ชี้แจงกลไกการจัดการปัญหาโครงการจราจร BOT

หลักการที่สำคัญที่สุดเมื่อต้องจัดการกับปัญหาเชิงวัตถุประสงค์ในโครงการการจราจร BOT บางโครงการคือการให้แน่ใจว่า "ผลประโยชน์ที่สอดประสาน ความเสี่ยงที่แบ่งปันกัน" ความเปิดเผย ความโปร่งใส และไม่มีการแสวงหาประโยชน์หรือแสวงหากำไรจากนโยบายโดยเด็ดขาด

โครงการ ธปท. สร้างเส้นทาง ท้ายเหงียน -ช่อม่อย

ไม่รองรับต้นทุนการลงทุนเกิน 75%

เมื่อพูดคุยกับผู้สื่อข่าวของหนังสือพิมพ์ Investment ในช่วงบ่ายของวันที่ 20 มีนาคม นาย Nguyen Viet Huy รองผู้อำนวยการสำนักงานบริหารทางด่วนเวียดนาม ยืนยันว่ากระทรวงคมนาคมเพิ่งส่งเอกสารหมายเลข 2451/TTr - BGTVT ให้กับรัฐบาล เกี่ยวกับแนวทางแก้ไขในการจัดการกับความยากลำบากและปัญหาในโครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของ BOT หลายโครงการ

เป็นที่ทราบกันดีว่ารายงานฉบับนี้มีความยาวเกือบ 150 หน้ากระดาษ A4 ประกอบด้วยรายงานและภาคผนวก 7 ฉบับ นับเป็นรายงานที่ละเอียดที่สุดเท่าที่กระทรวงคมนาคมเคยศึกษาและจัดทำขึ้น โดยอ้างอิงแนวทางของผู้นำรัฐบาล กระทรวง และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ กระทรวงการวางแผนและการลงทุน กระทรวงการคลัง กระทรวง ยุติธรรม กระทรวงความมั่นคงสาธารณะ ธนาคารแห่งรัฐเวียดนาม (SBV) และสำนักงานตรวจสอบของรัฐบาล กระทรวงคมนาคมหวังว่าหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะอนุมัติรายงานฉบับนี้ เพื่อแก้ไขปัญหาในโครงการขนส่งภายใต้โครงการ BOT หลายโครงการได้อย่างรวดเร็ว ซึ่งรวมถึงโครงการ BOT จำนวน 8 โครงการที่กระทรวงคมนาคมบริหารจัดการ

“ในช่วงที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคมได้หารือโดยตรงกับผู้ที่เกี่ยวข้อง (นักลงทุน ธุรกิจ ธนาคาร ฯลฯ) เพื่อหาแนวทางแก้ไขร่วมกันเพื่อแก้ไขข้อบกพร่องและข้อบกพร่อง ลดความเสียหายให้เหลือน้อยที่สุด และปฏิบัติตามหลักการของผลประโยชน์ร่วมกัน แบ่งปันความเสี่ยง คำนวณ ประเมิน และชี้แจงผลประโยชน์และระดับการแบ่งปันของทุกฝ่ายอย่างครบถ้วน” นายเหงียน เวียด ฮุย กล่าว

ก่อนหน้านี้ กระทรวงคมนาคมได้ประสานงานกับหน่วยงานท้องถิ่นเพื่อประเมินโครงการขนส่งภายใต้ระบบขนส่งมวลชน (BOT) ทั่วประเทศ โดยปฏิบัติตามมติของคณะกรรมการประจำสภานิติบัญญัติแห่งชาติและคำสั่งของนายกรัฐมนตรี กระทรวงคมนาคมจึงได้พัฒนาหลักการและแนวทางแก้ไขปัญหาและอุปสรรคในโครงการขนส่งภายใต้ระบบขนส่งมวลชน (BOT) และเสนอแนวทางแก้ไขปัญหาและอุปสรรคในโครงการขนส่งภายใต้ระบบขนส่งมวลชน (BOT) หลายโครงการที่กระทรวงคมนาคมบริหารจัดการ

ในเวลาเดียวกัน กระทรวงได้ทำงานร่วมกับคณะกรรมการเศรษฐกิจของรัฐสภา นักลงทุน บริษัทโครงการ และธนาคารผู้ให้สินเชื่อ ซึ่งได้ดำเนินการเสร็จสิ้นและส่งให้รัฐบาลในเอกสารหมายเลข 4405/TTr-BGTVT ลงวันที่ 27 เมษายน 2566

ในคำเสนอเลขที่ 2451 กระทรวงคมนาคมได้เสนอหลักการหลายประการสำหรับการจัดการปัญหาและอุปสรรคในโครงการขนส่งของ ธปท. โดยเน้นย้ำว่าการจัดการต้องได้รับอำนาจหน้าที่ที่เหมาะสม โดยต้องให้ความสำคัญกับการแก้ไขปัญหาตามข้อกำหนดในสัญญาโครงการที่ได้ลงนามไปแล้วเป็นอันดับแรก ในกรณีใช้งบประมาณแผ่นดิน ควรให้ความสำคัญกับการเสริมการมีส่วนร่วมของภาครัฐและการสนับสนุนเพื่อให้โครงการสามารถดำเนินงานต่อไปได้

นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมได้กำหนดให้งบประมาณแผ่นดินสามารถนำไปใช้แก้ไขปัญหาและอุปสรรคของโครงการ ธปท. ได้เพียงเพราะเหตุผลเชิงวัตถุวิสัย หน่วยงานรัฐละเมิดการปฏิบัติตามสัญญา และคู่สัญญาได้ดำเนินการแก้ไขปัญหาตามสัญญาแล้ว แต่ก็ยังไม่สามารถดำเนินการได้จริง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในทุกกรณี งบประมาณแผ่นดินไม่สามารถใช้แก้ไขปัญหาและอุปสรรคอันเนื่องมาจากความผิดพลาดเชิงอัตวิสัยของผู้ลงทุน/ผู้ประกอบการโครงการได้

เพื่อให้มั่นใจถึงหลักการของ "ผลประโยชน์ที่สอดประสานและแบ่งปันความเสี่ยง" ในกรณีที่มีการแก้ไขสัญญาหรือการสนับสนุนเงินทุนจากรัฐเพิ่มเติม นักลงทุนจะต้องพิจารณาลดอัตรากำไรลง 50% เมื่อเทียบกับอัตรากำไรในสัญญาโครงการ

ธนาคารผู้ให้สินเชื่อจะพิจารณาลดอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ในช่วงการใช้ประโยชน์สำหรับสินเชื่อเพื่อการลงทุนโครงการในลักษณะที่ไม่เกินอัตราดอกเบี้ยสูงสุดสำหรับเงินฝากในสกุลเงินดองเวียดนามขององค์กรและบุคคลตามการตัดสินใจของธนาคารแห่งรัฐในเวลาที่เจรจา พร้อมกันนั้นให้รักษากลุ่มหนี้ ปรับโครงสร้างสินเชื่อเพื่อการลงทุนโครงการให้สอดคล้องกับรายได้และความสามารถในการชำระหนี้ขององค์กรโครงการ

ในกรณีทุนของรัฐเพิ่มเติม โดยอิงจากการคำนวณของแผนการเงิน ฝ่ายต่างๆ จะต้องกำหนดจำนวนทุนของรัฐที่ต้องการเพื่อให้แน่ใจว่าหลักการของทุนของรัฐเพิ่มเติมขั้นต่ำนั้นเพียงพอเพื่อให้แน่ใจว่ารายได้ของโครงการนั้นเพียงพอที่จะครอบคลุมต้นทุนการจัดการ การดำเนินงาน และการบำรุงรักษาโครงการตามสัญญาโครงการ และเพื่อชำระดอกเบี้ยตามสัญญาสินเชื่อ เพื่อให้ฝ่ายต่างๆ สามารถดำเนินการตามสัญญาต่อไปได้

ระดับทุนของรัฐเพิ่มเติมสูงสุดทำให้มั่นใจได้ว่าทุนของรัฐทั้งหมดที่เข้าร่วมในการดำเนินโครงการจะไม่เกินร้อยละ 70 ของทุนการลงทุนทั้งหมดของโครงการ BOT โดยกำหนดตามมูลค่าที่ชำระหรือตรวจสอบแล้วจนถึงเวลาคำนวณ

ในกรณีที่สัญญาสิ้นสุดลงและมีการใช้เงินทุนของรัฐเพื่อการชำระเงิน นักลงทุนและธนาคารผู้ให้สินเชื่อจำเป็นต้องมีแนวทางในการแบ่งปันและลดจำนวนเงินทุนของรัฐที่เสนอให้ชำระเงิน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ควรให้ความสำคัญกับการจัดการให้เงินทุนของรัฐดำเนินการตามขั้นตอนการยกเลิกสัญญาสำหรับโครงการของ ธปท. เมื่อนักลงทุนและธนาคารผู้ให้สินเชื่อตกลงกันในแนวทางการแบ่งปันสูงสุด โดยไม่รวมผลกำไรจากการขายหุ้นและดอกเบี้ยเงินกู้ในช่วงการใช้ประโยชน์ ภายในจำนวนเงินทุนของรัฐที่เสนอให้ชำระเงิน

การบอกเลิกสัญญาก่อนกำหนดใช้ได้เฉพาะโครงการที่สร้างเสร็จและดำเนินการแล้วแต่ยังไม่สามารถเรียกเก็บค่าธรรมเนียมคืนทุนได้ โครงการที่มีรายได้จากค่าผ่านทางลดลงเนื่องจากเหตุผลด้านวัตถุประสงค์ โครงการได้พิจารณาแนวทางแก้ไขสัญญาและเสริมทุนของรัฐแล้วแต่ยังไม่สามารถดำเนินการตามสัญญาต่อไปได้ โครงการที่มีความเสี่ยงที่จะก่อให้เกิดความไม่มั่นคงและความวุ่นวาย

บทบาทและอำนาจที่ชัดเจน

จากหลักการข้างต้นในการรับมือกับปัญหาและอุปสรรคในโครงการ BOT กระทรวงคมนาคมจึงได้เสนอแนวทางแก้ไขเพื่อรับมือกับปัญหาและอุปสรรคในโครงการ BOT จำนวน 8 โครงการที่กระทรวงคมนาคมบริหารจัดการอยู่ ซึ่งเป็นโครงการที่ขาดการวางแผนทางการเงิน เนื่องจากปัญหาและอุปสรรคที่เป็นรูปธรรม ซึ่งไม่ใช่ความรับผิดชอบของผู้ลงทุน

“จำนวนโครงการ BOT ที่ต้องดำเนินการมีน้อยมากเมื่อเทียบกับ 140 โครงการ BOT ที่ดำเนินการไปแล้วก่อนที่กฎหมาย PPP จะมีผลบังคับใช้ หากไม่มีแนวทางแก้ไขที่ชัดเจน จะส่งผลกระทบอย่างมากต่อผู้ประกอบการโครงการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งต่อความน่าเชื่อถือของสถาบันสินเชื่อ สภาพแวดล้อมในการดึงดูดการลงทุน โดยเฉพาะอย่างยิ่งนโยบายของพรรคและนโยบายของรัฐในการดึงดูดทรัพยากรทางสังคมภายใต้ PPP” หัวหน้ากระทรวงคมนาคมประเมิน

ในเอกสารที่ 2451 กระทรวงคมนาคมได้เสนอให้รัฐบาลกำหนดแนวทางแก้ไขปัญหาและอุปสรรคของโครงการ BOT จำนวน 8 โครงการที่กระทรวงคมนาคมบริหารจัดการ และเสนอแผนงานการใช้เงินจากแหล่งรายได้ที่เพิ่มขึ้นและการประหยัดจากงบประมาณกลางปี 2566 ประมาณ 10,650 พันล้านดอง เพื่อนำไปปฏิบัติต่อคณะกรรมาธิการสามัญของรัฐสภาเพื่ออนุมัติ

ในกรณีที่ไม่สามารถจัดสรรงบประมาณจากแหล่งรายได้ที่เพิ่มขึ้นและการออมจากงบประมาณกลางปี 2566 ให้สมดุลได้เพียงพอ ให้รายงานต่อรัฐสภาเพื่อขออนุญาตใช้เงินกองทุนสำรองการลงทุนสาธารณะระยะกลางเพื่อแก้ไขปัญหา

นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมได้เสนอให้รัฐบาลสั่งการให้ธนาคารกลางทบทวนกฎระเบียบให้ธนาคารต่างๆ ดำเนินการแก้ไขเพื่อรักษากลุ่มหนี้สินเชื่อที่ลงทุนในโครงการขนส่งของ ธปท. เพื่อบรรเทาความเดือดร้อนของภาคธุรกิจและธนาคารผู้ให้สินเชื่อได้อย่างรวดเร็ว

ในส่วนของกลไกที่อยู่ภายใต้อำนาจของรัฐสภานั้น กระทรวงคมนาคมรายงานต่อรัฐบาลเพื่อพิจารณาและนำเสนอต่อรัฐสภาเพื่อขออนุญาตเสริมทุนแผ่นดินเพื่อสนับสนุนโครงการ ธปท. ที่ได้ดำเนินการไปแล้วและมีรายได้ลดลงเนื่องจากเหตุผลเชิงรูปธรรม (ไม่ใช่ความผิดของผู้ลงทุน) และได้ดำเนินการแก้ไขตามระเบียบสัญญาแล้วแต่ยังไม่สามารถดำเนินการได้ โดยทุนแผ่นดินสูงสุดที่จะสนับสนุนได้คือร้อยละ 70 ของเงินลงทุนทั้งหมดที่กำหนดตามผลการตรวจสอบและหักกลบลบหนี้

อนุญาตให้จัดระบบทุนรัฐให้จ่ายค่าใช้จ่ายที่สมเหตุสมผลและถูกต้องตามกฎหมายตามผลการตรวจสอบและการชำระเงิน และยกเลิกสัญญาก่อนกำหนดสำหรับโครงการ BOT ที่ลงนามก่อน พ.ร.บ. PPP มีผลบังคับใช้ แต่ไม่เก็บค่าธรรมเนียมในการคืนทุน โครงการที่มีรายได้ลดลงเนื่องจากเหตุผลที่เป็นรูปธรรม เพิ่มทุนรัฐเพื่อดำเนินการตามสัญญาที่ไม่สามารถทำได้ต่อไป โครงการที่มีความเสี่ยงสูงที่จะก่อให้เกิดความไม่มั่นคงและความวุ่นวาย

ในกรณีที่ไม่สามารถจัดสรรเงินทุนจากรายได้ที่เพิ่มขึ้นและการออมจากงบประมาณกลางปี 2566 ให้สมดุลได้เพียงพอ รัฐบาลเสนอให้รัฐสภาอนุญาตให้ใช้เงินทุนสำรองการลงทุนภาครัฐระยะกลางเพื่อแก้ไขปัญหาโครงการ ธปท. ที่กระทรวงฯ บริหารจัดการ 8 โครงการโดยเร็ว