหวัดต่างๆ ในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงและนครโฮจิมินห์สะดวกยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม สองฝั่งแม่น้ำเทียนยังคงไม่เชื่อมต่อกันเนื่องจากโครงการสะพานหมี่ถวน 2 ยังไม่แล้วเสร็จ หากทุกอย่างเป็นไปตามกำหนดการ คาดว่าสะพานหมี่ถวน 2 จะเปิดให้ใช้งานได้ภายในสิ้นปีนี้
ไม่ใช่เรื่องแปลกที่จะเห็นผู้คนเดินหรือขี่มอเตอร์ไซค์บนทางหลวง
ทางหลวงในเวียดนามนั้นทั้งสั้นและแคบ ทำให้เกิดการจราจรติดขัด และอุบัติเหตุบนทางหลวงเหล่านี้ก็แปลกประหลาดไม่แพ้กัน ในช่วงกลางเดือนเมษายน อุบัติเหตุบนทางหลวง HLD สร้างความตกตะลึงให้กับประชาชนเนื่องจากความไม่น่าเชื่อถือ รถยนต์คันหนึ่งที่วิ่งอยู่บนทางเข้าสู่ทางหลวง HLD ใกล้กับตำบลอันฟู (เมืองทูเดือก) ได้ชนกับวัวที่กำลังข้ามถนนอย่างไม่คาดคิด วัวลุกขึ้นเดินต่อ ในขณะที่รถยนต์ได้รับความเสียหายอย่างหนัก โชคดีที่ไม่มีผู้เสียชีวิต คนขับต้องขับรถออกจากทางหลวงและรายงานเหตุการณ์ต่อตำรวจตำบลอันฟู นี่เป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นไม่บ่อยนัก แต่ไม่ใช่ครั้งแรกบนทางหลวง HLD ก่อนหน้านี้ ในเดือนกันยายน 2559 ควายสองตัวที่เชื่อว่า "หลงทาง" ถูกรถชนและตายในที่เกิดเหตุ อุบัติเหตุครั้งนั้นทำให้การจราจรติดขัด ทางการต้องปิดถนนบางส่วน และราวกันตกบางส่วนก็ได้รับความเสียหายด้วย ในขณะเดียวกัน กล้องติดหน้ารถของยานพาหนะที่วิ่งบนทางด่วนนอยบาย- ซอนลา ได้บันทึกภาพซ้ำแล้วซ้ำเล่าของคนขับรถที่เร่งความเร็วที่ 70-80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แล้วจู่ๆ ก็พบฝูงควายและวัวควายกำลังข้ามถนนอย่างสบายๆ เป็นเวลานานแล้วที่ควายและวัวควายเป็นฝันร้ายสำหรับผู้ขับขี่ทุกครั้งที่เดินทางบนทางด่วนสายนี้
ก่อนหน้านี้ก็มีแต่ปศุสัตว์ แล้วก็คนเดินเท้าและรถจักรยานยนต์ นายเหงียน ฮู วินห์ คนขับรถพยาบาลการกุศลในเมืองมายโถ (จังหวัด เตียนเกียง ) ซึ่งรับส่งผู้ป่วยไปรักษาที่นครโฮจิมินห์ทุกวัน กล่าวว่า ในช่วงสองปีที่ผ่านมา ผู้ขับขี่บนทางด่วนโฮจิมินห์-จุงลวง พบเจอกับรถยนต์ส่วนบุคคลที่ขับอยู่ในช่องทางฉุกเฉินอยู่บ่อยครั้ง บางคนถึงกับขับบนทางด่วนด้วยความเร็ว 30-40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เพลิดเพลินกับทิวทัศน์ “ผมเห็นรถจักรยานยนต์บนทางด่วนตลอดเวลา และผมยังต้องหักหลบคนเดินเท้าที่กำลังข้ามถนนอีกด้วย... ในสถานการณ์แบบนี้ จะไม่มีอุบัติเหตุได้อย่างไร? ใครจะกล้าขับด้วยความเร็วสูงขนาดนั้น?” นายวินห์กล่าว
ในทำนองเดียวกัน ทางด่วนนอยบาย- ลาวกาย ก็ประสบอุบัติเหตุทางจราจรที่เกี่ยวข้องกับคนเดินเท้าอยู่บ้างเป็นครั้งคราว การรอรถโดยสารเป็นภาพที่พบเห็นได้ทั่วไปในหลายพื้นที่ตามแนวทางด่วนสายนี้ นอกจากการใช้ทางด่วนเพื่อขนส่งสินค้าหรือรอรถโดยสารแล้ว ชาวบ้านบางส่วนที่อาศัยอยู่ริมทางด่วนยังใช้เป็นทางเดินเท้าประจำวันอีกด้วย หน่วยงานบริหารจัดการทางด่วนระบุว่า มีการแจ้งเตือนอย่างสม่ำเสมอ แต่สถานการณ์มักกลับไปเป็นเหมือนเดิม เพื่ออำนวยความสะดวกในการเดินทาง ชาวบ้านบางส่วนถึงกับสร้างบันไดเพื่อขึ้นลงทางด่วน ปัจจุบัน ยังคงมีจุดรับส่งผู้โดยสารผิดกฎหมายเกือบ 20 แห่งที่ดำเนินการโดยบริษัทรถโดยสารตามแนวทางด่วนสายนี้ ซึ่งมีความยาวกว่า 220 กิโลเมตร
เราต้องการเงินทุนเพื่อการพัฒนาทางหลวง
รองศาสตราจารย์ ตรัน ชุง ประธานสมาคมนักลงทุนโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางถนนแห่งเวียดนาม ชี้ให้เห็นว่า ทางด่วนถูกออกแบบมาเพื่อให้การขนส่งทางไกลด้วยรถยนต์มีประสิทธิภาพสูงสุด ลดเวลาในการเดินทาง อำนวยความสะดวกและปลอดภัย และช่วยให้รถยนต์สามารถวิ่งได้อย่างต่อเนื่องด้วยความเร็วที่สูงกว่าเส้นทางอื่นๆ เวียดนามมีกฎระเบียบเกี่ยวกับการออกแบบทางด่วน โดยจำกัดความเร็วสูงสุดตามระดับ 4 ระดับ คือ 60, 80, 100 และ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขึ้นอยู่กับประเภทและปริมาณการจราจร โดยทั่วไปแล้ว ระดับ 60 และ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมงจะใช้กับเส้นทางที่มีภูมิประเทศยากลำบาก เช่น ภูเขาและเนินเขาที่มีสภาพทางเทคนิคจำกัด ส่วนในพื้นที่ราบ ทางด่วนที่พัฒนาเต็มที่แล้วจะตั้งเป้าไว้ที่ 100 และ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ด้วยหน้าที่ของมัน โครงสร้างของทางด่วนจึงต้องได้รับการออกแบบให้เป็นไปตามมาตรฐานทางเทคนิคบางประการ เช่น ต้องมีเกาะกลางถนนสำหรับรถวิ่งสวนทาง ห้ามข้ามทางรถไฟเพื่อหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุ จำกัดการเข้า/ออกของยานพาหนะเฉพาะประตูที่กำหนด และต้องมีรั้วกั้นเพื่อป้องกันไม่ให้รถจักรยานยนต์ คนเดินเท้า วัว หรือปศุสัตว์เข้ามา
โครงสร้างพื้นฐานที่อ่อนแอและไม่เพียงพอ ข้อจำกัดด้านงบประมาณเรื้อรัง และอัตราความสำเร็จต่ำในการดึงดูดการลงทุนจากภาคสังคมเข้าสู่โครงการความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ทำให้โครงการทางด่วนต้องดำเนินการเป็นระยะหรือขยายออกไป ซึ่งลดประสิทธิภาพและส่งผลให้ต้นทุนการก่อสร้างสูงขึ้นอย่างมากเมื่อเทียบกับโครงการเดียว นอกจากนี้ วิสัยทัศน์ในการวางแผนที่จำกัด ความสามารถในการพยากรณ์ที่ไม่แม่นยำ การประเมินปริมาณการจราจรที่ผิดพลาด และความต้องการเดินทางที่สูงกว่าที่คาดไว้เมื่อเทียบกับข้อกำหนดการออกแบบเริ่มต้น ก็เป็นปัจจัยที่ทำให้เกิดปัญหาเช่นกัน
ดร. วู อานห์ ตวน ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยด้านการขนส่งเวียดนาม-เยอรมนี
“ถนนที่ปัจจุบันไม่เป็นไปตามข้อกำหนดดังกล่าว ไม่สามารถเรียกว่าทางด่วนได้ นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องเข้าใจว่า ในสภาวะเศรษฐกิจที่ยากลำบากในปัจจุบัน กระทรวงคมนาคมกำลังดำเนินนโยบายการลงทุนแบบเป็นขั้นตอนโดยพิจารณาจากปริมาณการจราจรและเงื่อนไขด้านงบประมาณ ปัญหาคือ การดำเนินงานตามขั้นตอนมักล่าช้าเกินกว่ากำหนดการที่วางแผนไว้ ตัวอย่างเช่น ทางด่วนจุงลวง-หมี่ถวน เดิมทีวางแผนไว้ว่าจะมี 6 เลนเมื่อแล้วเสร็จในแต่ละขั้นตอน โดยขั้นตอนแรกสร้าง 4 เลนก่อน แต่ขั้นตอนต่อมากลับล่าช้าไป 10 ปี ด้วยปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นเช่นนี้ การจราจรติดขัดจึงเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ในกรณีเช่นนี้ ฟังก์ชันของทางด่วนจึงไม่ได้รับการรับประกัน” รองศาสตราจารย์ ตรัน ชุง กล่าว
รองศาสตราจารย์ วู อานห์ ตวน ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยการขนส่งเวียดนาม-เยอรมนี เชื่อว่า แม้ว่าเวียดนามจะมีแผนระบบทางหลวงอยู่แล้ว แต่แผนนั้นมีไว้สำหรับการก่อสร้างในอนาคต ในปัจจุบัน ทางหลวงที่มีอยู่ไม่ได้มาตรฐาน จึงมีการจำกัดความเร็ว ปัญหาใหญ่ที่สุดคือการขาดงบประมาณ ซึ่งนำไปสู่สถานการณ์ปัจจุบันที่ระบบทางหลวงไม่ได้มาตรฐาน ขาดช่องทางจราจร และมีทางแยกต่างระดับจำนวนมาก (การสร้างสะพานลอยหรือทางแยกต่างระดับจะมีค่าใช้จ่ายสูงกว่ามาก)
“เพื่อแก้ไขปัญหานี้ ไม่มีวิธีอื่นใดนอกจากปรับนโยบายเศรษฐกิจมหภาคและนโยบายการกำกับดูแลของประเทศไปสู่การสร้างทรัพยากรเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง ต้องจัดตั้งกองทุนเพื่อการลงทุนพัฒนาทางหลวง โดยดึงเงินจากภาษีและค่าธรรมเนียมต่างๆ เช่น ค่าธรรมเนียมการใช้ถนน ค่าธรรมเนียมมลพิษทางสิ่งแวดล้อม และภาษีน้ำมันเชื้อเพลิง… ควบคู่ไปกับการนำรูปแบบการพัฒนาที่เน้นการขนส่งสาธารณะ (Transit-Oriented Development หรือ TOD) มาใช้อย่างเต็มที่ เพื่อใช้ประโยชน์จากมูลค่าเพิ่มของที่ดินอย่างเต็มที่ สร้างกองทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเชิงกลยุทธ์สำหรับพื้นที่เมือง แนวทางนี้จะช่วยให้โครงการทางหลวงแล้วเสร็จอย่างรวดเร็วและสม่ำเสมอ สร้างผลกระทบเชิงบวกอย่างมีนัยสำคัญต่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม” รองศาสตราจารย์ ดร. วู อานห์ ตวน กล่าวเสนอ
[โฆษณา_2]
ลิงก์แหล่งที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)