ในยุโรป ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ 3 รายของเยอรมนี ได้แก่ Volkswagen, BMW และ Mercedes-Benz มองว่าการเผชิญหน้ากับปักกิ่งในสงครามการค้ารถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบเป็น "ฝันร้าย" ที่ไม่อาจจินตนาการได้ ขณะที่คู่แข่งของฝรั่งเศสอย่าง Renault และ Stellantis อาจได้รับประโยชน์จากการปกป้องอุตสาหกรรมในประเทศด้วยภาษีศุลกากร
นั่นคือการคำนวณเชิงกลยุทธ์ที่แผนกป้องกันการค้าของคณะกรรมาธิการยุโรป (EC) ซึ่งเป็นหน่วยงานที่กำกับดูแลนโยบายการค้าของสหภาพยุโรปที่มีสมาชิก 27 ประเทศ จะต้องพิจารณาเมื่อตัดสินใจว่าจะใช้มาตรการต่อต้านการทุ่มตลาดกับรถยนต์ไฟฟ้าของจีนหรือไม่
สัปดาห์ที่แล้ว Politico รายงานว่าฝรั่งเศสกำลังเพิ่มแรงกดดันให้บรัสเซลส์เปิดการสอบสวนเกี่ยวกับการจัดเก็บภาษีเพิ่มเติมที่เรียกว่าภาษีต่อต้านการทุ่มตลาดและภาษีต่อต้านการอุดหนุน สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ฝรั่งเศสระบุว่าผลิตในราคาต่ำเกินสมควร และกำลังท่วมตลาดยุโรปในอัตราและขนาดที่คุกคามอุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าของสหภาพยุโรปเอง
คำบรรยายภาพ ประธานาธิบดีฝรั่งเศส เอ็มมานูเอล มาครง นั่งอยู่ภายในรถ Hopium Machina Vision ที่ใช้พลังงานไฮโดรเจน ในงาน Paris Motor Show เมื่อวันที่ 17 ตุลาคม 2022 ภาพ: Detroit News
Matthias Schmidt นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมยานยนต์อิสระ กล่าวว่า ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติฝรั่งเศสอาจสนับสนุนแนวคิดการสอบสวนดังกล่าว เนื่องจากพวกเขาไม่ได้รับอิทธิพลจากตลาดจีนมากนัก ขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมัน ซึ่งได้รับอิทธิพลจากตลาดที่มีประชากรหลายพันล้านคนในระดับ “อันตราย” กลับลังเลมากกว่า เพราะกลัวการตอบโต้จากตลาดที่ทำกำไรมหาศาลแห่งนี้
แม้ว่าในปัจจุบันแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าจีน เช่น BYD, Great Wall, XPeng และ Nio จะมีสัดส่วนเพียงเศษเสี้ยวของยอดขายรถยนต์ในยุโรป แต่ฐานการผลิตของแบรนด์เหล่านี้กลับเติบโตขึ้นเรื่อยๆ เนื่องจากมีการเปิดตัวผลิตภัณฑ์ในตลาดระดับประเทศ สร้างการรับรู้เกี่ยวกับแบรนด์ และลงนามในสัญญาใหญ่กับบริษัทให้เช่า
ปัญหาของเยอรมนีและฝรั่งเศส
ในทางทฤษฎี บริษัทจีนมีความสามารถในการแข่งขันเพียงพอที่จะคว้าชัยชนะในทุกที่ที่ต้องการ เหตุผลหนึ่งคือ การประหยัดต่อ ขนาด (Econo-size) มหาศาลในห่วงโซ่อุปทาน ผู้ผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าชั้นนำของจีนอย่าง CATL และ BYD คิดเป็นครึ่งหนึ่งของการผลิตแบตเตอรี่ทั่วโลก
ซึ่งช่วยให้ผู้ผลิตชาวจีนสามารถผลิตยานยนต์ไฟฟ้าได้ในราคาที่ถูกกว่าคู่แข่งในยุโรปประมาณ 10,000 ยูโร ตามข้อมูลของบริษัทที่ปรึกษา Grant Thornton
ด้วยข้อได้เปรียบด้านต้นทุนและขนาดดังกล่าว ผู้ผลิตรถยนต์จีนจะไม่มีปัญหาในการ "โค่นบัลลังก์" ผู้ผลิตยักษ์ใหญ่ในอุตสาหกรรมที่มีมายาวนาน เช่น VW, Mercedes-Benz หรือ Peugeot ลงได้
ปัจจุบันส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไฟฟ้าจีนในยุโรปอยู่ที่ประมาณ 5% แต่การวิเคราะห์โดย องค์กรพัฒนาเอกชน ชั้นนำของยุโรปด้านการขนส่งและสิ่งแวดล้อม (T&E) ประเมินว่าส่วนแบ่งตลาดจะสูงถึง 9-18% ภายในปี 2568 ซึ่งมากพอที่จะส่งผลกระทบต่อยอดขายในทวีปยุโรปและแซงหน้าแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าจีนที่เป็นที่รู้จักในภูมิภาค
รถยนต์กำลังรอโหลดขึ้นเรือเพื่อส่งออกที่ท่าเรือหยานไถ มณฑลซานตง ประเทศจีน วันที่ 9 พฤษภาคม 2566 ภาพ: ซินหัว
นั่นเป็นปัญหาใหญ่สำหรับเรโนลต์ ผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำของฝรั่งเศส และสเตลแลนติส บริษัทสัญชาติฝรั่งเศสที่มีสำนักงานใหญ่อยู่ในเนเธอร์แลนด์ ซึ่งรัฐบาลฝรั่งเศสถือหุ้นทางอ้อมเพียงเล็กน้อย ทั้งสองผู้ผลิตรถยนต์มีความเสี่ยงต่อตลาดมวลชนในยุโรปมากกว่ายักษ์ใหญ่จากเยอรมนี ซึ่งมีเครือข่ายทั่วโลกและมักมุ่งเป้าไปที่ผู้บริโภคระดับไฮเอนด์
“เราต้องตื่นตัว” ประธานาธิบดีฝรั่งเศส เอ็มมานูเอล มาครง กล่าวเมื่อปลายปีที่แล้ว ก่อนงานปารีส มอเตอร์โชว์ “ยุโรปต้องเตรียมรับมืออย่างเข้มแข็งและดำเนินการอย่างรวดเร็ว”
เส้นตายการขายรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินของสหภาพยุโรปในปี 2035 ถือเป็นจุดเริ่มต้นของการแข่งขันรถยนต์ไฟฟ้าทั้งภายในและภายนอกสหภาพยุโรป แต่กฎ "สีเขียว" เหล่านี้ย่อมมาพร้อมกับต้นทุนที่ต้องจ่าย
Carlos Tavares ซีอีโอของ Stellantis ให้สัมภาษณ์กับนิตยสาร Automobilwoche ในลาสเวกัสเมื่อต้นปีนี้ว่า “กฎระเบียบในยุโรปทำให้รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในทวีปยุโรปมีราคาแพงกว่ารถยนต์ประเภทเดียวกันที่ผลิตในจีนประมาณ 40%”
“หากสหภาพยุโรปไม่เปลี่ยนแปลงสถานการณ์ปัจจุบัน อุตสาหกรรมยานยนต์ของภูมิภาคจะประสบชะตากรรมเดียวกับอุตสาหกรรมแผงโซลาร์เซลล์ของยุโรป” ทาวาเรสกล่าว โดยอ้างถึงความขัดแย้งทางการค้าครั้งก่อนกับปักกิ่งที่ทำให้จีนครองอุตสาหกรรมแผงโซลาร์เซลล์ ซึ่งครั้งหนึ่งเคยได้รับการพัฒนาอย่างกว้างขวางในยุโรป “ผมคิดว่าเราเคยเห็นภาพยนตร์เรื่องนี้มาก่อน... มันเป็นสถานการณ์ที่น่าหดหู่ใจมาก”
“ตลาดบ้านหลังที่สอง”
ในขณะที่ปัญหาของฝรั่งเศสอยู่ที่ตลาดยุโรป แต่สำหรับชาวเยอรมันแล้ว ปัญหาคือตลาดจีนที่อยู่ห่างไกล
ยอดขายในตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก ถือเป็นสิ่งสำคัญสำหรับผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมันทุกราย แต่สำหรับ VW โดยเฉพาะ นี่คือสิ่งที่ช่วยทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ชื่อดังรายนี้กลายเป็นหนึ่งในตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก
ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมันรายนี้เรียกจีนว่าเป็น “ตลาดรอง” มานานแล้ว โดยยอดขายรถยนต์ VW ทั่วโลกในจีนคิดเป็นสัดส่วนราว 40% ของยอดขายรถยนต์ทั่วโลกในปีที่แล้ว เพิ่มขึ้นจาก 31% เมื่อทศวรรษก่อน ตามข้อมูลจากศูนย์บริหารจัดการยานยนต์ (Center of Automotive Management: CAM) ในเมืองโคโลญ เช่นเดียวกับ BMW และ Mercedes-Benz
สิ่งที่น่าตกใจสำหรับผู้บริหารเมืองหลวงอุตสาหกรรมรถยนต์ของเยอรมนีอย่าง Wolfsburg (VW), Munich (BMW) และ Stuttgart (Mercedes-Benz) ก็คือ การดำเนินงานของพวกเขาในจีนกำลังเผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรงจากแบรนด์ในประเทศจีนที่มีข้อได้เปรียบด้านเทคโนโลยีแบตเตอรี่
แม้ว่าตลาดรถยนต์จีนจะเติบโตขึ้น 10% เมื่อปีที่แล้ว แต่ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ทั้งสามรายของเยอรมนีกลับพบว่าส่วนแบ่งการตลาดรวมกันลดลง ตามการวิเคราะห์ของ CAM
“เมอร์เซเดสมีโรงงานที่ใหญ่ที่สุดในจีน การเปิดสงครามการค้ากับจีนถือเป็นเรื่องโง่เขลา เพราะจีนจะต้องใช้มาตรการตอบโต้อย่างแน่นอน” ศาสตราจารย์เฟอร์ดินานด์ ดูเดนฮอฟเฟอร์ จากศูนย์วิจัยยานยนต์ในเมืองดุยส์บวร์กกล่าว
ยิ่งไปกว่านั้น สินค้าที่ผลิตในจีนกำลังครองตลาดเยอรมนีมากขึ้นเรื่อยๆ สำนักงานสถิติแห่งชาติเยอรมนี (Destatis) ระบุในเดือนพฤษภาคมว่า การนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในจีนเพิ่มขึ้นกว่าสามเท่าในไตรมาสแรกของปีนี้ เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันในปี 2565
การเจาะตลาดของจีนนั้นมหาศาล รถยนต์ที่ผลิตในโรงงานในจีนสำหรับบริษัทระดับโลก รวมถึงรถยนต์จากแบรนด์เอกชนจีน คิดเป็น 28.2% ของการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดในเยอรมนี นอกจากนี้ วัตถุดิบ 91.8% ที่นำเข้าเพื่อผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในเยอรมนีก็มาจากจีนเช่นกัน
“พูดสั้นๆ ก็คือ ยุโรปมักลืมไปว่าจีนสามารถทำกับพวกเขาได้เช่นเดียวกับที่พวกเขาทำกับจีน” นักล็อบบี้ยิสต์ในอุตสาหกรรมรถยนต์ในกรุงบรัสเซลส์กล่าวกับ Politico โดยอ้างถึงมาตรการการค้าแบบ “ตอบโต้กัน”
“ผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปต้องการที่จะประสบปัญหาในการเข้าถึงตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในโลกจริงหรือ?” ผู้มีอิทธิพลในกลุ่มดังกล่าวถาม
ปัญหาความสามารถในการผลิต
แต่ในภาพรวมแล้ว เรื่องนี้ไม่ใช่แค่เรื่องของฝรั่งเศสและเยอรมนีเท่านั้น ภัยคุกคามจากภาษีศุลกากรอาจกระตุ้นให้จีนย้ายฐานการผลิตไปยังยุโรปโดยตรง
BYD ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจากเซินเจิ้น ซึ่งย่อมาจาก Build Your Dreams ถือเป็นตัวอย่างที่น่าสนใจ นอกจากจะเป็นผู้ผลิตรถยนต์ที่มีปริมาณการผลิตมากกว่า Tesla แล้ว BYD ยังเป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่อันดับสองของโลก และกำลังเป็นที่จับตามองในยุโรป
ผู้ผลิตรถยนต์จีนกำลังมองหาสถานที่ตั้งโรงงานในยุโรป มาร์ติน แซนเดอร์ หัวหน้าฝ่ายรถยนต์ไฟฟ้า Model E ของฟอร์ด ให้สัมภาษณ์กับ Politico ในเดือนนี้ว่า พนักงานที่โรงงานประกอบรถยนต์ในเมืองซาร์หลุยส์ของเยอรมนี ซึ่งอยู่ฝั่งตรงข้ามชายแดนฝรั่งเศส จะได้รับข้อมูลอัปเดตเกี่ยวกับแผนการขายโรงงานดังกล่าวภายในสัปดาห์นี้ โดยมีรายงานว่า BYD เป็นหนึ่งในสามผู้เสนอราคา
BYD ผู้ผลิตยานยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุดของจีน จัดแสดงผลิตภัณฑ์ในงานแสดงรถยนต์ที่เมืองอู่ฮั่น ประเทศจีน เมื่อเดือนกรกฎาคม 2022 ภาพ: Getty Images
“การเจาะตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของจีนจำเป็นต้องได้รับการพิจารณาอย่างจริงจังเมื่อจีนสร้างกำลังการผลิตในทวีปนี้” ชมิดท์เตือน “การส่งออกจากจีนไปยังยุโรปไม่ใช่รูปแบบธุรกิจที่ยั่งยืนในระยะยาว”
ท่ามกลางการแย่งชิงการลงทุนภายในประเทศ นายชิมิดต์กล่าวว่าภาษีที่ฝรั่งเศสเสนออาจเป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์ของประธานาธิบดีมาครงในการขึ้นต้นทุนการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าเพื่อบังคับให้ผู้ผลิตรถยนต์จีนตั้งโรงงานผลิตในทวีปยุโรป
“เราไม่ได้ไร้เดียงสา” โอลา เคลเลนิอุส ซีอีโอของเมอร์เซเดส-เบนซ์ กล่าวกับหนังสือพิมพ์บิลด์ของเยอรมนีเมื่อเดือนเมษายน “แน่นอนว่าเราเห็นความแตกต่างและความตึงเครียดทางการเมือง... เราจำเป็นต้องมีความยืดหยุ่นมากขึ้นที่นี่ และเป็นอิสระจากแต่ละประเทศมากขึ้น อย่างเช่นในกรณีของแบตเตอรี่ลิเธียม”
อย่างไรก็ตาม จีนยังคงครองส่วนแบ่ง 76% ของกำลังการผลิตแบตเตอรี่ทั้งหมดทั่วโลก ตามการศึกษาวิจัยที่เผยแพร่โดยศาลตรวจเงินแผ่นดินแห่งยุโรปเมื่อวันที่ 19 มิถุนายน และบริษัทต่างๆ ของจีนกำลังสร้างโรงงานผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าทั่วทั้งยุโรป รวมถึงในเยอรมนี ด้วย
มินห์ ดึ๊ก (ตามรายงานของ Politico, Reuters)
แหล่งที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)