เร่งรัดความคืบหน้าโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินมูลค่า 72,030 ล้านเหรียญสหรัฐ ลงทุน 19,784 พันล้านดองสร้างทางด่วนสายนามดิ่ญ

เร่งรัดความคืบหน้าโครงการรถไฟฟ้าใต้ดิน 72,030 ล้านเหรียญสหรัฐ ลงทุน 19,784 พันล้านดอง ก่อสร้างทางด่วนสายน้ำดิ่ญ- ไทบิ่ญ

เร่งรัดพัฒนาโครงการรถไฟฟ้ากรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์ มูลค่า 72,030 ล้านเหรียญสหรัฐ ลงทุน 19,784 พันล้านดอง ก่อสร้างทางด่วนสายน้ำ ดิ่ญ -ไทบินห์ 4 เลน ระยะทาง 60.9 กม.

นั่นคือข่าวการลงทุนสองเรื่องที่น่าสังเกตในสัปดาห์ที่ผ่านมา

เร่งรัดความคืบหน้าโครงการพัฒนารถไฟฟ้า มหานครฮานอย และโฮจิมินห์ มูลค่า 72,030 ล้านเหรียญสหรัฐ

ขอให้คณะกรรมการประชาชนของกรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์มุ่งเน้นทรัพยากรในการทบทวนขั้นตอนและจัดทำเอกสารของโครงการพัฒนาระบบเครือข่ายรถไฟในเมืองจนถึงปี 2578 ก่อนวันที่ 8 พฤศจิกายน 2567

คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์กำลังเตรียมเปิดดำเนินการส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟในเมืองเบนถั่น-ซั่วเตียน

กระทรวงคมนาคม (MOT) เพิ่งส่งหนังสือแจ้งอย่างเป็นทางการถึงคณะกรรมการประชาชนของกรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์ เกี่ยวกับโครงการพัฒนาระบบเครือข่ายรถไฟในเมืองของกรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์ภายในปี 2035

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กระทรวงคมนาคมได้ขอให้ทั้งสองเมืองมุ่งเน้นทรัพยากร ทบทวนขั้นตอน จัดทำเอกสารโครงการให้เสร็จสมบูรณ์ และส่งให้กระทรวงคมนาคมก่อนวันที่ 8 พฤศจิกายน 2567 เพื่อดำเนินการตามขั้นตอนต่อไป พร้อมกันนี้ จัดเตรียมบุคลากร จัดเตรียมเอกสารให้ครบถ้วน ประสานงานเชิงรุกกับกระทรวงคมนาคมเพื่อดำเนินโครงการ นำเสนอ และร่างข้อสรุปของโปลิตบูโรให้เสร็จสมบูรณ์

ภายใต้การกำกับดูแลของรองนายกรัฐมนตรี Tran Hong Ha กระทรวงคมนาคมมีหน้าที่รับผิดชอบในการรวบรวมเอกสารโครงการเพื่อส่งให้คณะกรรมการถาวรของรัฐบาลก่อนวันที่ 10 ตุลาคม 2567

อย่างไรก็ตาม จนถึงขณะนี้ กระทรวงคมนาคมได้รับเพียงรายงานโครงการจากคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์เท่านั้น แต่ยังไม่ได้รับรายงานโครงการจากคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ ดังนั้น การสังเคราะห์เอกสารโครงการจึงล่าช้ากว่าคำสั่งของรองนายกรัฐมนตรี

เพื่อให้แน่ใจว่าเนื้อหาของโครงการมีความสอดคล้องกัน กระทรวงคมนาคมขอแนะนำให้ทั้งสองเมืองทบทวนและกำหนดอัตราการลงทุนในรถไฟในเมือง (ยกระดับและใต้ดิน) โดยเร็ว; พื้นฐานในการคัดเลือกเทคโนโลยี; ความสามารถในการเชี่ยวชาญเทคโนโลยี ดำเนินการและใช้ประโยชน์ (กำหนดหน่วยงานที่รับผิดชอบในการรับเทคโนโลยี อุปกรณ์ หัวรถจักร และตู้โดยสาร); ความต้องการและแผนการฝึกอบรมทรัพยากรบุคคล; แผนการระดมทรัพยากร; รูปแบบการจัดการและการใช้ประโยชน์; กลไกและนโยบายในการดำเนินการ ฯลฯ

นอกจากนี้ เมื่อวันที่ 17 ตุลาคม 2567 กระทรวงการคลังได้จัดการประชุมร่วมกับกระทรวงคมนาคม กระทรวงการวางแผนและการลงทุน คณะกรรมการประชาชนฮานอย และคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ เพื่อคำนวณและประเมินผลกระทบของหนี้สาธารณะเมื่อดำเนินโครงการลงทุนทางรถไฟระดับชาติที่สำคัญพร้อมกัน

“ขอให้คณะกรรมการประชาชนฮานอยและคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ประสานงานอย่างใกล้ชิดกับกระทรวงการคลังเพื่อให้มีรายงานการประเมินผลกระทบโดยรวมของหนี้สาธารณะเมื่อดำเนินโครงการลงทุนโดยเร็ว” รายงานอย่างเป็นทางการของกระทรวงคมนาคมระบุ

ในรายงานโครงการโครงข่ายรถไฟในเมืองฮานอยและนครโฮจิมินห์ภายในปี 2578 ซึ่งจัดทำโดยกระทรวงคมนาคมและส่งให้ผู้นำรัฐบาลในช่วงกลางเดือนกันยายน 2567 เป้าหมายในการครอบคลุมโครงข่ายรถไฟในเมืองของสองท้องถิ่นที่กล่าวถึงข้างต้นได้รับการกำหนดไว้ค่อนข้างชัดเจน

ด้วยเหตุนี้ กรุงฮานอยจึงตั้งเป้าว่าจะสร้างทางรถไฟในเมืองให้แล้วเสร็จประมาณ 598.5 กม. โดยภายในปี 2573 กรุงฮานอยตั้งเป้าที่จะดำเนินการให้แล้วเสร็จประมาณ 96.8 กม. ภายในปี 2578 กรุงฮานอยตั้งเป้าที่จะดำเนินการให้แล้วเสร็จประมาณ 50-55% ของส่วนแบ่งตลาดการขนส่งผู้โดยสารสาธารณะ และภายในปี 2588 กรุงฮานอยตั้งเป้าที่จะดำเนินการให้แล้วเสร็จประมาณ 200.7 กม. คิดเป็น 65-70% ของส่วนแบ่งตลาดการขนส่งผู้โดยสารสาธารณะ และสร้างเส้นทางรถไฟในเมืองให้เสร็จสมบูรณ์ตามแผนการพัฒนาเมืองหลวงและแผนแม่บทการก่อสร้างเมืองหลวงที่ปรับปรุงแล้ว

ในขณะเดียวกัน คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ตั้งเป้าว่าจะสร้างทางรถไฟในเมืองให้แล้วเสร็จประมาณ 510.02 กม. โดยภายในปี 2578 มุ่งมั่นที่จะเปิดให้บริการประมาณ 183 กม. ครองส่วนแบ่งตลาดการขนส่งผู้โดยสารสาธารณะ 30-40% ภายในปี 2588 มุ่งมั่นที่จะเปิดให้บริการประมาณ 168.36 กม. ครองส่วนแบ่งตลาดการขนส่งผู้โดยสารสาธารณะ 40-50% และภายในปี 2593 มุ่งมั่นที่จะเปิดให้บริการประมาณ 158.66 กม. ครองส่วนแบ่งตลาดการขนส่งผู้โดยสารสาธารณะ 50-60% และทำให้ทางรถไฟในเมืองเสร็จสมบูรณ์ตามแผนแม่บทนครโฮจิมินห์และแผนแม่บทนครโฮจิมินห์ที่ปรับปรุงแล้ว

โครงการรถไฟในเมืองฮานอยและนครโฮจิมินห์ เมื่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ จะไม่เพียงแต่เปลี่ยนภูมิทัศน์การจราจรในสองเมืองใหญ่ที่สุดเท่านั้น แต่ยังช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัดและอุบัติเหตุอีกด้วย

เพื่อให้แน่ใจว่าการลงทุนและการดำเนินงานมีความสอดคล้องกัน กระทรวงคมนาคมได้เสนอพารามิเตอร์ทางเทคนิคทั่วไปหลักบางประการสำหรับระบบรถไฟในเมืองทั้งสองเมือง ได้แก่ ขนาดรางคู่ 1,435 มม. ความเร็วการออกแบบ 80-160 กม./ชม. ระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือศีรษะหรือระบบจ่ายไฟฟ้ารางที่สาม การทำงานของรถไฟอัตโนมัติ ยานพาหนะที่ใช้ระบบส่งกำลังแบบกระจาย EMU

สำหรับแผนงานการดำเนินงาน กระทรวงคมนาคมมีแผนงานให้แล้วเสร็จโครงการรถไฟชานเมืองตามแผนปัจจุบันภายในปี 2578 ระยะทางรวมประมาณ 580.8 กม. ภายในปี 2588 ระยะทางประมาณ 369.1 กม. (กรุงฮานอย ระยะทาง 200.7 กม. นครโฮจิมินห์ ระยะทาง 168.4 กม.) และภายในปี 2603 ระยะทางประมาณ 158.66 กม. นครโฮจิมินห์

ความต้องการลงทุนเพื่อพัฒนาโครงข่ายรถไฟในเมืองทั้งสองเมืองมีดังนี้ ภายในปี 2578 ต้องใช้งบประมาณประมาณ 72,030 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ภายในปี 2588 ต้องใช้งบประมาณประมาณ 44,430 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และภายในปี 2593 ต้องใช้งบประมาณประมาณ 40,610 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยในปี 2573 งบประมาณกลางจะสนับสนุนประมาณ 11,820 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และภายในปี 2578 งบประมาณกลางจะสนับสนุนประมาณ 6,290 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

เลื่อนการยื่นข้อเสนอโครงการรถไฟ PPP เวียดนาม-ลาว มูลค่า 27,485 พันล้านดอง

กลุ่มนักลงทุนเสนอให้เลื่อนการยื่นเอกสารประเมินผลและอนุมัติรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการรถไฟสาย Vung Ang - Tan Ap - Mu Gia ในรูปแบบ PPP ออกไป

ภาพประกอบภาพถ่าย

กลุ่มบริษัทการค้าปิโตรเลียมลาว-บริษัทกลุ่มเต๋าคา เพิ่งยื่นเรื่องต่อกระทรวงคมนาคมเพื่ออนุมัติการปรับระยะเวลาการยื่นเอกสารประเมินและอนุมัติรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการรถไฟ PPP ช่วงหวุงอัง-เตินอัป-หมู่เจีย

ทั้งนี้ บริษัทการค้าปิโตรเลียมลาว - บริษัท ดีโอซี กรุ๊ป จอยท์ สต็อก จำกัด จะดำเนินการส่งรายงานเบื้องต้นในวันที่ 26 พฤศจิกายน 2567 และจะจัดส่งรายงานขั้นสุดท้ายในอีก 1 เดือนถัดมา และจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นให้แล้วเสร็จ โดยอ้างอิงจากงบประมาณแผ่นดินที่คาดว่าจะได้รับ (ถ้ามี) ภายในกลางเดือนมกราคม 2568

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2566 กระทรวงคมนาคมได้อนุมัติให้กลุ่มบริษัทการค้าปิโตรเลียมลาว - บริษัท ดิโอคา กรุ๊ป จอยท์ สต็อก เป็นผู้ลงทุนเพื่อเสนอโครงการจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นสำหรับโครงการรถไฟนี้ในรูปแบบ PPP

สมาคมจะต้องส่งข้อเสนอโครงการไปยังสำนักงานใหญ่ของคณะกรรมการบริหารโครงการรถไฟ (กระทรวงคมนาคม) ก่อนวันที่ 10 ตุลาคม 2567 กรณีที่ผู้ลงทุนที่เสนอไม่ส่งข้อเสนอภายในกำหนดเวลาดังกล่าว ถือว่าผู้ลงทุนที่เสนอไม่สนใจที่จะศึกษาโครงการอีกต่อไป

ทราบมาว่าหน่วยที่ปรึกษาได้ทำการสำรวจหน้างานเบื้องต้นแล้วและกำลังเร่งดำเนินการจัดทำเอกสารให้เป็นไปตามระเบียบข้อบังคับอย่างเร่งด่วน

อย่างไรก็ตาม ในช่วงที่ผ่านมา บริษัทการค้าปิโตรเลียมลาว ประสบปัญหาเนื่องมาจากผลกระทบจากเศรษฐกิจมหภาคและการปรับโครงสร้างของบริษัทแม่ จึงไม่มีการประสานงานที่ดีระหว่างกลุ่มนักลงทุนในการเสนอโครงการเพื่อให้ภารกิจสำเร็จลุล่วง

นอกจากนี้ การพยากรณ์ความต้องการขนส่ง (สินค้า/ผู้โดยสาร) ของโครงการยังขึ้นอยู่กับผลการพยากรณ์โครงการรถไฟสายเวียงจันทน์-ท่าแขก-หมูซา ซึ่งปัจจุบันยังไม่มีผลลัพธ์ที่ชัดเจน

สำหรับเนื้อหาเทคโนโลยีทางเทคนิค กลุ่มนักลงทุนต้องใช้เวลาค่อนข้างมากในการคัดเลือกและประเมิน รวมถึงอ้างอิงเทคโนโลยีวิศวกรรมรถไฟต่างๆ จากจีน ยุโรป ญี่ปุ่น ฯลฯ

นอกจากนี้ จะต้องใช้เวลาเพิ่มเติมเพื่อศึกษาสถานที่ตั้งสถานี การเชื่อมโยงภายในประเทศและต่างประเทศอย่างละเอียดถี่ถ้วนให้เหมาะสมกับการวางแผนที่เกี่ยวข้อง ตลอดจนศึกษาทางเลือกการลงทุนที่เหมาะสม เพื่อให้มั่นใจว่าฝ่ายต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินโครงการจะได้รับผลประโยชน์ที่สอดประสานกัน

โครงการรถไฟสายหวุงอัง – เตินอัป – มู่เจีย เป็นโครงการภายใต้โครงการรถไฟสายเวียงจันทน์ – หวุงอัง เป็นส่วนหนึ่งของแผนงานโครงข่ายรถไฟในช่วงปี 2564 – 2573 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2593 ได้รับการอนุมัติตามมติหมายเลข 1769/QD-TTg ลงวันที่ 19 ตุลาคม 2564 ของนายกรัฐมนตรี พร้อมแผนงานการลงทุนก่อนปี 2573

โครงการนี้มีความสำคัญและเป็นส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟเวียดนาม-ลาวโดยรวม ซึ่งเป็นหนึ่งในโครงการสำคัญของรัฐบาลเวียดนามและลาว โดยแสดงให้เห็นในการดำเนินการตามข้อตกลงระดับสูงระหว่างสองฝ่ายและสองรัฐเกี่ยวกับการพัฒนาเศรษฐกิจและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน

ในเดือนมีนาคม 2565 FLC และบริษัทการค้าปิโตรเลียมลาว ยังได้ลงนามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือในการพัฒนาโครงการรถไฟเวียงจันทน์-หวุงอัง เชื่อมโยงลาว-เวียดนาม

ทางรถไฟสายเวียงจันทน์-หวุงอัง มีความยาวรวม 554.7 กิโลเมตร ทอดยาวจากลาวและเวียดนาม โครงการนี้ใช้รางคู่ ขนาด 1,435 มิลลิเมตร ความเร็ว 150 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มูลค่าการลงทุนรวมประมาณ 149,550 พันล้านดอง ดำเนินการภายใต้โครงการ PPP

โดยเฉพาะช่วงหมู่เจีย-ตานอัป-หวุงอัง ก็มีการเสนอให้ลงทุนแบบ PPP ด้วย ระยะทางรวมประมาณ 103 กม. รวม 8 สถานี (สถานีหลัก 1 สถานี สถานีกลาง 7 สถานี) มูลค่าการลงทุนรวมประมาณ 27,485 พันล้านดอง

รถไฟสายนี้จะเชื่อมเวียงจันทน์กับท่าเรือหวุงอัง เชื่อมต่อกับทางรถไฟลาว-จีน คาดว่าจะสร้างเส้นทางขนส่งสินค้าขยายไปยังลาวตอนเหนือและจีนตอนใต้

จุดสิ้นสุดของเส้นทางรถไฟสายนี้ ท่าเรือหวุงอัง จะมีบทบาทสำคัญในการส่งเสริมกิจกรรมทางเศรษฐกิจของทั้งสองประเทศผ่านการค้าและการขนส่งทางทะเลสู่ตลาดภาคตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศไทย จีน เกาหลี และญี่ปุ่น

ทุนจดทะเบียนจากต่างประเทศเกือบ 27.26 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ จดทะเบียนในเวียดนาม แนวโน้มการเติบโตกำลังชะลอตัว

เงินลงทุนต่างชาติที่จดทะเบียนในเวียดนามในช่วง 10 เดือนแรกมีมูลค่าเกือบ 27.26 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เพิ่มขึ้นเพียง 1.9% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เงินทุนจดทะเบียนใหม่ลดลงเมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2566

โครงการของ Amkor ที่จะเพิ่มทุนการลงทุนอีก 1.07 พันล้านเหรียญสหรัฐได้ช่วยให้ทุนการลงทุนจากต่างประเทศปรับตัวและรักษา "รูปแบบ" ของตนไว้ได้

ตามข้อมูลที่เพิ่งประกาศโดยหน่วยงานการลงทุนจากต่างประเทศ (กระทรวงการวางแผนและการลงทุน) เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2567 มูลค่าการลงทุนจากต่างประเทศที่จดทะเบียนทั้งหมดในเวียดนามสูงถึงเกือบ 27.26 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เพิ่มขึ้น 1.9% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันในปี 2566

ในจำนวนนี้มีการจดทะเบียนใหม่จำนวน 2,743 โครงการ มีมูลค่าทุนจดทะเบียนรวมเกือบ 12,230 ล้านเหรียญสหรัฐ เพิ่มขึ้น 1.4% และลดลง 2.5% ตามลำดับ เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน

ขณะเดียวกัน ในส่วนของการปรับเพิ่มทุน มีโครงการที่จดทะเบียนปรับเพิ่มทุนจำนวน 1,151 โครงการ เพิ่มขึ้น 6% โดยมีทุนจดทะเบียนเพิ่มรวมเกือบ 8.35 พันล้านเหรียญสหรัฐ เพิ่มขึ้น 41.7% จากช่วงเดียวกัน

ในด้านการลงทุนผ่านการส่งทุนและการซื้อหุ้น ในช่วง 10 เดือน มีธุรกรรมการส่งทุนและการซื้อหุ้นจากนักลงทุนต่างชาติจำนวน 2,669 รายการ มูลค่ารวมของการส่งทุนกว่า 3.68 พันล้านเหรียญสหรัฐ ลดลง 10.4% และ 29% ตามลำดับ เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกัน

เมื่อพิจารณาจากตัวเลขข้างต้น จะเห็นได้ว่าแม้การลงทุนจากต่างประเทศในเวียดนามจะยังคงมีแนวโน้มเชิงบวก แต่ก็มีสัญญาณชะลอตัวลง ในช่วง 10 เดือน การลงทุนจากต่างประเทศที่จดทะเบียนในเวียดนามเพิ่มขึ้นเพียง 1.9% ลดลง 9.7 จุดเปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับการเพิ่มขึ้นในช่วง 9 เดือน

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เงินลงทุนใหม่ลดลง 2.5% หลังจากช่วงที่มีการเติบโตอย่างแข็งแกร่ง จำนวนโครงการจดทะเบียนใหม่ก็เพิ่มขึ้นเล็กน้อยเพียง 1.4% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน และเหตุผลที่สำนักงานส่งเสริมการลงทุนจากต่างประเทศ (FDI) ชี้แจงคือ โครงการลงทุนใหม่ในเดือนตุลาคม 2567 มีขนาดเล็ก โดยมีเพียงไม่กี่โครงการที่มีเงินลงทุนตั้งแต่มากกว่า 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ถึงมากกว่า 300 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ขณะเดียวกัน ในเดือนตุลาคม 2566 มี 3 โครงการที่มีเงินลงทุนขนาดใหญ่ตั้งแต่มากกว่า 500 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ถึง 1.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ

เงินลงทุนผ่านการเพิ่มทุนและการซื้อหุ้นยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง ในทางกลับกัน เงินลงทุนที่ปรับปรุงแล้วในช่วง 10 เดือนแรกยังคงเพิ่มขึ้นอย่างแข็งแกร่ง (41.7%) ซึ่งเป็นจุดบวกที่เกี่ยวข้องกับภาพรวมการดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศในเวียดนามตั้งแต่ต้นปี

อีกหนึ่งข้อดีคือเงินทุนที่เบิกจ่ายยังคงรักษาประสิทธิภาพไว้ได้ ข้อมูลจากสำนักงานการลงทุนต่างประเทศ (FDI) ระบุว่า ในช่วง 10 เดือนแรกของปี 2563 มีการเบิกจ่ายเงินทุนจากต่างประเทศประมาณ 19.58 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เพิ่มขึ้น 8.8% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปี 2566

นอกจากนี้ แนวโน้มเชิงบวกก็คือ โปรเจ็กต์ขนาดใหญ่จำนวนมากในสาขาเซมิคอนดักเตอร์ พลังงาน (การผลิตแบตเตอรี่ เซลล์แสงอาทิตย์ แท่งซิลิคอน) การผลิตส่วนประกอบ ผลิตภัณฑ์อิเล็กทรอนิกส์ ผลิตภัณฑ์ที่มีมูลค่าเพิ่มสูง... ได้รับการลงทุนและการขยายทุนใหม่ในช่วง 10 เดือน

สำนักงานการลงทุนจากต่างประเทศ (FDI) ให้ความเห็นว่าสถานการณ์การดึงดูดการลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ (FDI) มายังเวียดนามยังคงมุ่งเน้นการลงทุนในจังหวัดและเมืองต่างๆ ที่มีข้อได้เปรียบหลายประการในการดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศ (เช่น โครงสร้างพื้นฐานที่ดี ทรัพยากรมนุษย์ที่มั่นคง ความพยายามในการปฏิรูปกระบวนการบริหาร และพลวัตในการส่งเสริมการลงทุน เป็นต้น) เช่น บั๊กนิญ นครโฮจิมินห์ กว๋างนิญ ไฮฟอง บาเรียะ-หวุงเต่า บิ่ญเซือง ฮานอย ด่งนาย บั๊กซาง และนิญถ่วน 10 จังหวัดนี้คิดเป็น 79.9% ของโครงการใหม่ และ 70.9% ของเงินลงทุนทั้งหมดของประเทศในช่วง 10 เดือน

ตัวเลขจากสำนักงานการลงทุนจากต่างประเทศยังแสดงให้เห็นอีกว่าในช่วง 10 เดือนที่ผ่านมา นักลงทุนต่างชาติได้ลงทุนใน 18 จาก 21 ภาคส่วนของเศรษฐกิจภายในประเทศ

โดยอุตสาหกรรมแปรรูปและการผลิตครองอันดับหนึ่งด้วยมูลค่าเงินลงทุนรวมเกือบ 17.1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นเกือบ 62.6% ของมูลค่าเงินลงทุนจดทะเบียนทั้งหมด ลดลง 13.5% ในช่วงเวลาเดียวกัน ธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ครองอันดับสองด้วยมูลค่าเงินลงทุนรวมเกือบ 5.23 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นเกือบ 19.2% ของมูลค่าเงินลงทุนจดทะเบียนทั้งหมด เพิ่มขึ้น 2.38 เท่าจากช่วงเวลาเดียวกัน รองลงมาคืออุตสาหกรรมผลิตและจำหน่ายไฟฟ้า โดยอุตสาหกรรมค้าส่งและค้าปลีกมีทุนจดทะเบียนรวมเกือบ 1.12 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และเกือบ 1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ตามลำดับ ส่วนที่เหลือเป็นอุตสาหกรรมอื่นๆ

ในแง่ของพันธมิตรด้านการลงทุน มี 106 ประเทศและเขตการปกครองที่ลงทุนในเวียดนามในช่วง 10 เดือนแรกของปี 2567 โดยสิงคโปร์เป็นผู้นำด้วยมูลค่าเงินลงทุนรวมกว่า 7.79 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นเกือบ 28.6% ของมูลค่าเงินลงทุนทั้งหมด เพิ่มขึ้น 61.3% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปี 2566 ส่วนจีนอยู่อันดับสองด้วยมูลค่าเงินลงทุนรวมกว่า 3.61 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็น 13.3% ของมูลค่าเงินลงทุนทั้งหมด เพิ่มขึ้น 5.4% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกัน ตามมาด้วยเกาหลี ญี่ปุ่น ฮ่องกง...

ดานังต้องใช้เงิน 538 พันล้านดอง เพื่อลงทุนในทางแยกทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 14B ที่เชื่อมทางด่วนดานัง - กว๋างหงาย

งบประมาณการลงทุนทั้งหมดสำหรับโครงการทางแยกทางหลวงหมายเลข 14B ที่เชื่อมต่อทางด่วนดานัง-กวางงาย อยู่ที่ 538,000 ล้านดอง เทศบาลนครดานังเสนองบประมาณ 269,000 ล้านดองจากงบประมาณกลาง ส่วนงบประมาณที่เหลือ เทศบาลนครจะเป็นผู้จัดสรร

ทางด่วน Hoa Lien - Tuy Loan อยู่ระหว่างการก่อสร้าง

เมื่อวันที่ 5 พฤศจิกายน กรมการขนส่งของเมืองดานังประกาศว่าคณะกรรมการประชาชนของเมืองเพิ่งเสนอต่อกระทรวงคมนาคมเพื่อขอนโยบายการลงทุนสำหรับทางแยกทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 14B ที่เชื่อมระหว่างดานัง - ทางด่วนกวางงาย (ทางแยกตุ้ยโลน)

ตามที่คณะกรรมการประชาชนนครดานัง ระบุว่า ทางแยกตุยโลนได้รับการอนุมัติจากกระทรวงคมนาคมในปี 2561 ซึ่งรวมถึงเส้นทางหลักของทางด่วนดานัง-กวางงาย และทางด่วนหว่าเลียน-ตุยโลน ซึ่งมีขนาด 4 เลน ส่วนทางแยกของทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 14B ประกอบด้วยเลนรถยนต์ 2 เลนและเลนรวม 1 เลนในแต่ละด้าน

อย่างไรก็ตาม ตามมติอนุมัติแผนงานโครงข่ายถนนในช่วงปี 2564-2573 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2593 ทางด่วนสายดานัง-กวางงาย และสายฮัวเลียน-ตุ้ยลวน จะได้รับการลงทุนขนาด 6 เลนก่อนปี 2573 ส่วนทางหลวงหมายเลข 14B และ 14B ตามแผนงานเมืองดานังในช่วงปี 2564-2573 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2593 จะมีการลงทุนขนาด 6 เลน

ดังนั้น นครดานังจึงเสนอให้กระทรวงคมนาคมรวมการลงทุนในการสร้างสะพานให้เสร็จสมบูรณ์เพื่อให้สอดคล้องกับแผนงานโครงข่ายถนนในช่วงปี 2564-2573 และแผนงานเมืองดานังเพื่อให้เกิดการประสานงานและตอบสนองความต้องการในอนาคตของเมือง

คาดว่ามูลค่าการลงทุนรวมหลังจากปรับขนาดแล้วจะอยู่ที่ 538 พันล้านดอง

ทางเมืองได้เสนอให้กระทรวงคมนาคมรายงานต่อนายกรัฐมนตรีเพื่อมอบหมายให้กระทรวงการวางแผนและการลงทุนจัดหาทุนจากงบประมาณกลางให้เมืองดานังเพื่อดำเนินโครงการ ประมาณ 269 พันล้านดอง หรือคิดเป็นร้อยละ 50 ของเงินลงทุนทั้งหมด จากทุนการลงทุนสาธารณะระยะกลางในช่วงปี 2564-2568 และ 2568

นครดานังจะจัดสรรเงินทุนที่เหลือเพื่อดำเนินโครงการตามคำสั่งของนายกรัฐมนตรีในประกาศเลขที่ 417/TB-VPCP ลงวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2567

ตามที่คณะกรรมการประชาชนนครดานัง ระบุว่า การแยกโครงการทางแยกทุยโลนออกเป็นโครงการอิสระและมอบหมายให้นครเป็นหน่วยงานบริหารจัดการ จะสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยต่อการดำเนินการลงทุน ซึ่งจะช่วยเร่งกระบวนการแล้วเสร็จของโครงการให้เร็วขึ้นในอนาคต

การลงทุนในบริเวณทางแยกของทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 14B กับทางด่วนสายดานัง-กวางงาย ไม่เพียงแต่ส่งผลดีต่อโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรเท่านั้น แต่ยังส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมและปรับปรุงคุณภาพชีวิตของประชาชนอีกด้วย

ข้อเสนอจัดตั้งรัฐเป็นเจ้าของทรัพย์สินโครงการทางหลวงหมายเลข 51 บตท.

กระทรวงคมนาคมเพิ่งส่งหนังสืออย่างเป็นทางการถึงกระทรวงการคลัง เพื่อขอให้กระทรวงจัดตั้งกรรมสิทธิ์สาธารณะในสินทรัพย์โครงการขยายทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 51 ช่วงกิโลเมตรที่ 0+900-กิโลเมตรที่ 73+600 ในจังหวัดด่งนายและบ่าเรีย-หวุงเต่า โดยเร็ว ภายใต้รูปแบบสัญญา BOT

ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 51 ช่วงหนึ่งที่ผ่านจังหวัดด่งนาย

กระทรวงคมนาคมกล่าวว่า การจัดการและบำรุงรักษาเส้นทางหลักของทางหลวงหมายเลข 51 เป็นเรื่องเร่งด่วนมาก ขณะเดียวกัน สินทรัพย์โครงสร้างพื้นฐานการจราจรทางถนนเป็นสินทรัพย์พิเศษที่ให้บริการเพื่อวัตถุประสงค์สาธารณะ การดำรงชีพของประชาชน การพัฒนาเศรษฐกิจ และการรับประกันความมั่นคงแห่งชาติและการป้องกันประเทศ... ไม่ว่าในสถานการณ์และเงื่อนไขใดๆ หน่วยงานจัดการของรัฐจะต้องจัดระเบียบการจัดการและการใช้ประโยชน์จากสินทรัพย์เพื่อให้แน่ใจว่าการจราจรจะต่อเนื่อง ราบรื่น และปลอดภัย

“ดังนั้น กระทรวงคมนาคมจึงยังคงเรียกร้องให้กระทรวงการคลังรวมการจัดตั้งกรรมสิทธิ์สาธารณะในทรัพย์สินที่บริษัทโครงการได้ส่งมอบให้กับสำนักงานบริหารถนนเวียดนาม เพื่อสนับสนุนให้หน่วยงานของรัฐที่มีอำนาจจัดการ บำรุงรักษา และใช้ประโยชน์จากทรัพย์สินให้เป็นไปตามกฎระเบียบโดยเร็ว” ผู้นำกระทรวงคมนาคมเสนอ

นับเป็นครั้งที่ 3 แล้วในรอบ 6 เดือนที่ผ่านมา ที่กระทรวงการคลังถูกขอให้จัดตั้งกรรมสิทธิ์สาธารณะในสินทรัพย์ของโครงการ BOT เพื่อขยายทางหลวงหมายเลข 51 ในจังหวัดด่งนายและบ่าเรีย-หวุงเต่า

ทราบมาว่าผู้ลงทุนได้ยื่นคำร้องขอให้ระงับงานบำรุงรักษาโครงการบนสินทรัพย์เหล่านี้ชั่วคราว และส่งมอบสินทรัพย์โครงการให้กับสำนักงานบริหารถนนเวียดนามภายในสิ้นเดือนมกราคม 2566

ภายในวันที่ 19 เมษายน พ.ศ. 2566 ผู้ลงทุนโครงการ BVEC ได้ส่งมอบทางหลวงหมายเลข 51 ระยะทาง 72.7 กม. รวมถึงความยาวถนนและสะพานกว่า 25 ม. ตั้งแต่ กม.0+900 ถึง กม.73+600 ให้กับสำนักงานบริหารถนนเวียดนาม

อย่างไรก็ตาม ผู้ลงทุนยังไม่ได้ส่งมอบบ้านพักผู้ประกอบการ ระบบอุปกรณ์เก็บค่าผ่านทาง รวมถึงทรัพย์สินอื่น ๆ ที่ใช้ในโครงการ

เพื่อให้มั่นใจถึงการจัดการ การบำรุงรักษา และการใช้ประโยชน์จากสินทรัพย์โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งอย่างต่อเนื่อง เพื่อความปลอดภัยในการจราจร และปกป้องและขยายระยะเวลาการใช้ประโยชน์จากสินทรัพย์โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง กรมทางหลวงเวียดนามจึงได้รับสินทรัพย์ที่ส่งมอบโดย BVEC เพื่อดำเนินการจัดการ การบำรุงรักษา และการสงวนสินทรัพย์

ตามสัญญาระหว่างกรมทางหลวงเวียดนามและ BVEC ที่ลงนามในปี 2552 ระยะเวลาเก็บค่าผ่านทางทั้งหมดสำหรับโครงการ BOT เพื่อขยายทางหลวงหมายเลข 51 คือ 20.66 ปี โดยระยะเวลาเก็บค่าผ่านทางเพื่อคืนทุนอยู่ที่ประมาณ 16.66 ปี (ตั้งแต่วันที่ 3 สิงหาคม 2555 ถึง 27 มีนาคม 2572) และระยะเวลาเก็บค่าผ่านทางเพื่อสร้างกำไรคือ 4 ปี (ตั้งแต่วันที่ 28 มีนาคม 2572 ถึง 28 มีนาคม 2576)

ภายในสิ้นเดือนกุมภาพันธ์ 2560 ระยะเวลาการจัดเก็บค่าธรรมเนียมคืนทุนของโครงการได้รับการปรับเป็น 20 ปี 6 เดือน 11 วัน นั่นคือ ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2552 ถึง 12 มกราคม 2573 และระยะเวลาการจัดเก็บค่าธรรมเนียมสร้างกำไร 4 ปี

ในช่วงปลายปี 2561 เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงบางประการที่เกี่ยวข้องกับปัจจัยนำเข้าและคำแนะนำจากการตรวจสอบของรัฐ กรมทางหลวงเวียดนามจึงคำนวณเวลาในการเก็บค่าผ่านทางใหม่เพื่อสร้างกำไร และลดระยะเวลาในการสร้างกำไรจาก 4 ปีเหลือ 9 เดือน

เพื่อป้องกันไม่ให้ BVEC เก็บค่าผ่านทางเกินกำหนดเวลา เมื่อวันที่ 9 มกราคม พ.ศ. 2566 สำนักงานบริหารถนนเวียดนามได้ออกเอกสารหมายเลข 137/CDBVN เพื่อระงับการเก็บค่าผ่านทางที่สถานีเก็บค่าผ่านทางชั่วคราวภายใต้โครงการ BOT เพื่อลงทุนในการขยายทางหลวงหมายเลข 51 ตั้งแต่เวลา 7.00 น. ของวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2566 ในขณะที่การเจรจาระหว่างทั้งสองฝ่ายยังไม่สิ้นสุด

ปัจจุบันมีประเด็น 2 ประเด็นที่ยังไม่บรรลุฉันทามติระหว่างนักลงทุนและสำนักงานบริหารถนนเวียดนามเกี่ยวกับค่าธรรมเนียมสัญญาโครงการ BOT เพื่อขยายทางหลวงหมายเลข 51 ได้แก่ ค่าธรรมเนียมการรักษาส่วนแบ่งทุน 8.7% ต่อปี และระยะเวลาในการเก็บค่าผ่านทางเพื่อสร้างกำไร

ปลายเดือนตุลาคม พ.ศ. 2567 กระทรวงคมนาคมได้ออกเอกสารสั่งการให้กรมทางหลวงเวียดนามและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเร่งแก้ไขปัญหาโครงการ BOT ที่มีอยู่เพื่อลงทุนขยายทางหลวงหมายเลข 51 ให้เป็นไปตามอำนาจหน้าที่และกฎหมาย

นครโฮจิมินห์เสนอคงงบประมาณอย่างน้อย 21% เพื่อให้ความสำคัญกับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน

คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์เพิ่งรายงานสรุปโครงการปรับอัตราส่วนการควบคุมงบประมาณนครโฮจิมินห์ในช่วงปี 2565 - 2568 พร้อมวิสัยทัศน์สำหรับปี 2569 - 2573 (ภายใต้โครงการพัฒนานวัตกรรมการบริหารจัดการนครโฮจิมินห์)

ทางแยกที่เชื่อมระหว่างทางด่วนเบ๊นลุก – ลองถั่น กับทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 1 ผ่านเขตบิ่ญจันห์ นครโฮจิมินห์ ภาพ: เล ตวน

รายงานสรุปแสดงให้เห็นว่าอัตราการจัดสรรงบประมาณของเทศบาลได้ลดลงอย่างต่อเนื่องจากร้อยละ 33 ในปี พ.ศ. 2543 เหลือร้อยละ 18 ในช่วงปี พ.ศ. 2560-2563 และในช่วงปี พ.ศ. 2565-2568 จะเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 21

ในขณะเดียวกัน เมืองจำเป็นต้องมีทรัพยากรสำหรับการลงทุนเพิ่มมากขึ้น เนื่องจากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เมืองมีส่วนสนับสนุนการเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศในสัดส่วนที่สูง (ประมาณร้อยละ 23 ของ GDP ของประเทศ)

นอกจากนี้ เมืองยังมีรายได้จากงบประมาณที่โอนไปยังรัฐบาลกลางสูงที่สุดในประเทศ โดยมีส่วนสนับสนุนรายได้งบประมาณแผ่นดินร้อยละ 27 ต่อปี

อย่างไรก็ตาม เมืองกำลังเผชิญกับความท้าทายใหม่ๆ ที่เพิ่มขึ้นมากมาย เช่น การเติบโตทางเศรษฐกิจเมื่อเทียบกับทั้งประเทศลดลง อัตราการส่งออกเมื่อเทียบกับทั้งประเทศลดลง ความสามารถในการแข่งขันของสภาพแวดล้อมด้านการลงทุนและธุรกิจก็ลดลง โครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรไม่เพียงพอ ซึ่งเป็นอุปสรรคอย่างมากต่อการพัฒนาเมืองที่รวดเร็วและยั่งยืน

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2563 คณะกรรมการพรรคการเมืองนครโฮจิมินห์ได้ยื่นเอกสารต่อกรมการเมือง (โปลิตบูโร) เกี่ยวกับนโยบายการดำเนินโครงการปรับอัตราการจัดสรรงบประมาณของนครโฮจิมินห์ในช่วงปี พ.ศ. 2565-2568 เป็น 23% และในช่วงปี พ.ศ. 2569-2573 เป็น 26% อย่างไรก็ตาม นครโฮจิมินห์ได้รับอนุมัติเพียง 21% เท่านั้น

การคงงบประมาณไว้ 21 เปอร์เซ็นต์ ช่วยให้เมืองมีทรัพยากรสำหรับลงทุนในโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญและปรับปรุงสวัสดิการของประชาชน เพิ่มรายได้ให้กับเจ้าหน้าที่ ข้าราชการ พนักงานภาครัฐ และคนงาน

สำหรับทิศทางและภารกิจการพัฒนานครโฮจิมินห์จนถึงปี 2573 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2588 นครโฮจิมินห์เสนอให้คงอัตราการควบคุมงบประมาณนครโฮจิมินห์ไว้ที่ร้อยละ 21 จนถึงสิ้นปี 2568 และคงไว้ไม่ต่ำกว่าร้อยละ 21 ในปีต่อๆ ไป เพื่อสร้างเงื่อนไขให้นครโฮจิมินห์มีทรัพยากรสำหรับลงทุนพัฒนาโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญ และดำเนินภารกิจเชิงยุทธศาสตร์และความก้าวหน้าต่างๆ

ด้านแนวทางการใช้ทรัพยากรให้เกิดประโยชน์สูงสุดในการลงทุนพัฒนา เมืองมุ่งเน้นการเบิกจ่ายเงินลงทุนภาครัฐ มุ่งมั่นดำเนินแผนการลงทุนภาครัฐให้แล้วเสร็จ และเร่งรัดการดำเนินโครงการสำคัญๆ

นครจะทบทวน จัดหมวดหมู่ และพัฒนาแผนงานและแผนงาน เพื่อหาแนวทางแก้ไขรองรับปัญหาและอุปสรรคที่เกิดขึ้นมานานหลายปี โดยเฉพาะโครงการระดับชาติที่สำคัญ โครงการสำคัญ และโครงการที่ใช้ทุน ODA ที่ล่าช้ากว่ากำหนด

ทุนของรัฐในโครงการ PPP มีไว้สำหรับ "การสนับสนุน" ไม่ใช่ "การบริจาคทุน"

ในการหารือเกี่ยวกับร่างกฎหมายแก้ไขและเพิ่มเติมมาตราต่างๆ ของกฎหมายว่าด้วยการวางแผน กฎหมายว่าด้วยการประมูล กฎหมายว่าด้วยการลงทุน และกฎหมายว่าด้วยการลงทุนในรูปแบบการร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรส่วนใหญ่เห็นด้วยกับข้อเสนอของรัฐบาลที่จะอนุญาตให้ใช้อัตราส่วนทุนของรัฐมากกว่าร้อยละ 50 แต่ไม่เกินร้อยละ 70 ของการลงทุนทั้งหมดในบางกรณี

การประยุกต์ใช้รูปแบบการลงทุนแบบ PPP จะทำให้การลงทุนมีประสิทธิภาพในระยะยาว เมื่อนักลงทุนเอกชนมุ่งมั่นที่จะจัดระเบียบธุรกิจ ดำเนินการ บำรุงรักษา และให้บริการโครงการเป็นระยะเวลา 20-30 ปี

อย่างไรก็ตาม ยังมีความเห็นที่แนะนำให้พิจารณากฎระเบียบนี้ด้วย เนื่องจากหากใช้เงินทุนของรัฐ 70% ควรนำไปใช้ในการลงทุนภาครัฐ นอกจากนี้ยังมีความเห็นที่เสนอว่าไม่จำเป็นต้องกำหนดขีดจำกัดการใช้เงินทุนของรัฐ แต่อัตราส่วนที่เฉพาะเจาะจงจะกำหนดตามแผนการเงินของแต่ละโครงการ

โดยเฉพาะอย่างยิ่งมีความเห็นแนะให้ชี้แจงว่า เมื่อใช้ทุนรัฐ 70% แล้ว วิสาหกิจโครงการ PPP จะมีทุนรัฐร่วมลงทุน 70% ทุนเอกชน 30% กลายเป็นรัฐวิสาหกิจ

ในรายงานชี้แจงที่ส่งถึงสมาชิกรัฐสภา กระทรวงการวางแผนและการลงทุนชี้แจงว่า ในเอกสารที่ส่งหมายเลข 675/TTr-CP รัฐบาลรายงานโดยเฉพาะเกี่ยวกับการดำเนินการตามโครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในทางปฏิบัติ เพื่อสร้างแรงผลักดันการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมในภูมิภาคที่ด้อยโอกาสบางแห่ง

โครงการเหล่านี้มีความต้องการขนส่งเริ่มต้นต่ำ จึงจำเป็นต้องได้รับการสนับสนุนจากทุนของรัฐมากขึ้น เพื่อให้มั่นใจว่าสามารถดึงดูดการลงทุนภายใต้โครงการ PPP ได้ ขณะเดียวกัน บางโครงการที่คำนวณเพียงค่าใช้จ่ายในการเคลียร์พื้นที่และย้ายที่ตั้ง ก็มีมูลค่าสูงกว่า 50% ของเงินลงทุนทั้งหมดของโครงการ

กรณีลงทุนในโครงการเร่งด่วนทั้งหมดข้างต้นร่วมกับการลงทุนภาครัฐ แรงกดดันต่องบประมาณแผ่นดินจะสูงมาก ไม่สามารถสร้างสมดุลได้

นอกจากนี้ การใช้รูปแบบการลงทุนแบบ PPP จะทำให้การลงทุนในระยะยาวมีประสิทธิภาพมากขึ้น หากนักลงทุนเอกชนมุ่งมั่นในการจัดตั้งธุรกิจ ดำเนินการ บำรุงรักษา และให้บริการโครงการเป็นเวลา 20-30 ปี โดยไม่จำเป็นต้องจัดสรรงบประมาณแผ่นดินเพื่อดำเนินกิจกรรมเหล่านี้ กระทรวงการวางแผนและการลงทุนอธิบายในกรณีที่สามารถใช้อัตราส่วนเงินทุนของรัฐได้มากกว่า 50% ไปจนถึง 70% ของการลงทุนทั้งหมด

นอกจากนี้ ยังจำเป็นต้องกำหนดข้อจำกัดในการเข้าร่วมลงทุนของภาครัฐในโครงการ PPP อีกด้วย ซึ่งจะเป็นพื้นฐานให้หน่วยงานภาครัฐพิจารณาเลือกวิธีการลงทุนที่เหมาะสมกับโครงการ (การลงทุนภาครัฐ หรือ PPP) เพื่อเป็นเงื่อนไขในการกำหนดความสามารถในการปรับสมดุลและจัดสรรงบประมาณในแต่ละงวด

การควบคุมขีดจำกัดเงินทุนของรัฐยังมีจุดมุ่งหมายเพื่อสนับสนุนงบประมาณของรัฐในการดึงดูดนักลงทุนเอกชน แต่ยังคงรับประกันเงื่อนไขเฉพาะเพื่อหลีกเลี่ยงการใช้อย่างแพร่หลายที่ไม่เป็นไปตามประสิทธิภาพการลงทุน

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กระทรวงการวางแผนและการลงทุนชี้แจงว่า ตามบทบัญญัติของกฎหมาย PPP และแนวปฏิบัติระหว่างประเทศ การมีส่วนร่วมของทุนของรัฐในโครงการ PPP มีลักษณะเป็นการ "สนับสนุน" นักลงทุนและวิสาหกิจโครงการเพื่อเพิ่มความเป็นไปได้ทางการเงินของโครงการ ไม่ใช่มีลักษณะเป็นการ "สมทบทุน" ให้กับวิสาหกิจเพื่อแบ่งปันผลกำไร

ดังนั้น กิจการโครงการ PPP ที่ผู้ลงทุนจัดตั้งขึ้นจึงเป็นกิจการเอกชน ดำเนินงานภายใต้กฎหมายว่าด้วยวิสาหกิจ และปฏิบัติตามสัญญาโครงการที่ได้ลงนามไว้ เงินทุนของรัฐจะถูกจ่ายและจ่ายให้แก่ผู้ลงทุนและกิจการโครงการตามความคืบหน้าและอัตราส่วนที่กำหนดไว้ในสัญญา

รัฐบาลเสนอต่อรัฐสภาเพื่อปรับนโยบายการลงทุนโครงการสนามบินลองถั่น

เมื่อวันที่ 6 พฤศจิกายน รัฐบาลได้ออกเอกสารหมายเลข 747/CP-TTr ต่อรัฐสภาเกี่ยวกับการปรับนโยบายการลงทุนของโครงการท่าอากาศยานนานาชาติลองถั่น

การก่อสร้างสนามบินนานาชาติลองถั่น ระยะที่ 1

ดังนั้น โดยพิจารณาจากความจำเป็นในการลงทุนและความสามารถในการสร้างสมดุลของเงินทุนการลงทุน รัฐบาลจึงขอแนะนำให้รัฐสภาพิจารณาและปรับปรุงมติที่ 94/2015/QH13 ลงวันที่ 25 มิถุนายน 2558 เกี่ยวกับนโยบายการลงทุนโครงการ และมติที่ 95/2019/QH14 ลงวันที่ 26 พฤศจิกายน 2561 เกี่ยวกับรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ของระยะที่ 1 ของโครงการในมติร่วมของการประชุมสมัชชาแห่งชาติสมัยที่ 8 ครั้งที่ 15 เพื่อเป็นพื้นฐานในการดำเนินการ

โดยเฉพาะรัฐบาลเสนอว่าสมัชชาแห่งชาติปรับขนาดและเวลาการดำเนินการของระยะที่ 1 ในข้อ 6 ข้อ 2 ของมติที่ 94/2558/QH13 เป็น: "ลงทุนในการก่อสร้างรันเวย์ 2 ทางในภาคเหนือและผู้โดยสาร 1 คนและการดำเนินการที่สมบูรณ์

ปรับระดับการลงทุนของระยะที่ 1 ในข้อ 1 บทความ 1 ของมติที่ 95/2069/QH14 เป็น: "ลงทุนในการก่อสร้างรันเวย์ 2 รันเวย์ในภาคเหนือและผู้โดยสาร 1 คนและสินค้าเสริมแบบซิงโครนัสที่มีกำลังการผลิต 25 ล้านคน/ปี

รัฐบาลยังเสนอว่าสมัชชาแห่งชาติอนุญาตให้รัฐบาลจัดระเบียบอนุมัติรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ในการปรับระยะที่ 1 ของโครงการภายใต้อำนาจของตนโดยไม่ต้องรายงานต่อสมัชชาแห่งชาติเพื่อขออนุมัติ

ดังนั้นนอกเหนือจากกำหนดการเสร็จสิ้นการขยายไปถึงจุดสิ้นสุดของปี 2026 แทนที่จะสิ้นสุดปี 2568 แล้วโครงการสนามบินนานาชาติที่ยาวนานกว่าระยะที่ 1 จะมีรันเวย์เพิ่มเติม

ในการส่งหมายเลข 747 รัฐบาลระบุว่าในช่วงเวลาของการส่งนโยบายการลงทุนโครงการเพื่อขออนุมัติเนื่องจากความยากลำบากในการกำหนดแหล่งเงินทุนเพื่อลงทุนในระยะที่ 1 ของโครงการสมัชชาแห่งชาติตัดสินใจว่าระยะที่ 1 ของโครงการจะลงทุนในการก่อสร้าง 1 รันเวย์ในพื้นที่ทางตอนเหนือของท่าเรือ

ในกรณีที่สนามบินนานาชาติ Thanh ต้องระงับการดำเนินงานชั่วคราวเนื่องจากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในรันเวย์ 1 สนามบินนานาชาติ Tan Son NHAT จะมีบทบาทสนับสนุนมานาน

ในขั้นตอนที่ 2 โครงการจะลงทุนในการสร้างรันเวย์การกำหนดค่าแบบเปิดเพิ่มเติมทางตอนใต้ของท่าเรือ (รันเวย์ 2) เพื่อตอบสนองความสามารถในการแสวงประโยชน์จากผู้โดยสารประมาณ 50 ล้านคน/ปี ระยะที่ 3 จะลงทุนในการสร้างรันเวย์เพิ่มเติม 2 รันเวย์รวมถึง 1 รันเวย์ในภาคเหนือ (รันเวย์ 3) และรันเวย์ 1 รันเวย์ในภาคใต้ (รันเวย์ 4) เพื่อตอบสนองความสามารถในการใช้ประโยชน์จากผู้โดยสารประมาณ 100 ล้านคน/ปี

อย่างไรก็ตามในระหว่างการดำเนินงานของระยะที่ 1 สนามบินเวียดนาม (ACV) - นักลงทุนของโครงการส่วนประกอบ 3 ตระหนักว่าการก่อสร้างรันเวย์หมายเลข 3 ถัดจากและ 400 เมตรทางเหนือของรันเวย์หมายเลข 1 ภายใต้การลงทุน

โดยเฉพาะการเพิ่มรันเวย์ที่สองที่สนามบินนานาชาติ Thanh International ระยะที่ 1 จะตอบสนองความต้องการการแสวงหาผลประโยชน์เมื่อรันเวย์หนึ่งมีปัญหา

เป็นที่ทราบกันดีว่าตามการวางแผนสนามบินนานาชาติ Tan Son NHAT สามารถให้บริการผู้โดยสารประมาณ 50 ล้านคน/ปี ในปี 2023 ผลการแสวงประโยชน์จากการแสวงประโยชน์ของ Tan Son NHAT มีผู้โดยสารกว่า 41 ล้านคน คาดว่าภายในปี 2573 ความต้องการการขนส่งทางอากาศทั้งหมดของโฮจิมินห์ซิตี้และจังหวัดใกล้เคียงจะมีผู้โดยสารประมาณ 71 ล้านคน/ปี

ดังนั้นหากสนามบินนานาชาติ Thanh International Long มีปัญหาเที่ยวบินจะต้องถูกส่งไปยัง Tan Son Nhat ในเวลานั้น Tan Son NHAT จะมากเกินไปเครื่องบินจะต้องรออยู่ในอากาศทำให้เกิดค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมและส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

ดังนั้นการก่อสร้างรันเวย์ 3 ทันทีจะตอบสนองความต้องการของการใช้ประโยชน์จากระยะที่ 1 ของสนามบินนานาชาติ Thanh Long เมื่อรันเวย์ 1 มีเหตุการณ์โดยไม่ต้องเปลี่ยนไปใช้ Tan Son Nhat; ในเวลาเดียวกันมันจะให้การสนับสนุนที่ดีสำหรับ Tan Son NHAT ในกรณีที่เกิดเหตุการณ์

ในกรณีที่มีการดำเนินการระยะหลังระยะที่ 1 การลงทุนในการก่อสร้างรันเวย์หมายเลข 3 จะขัดขวางการทำงานของพอร์ตเนื่องจากจำเป็นต้องเชื่อมต่อโครงสร้างพื้นฐานระบบควบคุมทางเทคนิค ... พร้อมรันเวย์หมายเลข 1

นอกจากนี้การก่อสร้างรันเวย์ 3 จะส่งผลกระทบต่อการทำงานของพอร์ตเนื่องจากฝุ่นที่เกิดขึ้นในระหว่างการก่อสร้าง

รัฐบาลกล่าวว่าในปัจจุบันเพื่อให้แน่ใจว่าการกวาดล้างการดำเนินงานของรันเวย์ 1 รากฐานของรันเวย์ 3 ได้รับการปรับระดับโดยทั่วไปไปสู่ระดับความสูงการออกแบบเพียงต้องการสร้างโครงสร้างพื้นผิวถนนและติดตั้งอุปกรณ์เพื่อให้สามารถใช้งานได้

ดังนั้นค่าใช้จ่ายในการลงทุนเพียงประมาณ 3,304 พันล้าน VND ใช้จากการออมหลังการประหยัดและปริมาณสำรองดังนั้นจึงไม่เกินการลงทุนทั้งหมด 99,019 พันล้าน VND ของโครงการส่วนประกอบที่ 3 ดำเนินการโดย ACV

ดังนั้นเมื่อไม่มีต้นทุนการลงทุนเพิ่มขึ้นความสามารถของท่าเรือและประสิทธิภาพการดำเนินงานที่เพิ่มขึ้นจึงมีส่วนช่วยในการปรับปรุงประสิทธิภาพการลงทุนของระยะที่ 1 และระยะที่ 2 ของโครงการ

นอกจากนี้การลงทุนในรันเวย์ 3 ในระยะที่ 1 มีข้อได้เปรียบมากมายเช่น: มันสอดคล้องกับการวางแผนท่าเรือที่ได้รับอนุมัติจากนายกรัฐมนตรี; เว็บไซต์ได้รับการล้างและส่งมอบให้กับ ACV; ถนนได้รับการปรับระดับโดยทั่วไปเพื่อการออกแบบระดับความสูง; ค่าใช้จ่ายในการออมและเวลาการก่อสร้าง ACV จัดเรียงทุนเนื่องจากยังคงอยู่ในการลงทุนทั้งหมดที่ได้รับอนุมัติ

“ การลงทุนครั้งนี้ไม่เพียง แต่ปรับปรุงประสิทธิภาพการลงทุนของระยะที่ 1 และระยะที่ 2 ของโครงการ แต่ยังมีส่วนช่วยในการดำเนินการระบบโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่สำคัญของชาติซึ่งจะช่วยลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ปรับปรุงความสามารถในการแข่งขันของเศรษฐกิจ

ดานังวางแผนที่จะเริ่มการก่อสร้างโครงการที่มีมูลค่ามากกว่า VND817 พันล้านในปี 2568

โครงการระบายน้ำหลักจากปลายน้ำของคลองระบายน้ำของสวนสาธารณะไฮเทคไปจนถึงคลองน้ำท่วมของชุมชน Hoa Lien ได้รับการอนุมัติจากสภาประชาชนในเมืองเมื่อวันที่ 15 ธันวาคม 2565 คณะกรรมการประชาชนในเมืองอนุมัติโครงการลงทุนในการก่อสร้างเมื่อวันที่ 11 เมษายน 2567

โครงการระบายน้ำหลักจากปลายน้ำของคลองสวนสาธารณะไฮเทคไปจนถึงคลองน้ำท่วม HOA Lien ด้วยการลงทุนมากกว่า 817 พันล้าน VND

โครงการจะลงทุนในคลองและทะเลสาบควบคุมรวมถึงคลองใต้ความยาว 1.64 กม., คลองทางเหนือยาว 0.574 กม., ทะเลสาบที่ควบคุมสองแห่ง, งานระบายน้ำข้าม, การจราจร, สายแรงดันไฟฟ้าปานกลาง, สถานีหม้อแปลง, แสงและการชลประทานชลประทาน ...

ตามที่กรมการก่อสร้างของ Da Nang City คณะกรรมการบริหารโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของ Da Nang Industrial Park และ High-Tech Park ยังประสานงานกับคณะกรรมการประชาชนของ Hoa Vang District เพื่อดำเนินงานการกวาดล้างเว็บไซต์ของโครงการ ซึ่งมีการนับบันทึก 528/874

ตามที่กรมก่อสร้างเมืองดานังโครงการระบายน้ำหลักจากปลายน้ำของคลองระบายน้ำของสวนสาธารณะไฮเทคไปจนถึงคลองน้ำท่วมของชุมชน Hoa lien คาดว่าจะเริ่มการก่อสร้างในเดือนพฤษภาคม 2568 โครงการนี้เป็นของกลุ่มงาน

การบังคับให้นักลงทุนเชิงกลยุทธ์จ่ายเงินทุนทั้งหมดภายใน 5 ปีเป็นเรื่องยากมาก

ในการแถลงข่าวปกติในช่วงบ่ายของวันที่ 7 พฤศจิกายนนาย Pham Tuan Anh หัวหน้าแผนกวางแผนและสังเคราะห์ (กรมวางแผนและการลงทุนของ Ho Chi Minh City) ได้รับแจ้งเกี่ยวกับปัญหาและปัญหาที่เกิดขึ้นหลังจากหนึ่งปีของการลงมติ 98 เกี่ยวกับการนำกลไกและนโยบายเฉพาะสำหรับการพัฒนาเมือง

คุณ Pham Tuan Anh หัวหน้าฝ่ายวางแผนทั่วไป (กรมวางแผนและการลงทุน นครโฮจิมินห์) แถลงในงานแถลงข่าว ภาพ: Trong Tin

ตามคำกล่าวของนาย Pham Tuan Anh หลังจากที่มติ 98 มีผลบังคับใช้มาเป็นเวลา 1 ปี เมืองก็พบปัญหาและความยากลำบากต่างๆ ที่เกิดขึ้นหลายประการ

ประการแรกเกี่ยวข้องกับเนื้อหาการระบุตัวนักลงทุนเชิงกลยุทธ์เพื่อรับสิทธิ์ในระดับสิทธิพิเศษ รูปแบบสิทธิพิเศษ และเข้าร่วมการลงทุนตามกฎระเบียบและขั้นตอนที่ง่ายกว่ากฎระเบียบปัจจุบัน

ตามมติที่ 98 นักลงทุนเชิงกลยุทธ์ต้องมุ่งมั่นที่จะจ่ายเงินลงทุนทั้งหมดภายใน 5 ปี นับจากวันที่ตัดสินใจนโยบายการลงทุนหรือวันที่ออกใบอนุญาตการลงทุน ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อการดำเนินงานของนักลงทุนที่เข้าร่วมโครงการขนาดใหญ่

“ยกตัวอย่างเช่น ท่าเรือขนส่งระหว่างประเทศเกิ่นเส่อ (Chan Gio International Transit Port) ต้องใช้เงินทุนมหาศาล นอกจากการลงทุนก่อสร้างแล้ว ท่าเรือยังต้องขนส่งสินค้าตามขีดความสามารถที่ออกแบบไว้ จึงใช้เวลานานมาก เมื่อเร็วๆ นี้ กระทรวงการวางแผนและการลงทุนได้รายงานต่อนายกรัฐมนตรีเกี่ยวกับความยากลำบากในการประเมินโครงการ การเบิกจ่ายเงินทุนทั้งหมดภายใน 5 ปีนั้นเป็นเรื่องยากมาก และทำให้ความเป็นไปได้ของโครงการลดลง” นายตวน อันห์ กล่าว

ประการที่สอง มติที่ 98 อนุญาตให้ใช้งบประมาณของนครโฮจิมินห์เพื่อสนับสนุนท้องถิ่นอื่นๆ สำหรับโครงการระหว่างภูมิภาคและโครงการเชื่อมต่อ เช่น ถนนวงแหวนหมายเลข 3 ถนนวงแหวนหมายเลข 4 และทางด่วนบางสาย

เมืองสามารถให้การสนับสนุนงบประมาณบางส่วนเพื่อดำเนินการตามโครงการ Beltway ได้ อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีคำแนะนำเฉพาะเกี่ยวกับขั้นตอนสำหรับท้องถิ่นอื่นๆ ในการรับและอนุมัติแหล่งเงินทุนนี้

นายตวน อันห์ กล่าวว่า เนื้อหานี้ยังคงสร้างความสับสนให้กับเมืองและท้องถิ่นในการดำเนินการ คณะกรรมการประชาชนเมืองได้เสนอให้คณะผู้แทนรัฐสภานครโฮจิมินห์และสภาประชาชนเสนอให้รัฐสภาปรับปรุงและเพิ่มเติมเนื้อหานี้ในกฎหมายว่าด้วยการลงทุนสาธารณะ หรือแก้ไข เพิ่มเติม และชี้แจงเพิ่มเติมในข้อมติที่ 98

ปัญหาอีกประการหนึ่งที่นาย Pham Tuan Anh นำเสนอคือ มติที่ 98 อนุญาตให้ดำเนินโครงการ PPP ในเมือง Thu Duc อันที่จริงแล้ว เมือง Thu Duc ได้รับการกระจายอำนาจและมอบอำนาจในการจัดการขั้นตอนต่างๆ ของโครงการต่างๆ อย่างไรก็ตาม ลำดับขั้นตอนการดำเนินการยังไม่ชัดเจนและจำเป็นต้องมีการเพิ่มเติม

บริษัทเยอรมันกว่า 40 แห่งเดินทางมาที่จังหวัดดองไนเพื่อแสวงหาโอกาสการลงทุน

เมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน คณะกรรมการประชาชนจังหวัดด่งนายได้ต้อนรับและทำงานร่วมกับคณะผู้แทนวิสาหกิจเยอรมันกว่า 40 แห่ง นำโดยนาย Alexander Ziehe ประธานสมาคมวิสาหกิจเยอรมันในเวียดนาม ซึ่งเดินทางมาที่จังหวัดด่งนายเพื่อสำรวจโอกาสการลงทุน

นายหวอ วัน ฟี รองประธานคณะกรรมการประชาชนจังหวัดด่งนาย (ยืน) กล่าวสุนทรพจน์ในการประชุมเชิงปฏิบัติการร่วมกับภาคธุรกิจของเยอรมนี

ในการประชุมนาย Vo Van Phi ผู้ประกอบการของเยอรมันกล่าวว่ารองประธานคณะกรรมการประชาชนจังหวัด Dong Nai กล่าวว่าปัจจุบันมีโครงการ 12 โครงการของ บริษัท ที่ลงทุนใน Dong Nai ด้วยเงินลงทุนกว่า 273 ล้านเหรียญสหรัฐ

องค์กรของเยอรมันที่ดำเนินงานใน Dong Nai ได้รับการลงทุนที่มีประสิทธิภาพและผลลัพธ์ทางธุรกิจและปฏิบัติตามกฎระเบียบทางกฎหมายเกี่ยวกับการลงทุนสิ่งแวดล้อมการก่อสร้างแรงงาน ฯลฯ การมีส่วนร่วมที่สำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมในท้องถิ่น

รองประธานคณะกรรมการประชาชนจังหวัด Dong Nai กล่าวว่าภายในปี 2569 สนามบินนานาชาติ Thanh Thanh ใน Dong Nai จะเสร็จสมบูรณ์และดำเนินการขั้นตอนที่ 1 โครงการนี้จะสร้างแรงผลักดันการพัฒนาไม่เพียง แต่สำหรับ Dong Nai แต่ยังรวมถึงภูมิภาคเศรษฐกิจภาคใต้ทั้งหมด

ในเวลานั้นจังหวัด Dong Nai จะมีวิธีการขนส่งอย่างเต็มรูปแบบรวมถึง: ถนน, อากาศ, รถไฟ, ทางน้ำในประเทศเพื่อเพิ่มแหล่งท่องเที่ยวในพื้นที่

ด้วยโครงสร้างพื้นฐานที่เสร็จสมบูรณ์นายอเล็กซานเดอร์ซิสประธานสมาคมวิสาหกิจเยอรมันในเวียดนามให้ความเห็นว่า Dong Nai เป็นจุดหมายปลายทางที่น่าสนใจสำหรับนักลงทุนชาวเยอรมันเนื่องจากการเชื่อมต่อกับท่าเรือและสนามบินและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน

สิ่งนี้ได้รับการพิสูจน์จากข้อเท็จจริงที่ว่าจังหวัดนี้ได้ดึงดูดโครงการที่โดดเด่นจำนวนหนึ่งจากวิสาหกิจของเยอรมนีในปีที่ผ่านมา เช่น โครงการของ Ziehl-Abegg Vietnam Co., Ltd. ในเขต Nhon Trach โครงการ Pearl Vietnam Factory ในเขต Long Thanh

นอกจากนี้องค์กรเยอรมันบางแห่งกำลังลงทุนใน Dong Nai เช่น Bosch, Schaeffler, Bayer, Neumann Gruppe, Friwo, Framas ... ขยายการลงทุนของพวกเขา

“ ฉันประทับใจมากกับสภาพแวดล้อมที่เปิดกว้างและเป็นมืออาชีพที่ Dong Nai กำลังสร้างสำหรับชุมชนธุรกิจต่างประเทศรวมถึงธุรกิจของเยอรมัน” นายอเล็กซานเดอร์ Ziehe ให้ความเห็น

อย่างไรก็ตามในการประชุมองค์กรของเยอรมันบางแห่งที่ลงทุนใน Dong Nai รายงานว่าพวกเขากำลังเผชิญกับปัญหาและปัญหาเกี่ยวกับขั้นตอนการบริหารที่เกี่ยวข้องกับที่ดิน ความแออัดในพื้นที่ท่าเรือและเขตอุตสาหกรรมทำให้เกิดความล่าช้าในการขนส่งสินค้า และความยากลำบากในการขอวีซ่าและขั้นตอนใบอนุญาตสำหรับผู้เชี่ยวชาญและผู้จัดการอาวุโส

ธุรกิจในเยอรมนีแนะนำให้คณะกรรมการประชาชนจังหวัดด่งนายลดความซับซ้อนของขั้นตอนการบริหาร ลดขั้นตอนการอนุมัติด้านสิ่งแวดล้อมและใบอนุญาตทำงาน นอกจากนี้ ธุรกิจต่างๆ ยังแนะนำให้จังหวัดด่งนายพิจารณาลดหย่อนภาษีสำหรับธุรกิจที่ขยายกิจการหรือลงทุนซ้ำ

ได้รับความคิดเห็นจากองค์กรของเยอรมันนาย Vo Van Phi รองประธานคณะกรรมการประชาชนจังหวัดดงไนท์, แผนกกำกับ, สาขา, แผนกภาษี, แผนกศุลกากร ... เพื่อบันทึกปัญหาปัญหาข้อเสนอและคำแนะนำของวิสาหกิจเพื่อการพิจารณาการแก้ไขและการเอาชนะเพื่อปรับปรุงสภาพแวดล้อมการลงทุนของจังหวัด

ผู้นำของคณะกรรมการประชาชนจังหวัด Dong Nai ยืนยันว่ารัฐบาลจังหวัด Dong Nai มักจะสร้างเงื่อนไขที่ดีสำหรับองค์กรในการลงทุนผลิตและทำธุรกิจในจังหวัด

การลงทุนในโครงการถนนวงแหวนรอบที่ 4 นครโฮจิมินห์ ให้ความสำคัญกับเงินทุนจาก PPP

กรมการขนส่งเมืองโฮจิมินห์เพิ่งออกเอกสารฉบับที่ 14660/SGTVT-KH รายงานต่อคณะกรรมการประชาชนโฮจิมินห์ซิตี้เมื่อเสร็จสิ้นรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ล่วงหน้าสำหรับโครงการเพื่อสร้าง Ring Road 4, Ho Chi Minh City

แผนที่เส้นทางของ Ring Road 4, Ho Chi Minh City

ตามรายงานปัจจุบันกรมการขนส่งกำลังประสานงานกับหน่วยที่ปรึกษาและหน่วยที่เกี่ยวข้องเพื่อทบทวนรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ก่อนโดยรวมของโครงการ Ho Chi Minh City Ring 4 โครงการ 4

เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม 2567 กระทรวงวางแผนและการลงทุนจัดประชุมกับผู้นำของคณะกรรมการประชาชนและเมืองที่โครงการผ่านรวมถึงโฮจิมินห์ซิตี้ Long An, Binh Duong, Dong Nai และ Ba Ria - Vung Tau

จากรายงานจากผู้นำท้องถิ่นและความคิดเห็นจากผู้นำของหน่วยงานพิเศษภายใต้กระทรวงวางแผนและการลงทุนรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการวางแผนและการลงทุนเหงียนไคมูลเห็นด้วยกับท้องถิ่นในเนื้อหาจำนวนมากเพื่อเร่งความคืบหน้าการลงทุนของโครงการ Ring Road 4, Ho Chi Minh City

โดยเฉพาะอย่างยิ่งวิธีการลงทุนการวิจัยเพื่อเสนอวิธีการลงทุนที่เหมาะสมและเป็นไปได้ตามหลักการของการจัดลำดับความสำคัญการลงทุนในรูปแบบของ PPP (หมายเหตุเพื่ออัปเดตวิธี BT ปัจจุบันที่รัฐบาลส่งไปยังสมัชชาแห่งชาติ)

ในกรณีที่มีความจำเป็นที่จะต้องจัดทุนงบประมาณของรัฐเพื่อเข้าร่วมในโครงการเพื่อเพิ่มความเป็นไปได้ในท้องถิ่นจะจัดลำดับความสำคัญของแหล่งเงินทุนงบประมาณท้องถิ่น

ท้องถิ่นสามารถเสนอกลไกและนโยบายเฉพาะเพื่อดำเนินโครงการส่วนประกอบผ่านท้องถิ่นของพวกเขา (ถ้าจำเป็น)

เพื่อให้แน่ใจว่าความคืบหน้าของการทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ล่วงหน้าของโครงการ Ring Road 4 กรมการขนส่งเมืองโฮจิมินห์แนะนำว่าคณะกรรมการประชาชนในเมืองส่งเอกสารไปยังคณะกรรมการของประชาชนที่มีความยาว Binh Duong, Dong Nai และ Ba Ria - Vung Tau 2024.

Quang Tri กำลังจะมีโรงพยาบาลอีก 250 เตียง

เมื่อเร็ว ๆ นี้คณะกรรมการบริหารของโครงการการลงทุนเพื่อการก่อสร้างโรงพยาบาลทหาร 268 (โรงงานแห่งใหม่), เขตทหาร 4 กำลังเลือกผู้รับเหมาเพื่อดำเนินโครงการโรงพยาบาลทหาร 4 (สิ่งอำนวยความสะดวก 2) ภายใต้แผนกโลจิสติกส์, ภูมิภาคทหาร 4

มุมมองของโรงพยาบาลทหาร 4

โครงการมีการลงทุนทั้งหมด 550 พันล้าน VND จากงบประมาณของรัฐรวมถึง 6 แพ็คเกจการก่อสร้างและกำลังประมูลออนไลน์อย่างกว้างขวาง แพ็คเกจเฉพาะรวมถึง: แพ็คเกจ XL-04 สำหรับการก่อสร้างอาคารหลัก (176.997 พันล้าน VND); แพ็คเกจ XL-05 สำหรับการก่อสร้างอาคารขยะ, สถานีไฟฟ้า, อาคารก๊าซการแพทย์ (36.953 พันล้าน VND); แพ็คเกจ XL-06 สำหรับการก่อสร้างอาคารกรมโรคติดเชื้อ (43.809 พันล้าน VND); แพ็คเกจ XL-07 สำหรับการก่อสร้างที่อยู่อาศัยสำหรับเจ้าหน้าที่และพนักงาน (46.64 พันล้าน VND); แพ็คเกจ XL-08 สำหรับการสร้างระบบปรับอากาศระบบป้องกันอัคคีภัย (78.471 พันล้าน VND); แพ็คเกจ XL-10 สำหรับการก่อสร้างระบบแหล่งจ่ายไฟกลางแจ้งสาย 22kV สถานีหม้อแปลง (7.2 พันล้าน VND)

โครงการรวมถึงรายการบล็อกโรงพยาบาลที่มีขนาด 250 เตียง, ค่ายทหารบล็อกรวมถึง: อาคารสำนักงาน, ห้องประชุม, บ้านหน้าที่, บ้านผู้บัญชาการ, เกสต์เฮาส์, บ้านพนักงาน, ห้องรับประทานอาหาร, ห้องโถงกีฬาอเนกประสงค์, โครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิค, อุปกรณ์, เครื่องมือประกอบ ... มีพื้นที่รวมประมาณ 34,000 m2

โครงการนี้สร้างขึ้นในเขตแคม Lo มณฑล Quang Tri พร้อมการออกแบบเพื่อรับใช้งาน "รวมการแพทย์ทางทหารและพลเรือน" พร้อมที่จะตอบสนองต่อสถานการณ์ฉุกเฉินและดำเนินภารกิจกู้ภัยใน 3 จังหวัดทางใต้ของเขตทหาร 4: Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien - Hue

การเสนอราคาคาดว่าจะเปิดในวันที่ 13 และ 17 พฤศจิกายน 2567

ลงทุน 19,784 พันล้าน VND เพื่อสร้าง 60.9 กม. จาก 4 เลน Nam Dinh - ทางด่วนไทย Binh

ประธานคณะกรรมการประชาชนประจำจังหวัดไทยเพิ่งลงนามในการตัดสินใจหมายเลข 1799/QD -UBND อนุมัติโครงการลงทุนเพื่อสร้าง Ninh Binh - Hai Phong Expressway ซึ่งเป็นส่วนผ่าน Nam Dinh และ Thai Binh Provinces ภายใต้วิธี PPP นี่คือโครงการที่เสนอโดย Geleximco Group ในฐานะนักลงทุน

ภาพประกอบภาพถ่าย

โครงการนี้มีจุดเริ่มต้น (กม. 19+300) ที่จุดเริ่มต้นของสะพานลอย Day River ใน Nam Dinh ใน Nghia Thai Commune, Nghia Hung District, Nam Dinh Province; จุดสิ้นสุด (กม. 80+200) ที่สี่แยกระหว่างทางหลวงแห่งชาติใหม่ 37 และถนนชายฝั่งในชุมชน Thuy Trinh, เขตไทย Thuy, จังหวัด Binh ไทย

ความยาวทั้งหมดของเส้นทางโครงการอยู่ที่ประมาณ 60.9 กม. (ซึ่งส่วนผ่านจังหวัด Nam Dinh มีความยาว 27.6 กม. ส่วนผ่านจังหวัด Binh ไทยยาว 33.3 กม.) และจะถูกสร้างขึ้นตามมาตรฐานทางด่วน

โครงการจะสร้างสะพาน 23 แห่งบนเส้นทางหลักซึ่งสะพานที่ยาวที่สุดคือสะพานลอยแม่น้ำแดงเชื่อมต่อไทย Binh และ Nam Dinh ยาว 1,115 ม. 4 สะพานลอย; 4 ทางแยก; และระบบการจัดการจราจรอัจฉริยะ

บนเส้นทางมีการวางแผนที่จะสร้าง 1 หยุดพักที่ KM 33+500 (เขต Truc Ninh จังหวัด Nam Dinh) และ 1 ที่ KM 51+900 (Kien Xuong District, Thai Binh Province) แผนการลงทุนธุรกิจและการแสวงประโยชน์จากการหยุดพักจะดำเนินการตามบทบัญญัติของกฎหมาย (ไม่ใช่ภายในขอบเขตของโครงการนี้)

ความต้องการการใช้ที่ดินโดยรวมอยู่ที่ประมาณ 538.44 เฮกแตร์ (รวมถึงพื้นที่ตั้งถิ่นฐานใหม่ที่วางแผนไว้ไม่รวมพื้นที่หยุดพัก) ซึ่งที่ดินที่อยู่อาศัยอยู่ที่ประมาณ 8.91 เฮกแตร์; พื้นที่เกษตรกรรมอยู่ที่ประมาณ 453.85 เฮกแตร์; ที่ดินสำหรับการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการศึกษาและการฝึกอบรมอยู่ที่ประมาณ 0.38 เฮกแตร์ ที่ดินสำหรับการผลิตและธุรกิจอยู่ที่ประมาณ 2.1 เฮกแตร์; ที่ดินที่ไม่ใช่ภาคเกษตรอื่น ๆ อยู่ที่ประมาณ 73.2 เฮกแตร์ (รวมถึงประเภทที่ดิน: การจราจรการชลประทานที่ดินสุสานที่ดินก่อสร้างพลังงาน)

ด้วยระดับการลงทุนข้างต้นการลงทุนทั้งหมดของโครงการไม่รวมดอกเบี้ยคือ 19,149.275 พันล้าน VND; การลงทุนทั้งหมดรวมถึงดอกเบี้ยคือ 19,784.55 พันล้าน VND

ระยะเวลาการใช้งานโครงการเริ่มต้นจากปี 2566 โดยทั่วไปแล้วเสร็จในปี 2570 และดำเนินการตั้งแต่ปี 2571

ในโครงการนี้ทุนที่นักลงทุนและโครงการโครงการรับผิดชอบการจัดเรียงคือ 10,447.55 พันล้าน VND (52.81%); เมืองหลวงของรัฐคือ 9,337.00 พันล้าน VND (47.19%) ซึ่งสงวนไว้สำหรับการสนับสนุนการก่อสร้างงานระบบโครงสร้างพื้นฐาน 6,200.00 พันล้าน VND และการจ่ายค่าตอบแทนการชำระล้างไซต์และค่าใช้จ่ายสนับสนุนการตั้งถิ่นฐานใหม่ 3,137 พันล้าน VND

ด้วยอัตรากำไรของนักลงทุนที่ 10.78%/ปี; อัตราดอกเบี้ยเงินกู้ 9.33%/ปี; ราคาตั๋วเริ่มต้น (ในปี 2028) สำหรับ 5 กลุ่มของยานพาหนะตามลำดับ: 2,100 - 3,000 - 4,400 - 8,000 - 12,000 (VND/km) ... โครงการจะเก็บค่าธรรมเนียมเพื่อกู้คืนทุนภายใน 25 ปีและ 4 เดือน

รูปแบบของการเลือกนักลงทุนสำหรับโครงการคือการเสนอราคาแบบเปิดในประเทศ เวลาในการจัดระเบียบการเลือกนักลงทุนคือไตรมาสที่สี่ของปี 2567

ประธานคณะกรรมการประชาชนของจังหวัดไทย Binh ได้มอบหมายให้คณะกรรมการบริหารโครงการการลงทุนเพื่อการก่อสร้างงานจราจรของจังหวัดไทย Binh เพื่อจัดการเงินทุนของรัฐที่เข้าร่วมในโครงการเพื่อให้แน่ใจว่าการออมและประสิทธิภาพเพื่อหลีกเลี่ยงการปฏิเสธการสูญเสียของเสีย

หน่วยนี้จะเป็นประธานและประสานงานกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อกรอกเอกสารการเสนอราคาส่งพวกเขาไปยังหน่วยงานที่มีอำนาจเพื่อพิจารณาและอนุมัติเป็นพื้นฐานสำหรับการเลือกนักลงทุนเพื่อดำเนินโครงการ ในเวลาเดียวกันจัดระเบียบการเลือกนักลงทุนตามบทบัญญัติของกฎหมาย

ตามที่กระทรวงคมนาคมทางด่วน Ninh Binh - Hai Phong มีความสำคัญอย่างยิ่งการเชื่อมต่อจังหวัดทางตอนใต้ของแม่น้ำแดงภาคกลางตอนเหนือกับท่าเรือเกตเวย์นานาชาติ Lach Huyen เชื่อมต่อจังหวัดชายฝั่งทะเลในเดลต้าแม่น้ำแดง การลงทุนในทางด่วนจะเปิดพื้นที่พัฒนาใหม่สำหรับทางใต้ของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำแดงและภาคกลางตอนเหนือ มีส่วนร่วมในการสร้างความมั่นใจในความปลอดภัยของการจราจร ลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์

เมื่อเสร็จแล้วเส้นทางจะเชื่อมต่อกับทางด่วนเช่นทางด่วนเหนือ-ใต้ทางด่วนฮานอย-เฮพอง, ทางหลวงแห่งชาติ 10, ทางหลวงหมายเลข 1, ทางหลวงหมายเลข 21, ทางหลวงหมายเลข 21, ทางหลวงแห่งชาติใหม่ 37; แกนการพัฒนาเศรษฐกิจเช่นแกนการพัฒนาเศรษฐกิจของจังหวัด Nam Dinh, ถนน Nam Dinh-Lac Quan ใหม่และถนน Binh-Con Vanh Thai Binh-Con

ในขณะเดียวกันก็ช่วยเชื่อมต่อกับสนามบินนานาชาติแมว BI สนามบินนานาชาติ Van Don, ท่าเรือและประตูชายแดนนานาชาติ Mong Cai ด้วยธรรมชาติและบทบาทของถนนระหว่างภูมิภาคการลงทุนและการดำเนินงานแบบซิงโครนัสของทางด่วน Ninh Binh - Hai Phong จะช่วยเพิ่มความสามารถในการเชื่อมต่อการจราจรกับถนนในภูมิภาคและระหว่างท้องถิ่นชายฝั่งทางตอนเหนือ

ในไตรมาสที่สี่ของปี 2567 คาดว่าเหมืองทรายอีก 4 แห่งจะได้รับใบอนุญาตสำหรับโครงการ Ring Road 3 - Ho Chi Minh City

กรมขนส่งเมืองโฮจิมินห์กล่าวว่าเหมืองทราย 6 แห่งได้รับใบอนุญาตและจัดหาทรายสำหรับโครงการ Ring Road 3 ผ่าน Ho Chi Minh City คาดว่าในไตรมาสที่สี่ของปี 2567 จะได้รับใบอนุญาตเหมืองทรายอีก 4 เหมือง

การก่อสร้างถนนวงแหวน 3 ผ่านเขต Hoc Mon, Ho Chi Minh City รูปถ่าย: Le Toan

ข้อมูลดังกล่าวได้รับการประกาศโดยคณะกรรมการบริหารโครงการการก่อสร้างการก่อสร้างการจราจรของ Ho Chi Minh City (คณะกรรมการการจราจร) เมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน

ตามที่กระทรวงคมนาคมของโฮจิมินห์ซิตี้ระบุว่าพื้นที่สำหรับโครงการ Ring Road 3 ผ่าน Ho Chi Minh City ได้ถึง 99.8% และคาดว่าจะแล้วเสร็จในเดือนพฤศจิกายน 2567 ในระหว่างการดำเนินการโครงการพบปัญหามากมาย

เหตุผลก็คือสถานการณ์การซื้อและขายผ่านเจ้าของหลายคนนำไปสู่ความยากลำบากในการพิจารณาเจ้าของแหล่งกำเนิดตามกฎหมาย ต้นกำเนิดผ่านหลายช่วงเวลารูปแบบการจัดการที่แตกต่างกันมากมาย (ที่ดินของ บริษัท , ฟาร์ม, การใช้ก่อนการใช้งานก่อน ... )

ในเขต Binh Chanh มีหลายกรณีที่ผู้คนเป็นเจ้าของพื้นที่เล็ก ๆ และค่าตอบแทนไม่เพียงพอที่จะดำเนินการตามขั้นตอนทางการเงินสำหรับการตั้งถิ่นฐานใหม่ซึ่งนำไปสู่ความยากลำบากมากมายในการตั้งถิ่นฐานในสถานที่ใหม่

นอกจากนี้อัตราส่วนที่ดินในบางท้องที่เช่น Thu Duc City ค่อนข้างใหญ่เอกสารทางกฎหมายจำนวนมากมีความซับซ้อนใช้เวลานานในการดำเนินการตามขั้นตอนและมีศักยภาพสำหรับการฟ้องร้องและข้อพิพาท

เกี่ยวกับการสร้างความมั่นใจว่าอุปทานของวัสดุก่อสร้างคณะกรรมการการจราจรกล่าวว่าท้องถิ่นมีความมุ่งมั่นที่จะสนับสนุนโครงการ Ho Chi Minh City Ring 3 โดยมีปริมาณทรายรวม 10 ล้าน m3 ซึ่ง Vinh Long: 1.4 ล้าน m3; Tien Giang: 6.6 ล้าน M3 และ Ben Tre: 2.0 ล้าน m3

ท้องถิ่นได้รับการสนับสนุนและมุ่งมั่นในการดำเนินการตามใบอนุญาตการขุด ขณะนี้ขั้นตอนการออกใบอนุญาตเสร็จสมบูรณ์และทรายกำลังถูกส่งไปยังโครงการสำหรับเหมือง 6/13 คาดว่าในไตรมาสที่สี่ของปี 2567 จะได้รับอนุญาตให้ใช้งานรวม 10/13 เหมืองจะแล้วเสร็จ

ถึงตอนนี้ผู้รับเหมาได้ระดมแหล่งทรายเชิงพาณิชย์ในประเทศเชิงรุกทรายและทรายกัมพูชาที่จัดทำโดยท้องถิ่นเพื่อให้แน่ใจว่าความคืบหน้าของการบำบัดดินที่อ่อนแอและงานเสริมของโครงการ

กรมจราจรและผู้รับเหมาก่อสร้างยังคงประสานงานกับท้องถิ่นอย่างใกล้ชิดเพื่อเร่งขั้นตอนการออกใบอนุญาตสำหรับรุ่นต่อไปและประสานงานการจัดหาวัสดุไปยังสถานที่ก่อสร้างจากเหมืองทรายที่ได้รับการสนับสนุนจากท้องถิ่นเพื่อให้แน่ใจว่าความคืบหน้าของโครงการ

โครงการวงแหวน Ho Chi Minh City ยาว 76 กม. มีความยาว 76 กม. ผ่านสี่ท้องถิ่น ได้แก่ โฮจิมินห์ซิตี้, ดงไน, Binh Duong และ Long AN ด้วยการลงทุนทั้งหมด 75,300 พันล้าน VND75,300 พันล้าน โครงการจะเริ่มการก่อสร้างในช่วงกลางปี 2566 และทำถนนสายหลักในปี 2568 อย่างไรก็ตามความท้าทายที่ยิ่งใหญ่ที่สุดที่กำลังเผชิญอยู่ในปัจจุบันคือการขาดทรายสำหรับถนน

เป็นเวลานานกว่า 3 ปี Tam Anh - สวนอุตสาหกรรม HOA ได้ล้างที่ดินเพียง 10 เฮกตาร์

รองประธานของ Quang Nam Province นาย Ho Quang Buu เพิ่งออกเอกสารที่ขอให้เร่งความคืบหน้าของการชดเชยและการกวาดล้างไซต์สำหรับ Tam Anh - โครงการลงทุนและโครงสร้างพื้นฐานด้านโครงสร้างพื้นฐานและการก่อสร้างของ HOA

ดังนั้นจังหวัด Quang Nam จึงขอให้ Nui Thanh District กรมทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมและคณะกรรมการบริหารเขตเศรษฐกิจและสวนอุตสาหกรรมของจังหวัดเพื่อประสานงานเพื่อแก้ไขเอกสารขั้นตอนและปัญหาที่มีอยู่ในงานชดเชยและการกวาดล้างเว็บไซต์ของโครงการ

ในกรณีที่มีปัญหานอกเหนือจากอำนาจรายงานต่อคณะกรรมการประชาชนจังหวัดเพื่อพิจารณาและมติ ...

จากข้อเสนอของ บริษัท Industrial Industrial Park และ บริษัท ในเขตเมือง บริษัท ร่วมนักลงทุนดำเนินการ Tam Anh ซึ่งเป็นโครงการสวนอุตสาหกรรม HOA ซึ่งเป็นโครงการที่ผ่านมาของโครงการกำลังเผชิญกับปัญหามากมาย

จากข้อมูลขององค์กรนี้เป็นเวลา 3 ปีและ 6 เดือนนับตั้งแต่นายกรัฐมนตรีอนุมัตินโยบายการลงทุนของโครงการ แต่งานค่าตอบแทนได้เสร็จสมบูรณ์ใน 10.66 เฮกตาร์/435.6 เฮกตาร์

อุทยานอุตสาหกรรม HOA และ บริษัท ร่วมในเขตเมืองขอให้ Quang Nam Province ให้ความสนใจกับการกวาดล้างเว็บไซต์สำหรับโครงการเพื่อเริ่มการก่อสร้างในไม่ช้าและดึงดูดนักลงทุนรอง

Tam Anh - โครงการสวนอุตสาหกรรม HOA ได้ปรับความคืบหน้าการดำเนินการเป็น 4 ขั้นตอน

โดยเฉพาะเฟส 1 จะลงทุนในพื้นที่ประมาณ 111 เฮกตาร์ ระยะที่ 2 จะลงทุนในพื้นที่ประมาณ 137 เฮกตาร์ ระยะที่ 3 จะมีพื้นที่ประมาณ 147 เฮกตาร์ ระยะที่ 4 จะลงทุนในพื้นที่ที่เหลือของโครงการ 40.8 เฮกตาร์ ... คาดว่าโครงการจะแล้วเสร็จในปี 2571

ในเดือนมีนาคม 2564 นายกรัฐมนตรีตัดสินใจลงทุนในการก่อสร้างและธุรกิจโครงสร้างพื้นฐานของ Tam Anh - สวนอุตสาหกรรม HOA (เขต Nui Thanh)

โครงการนี้ดำเนินการโดยอุทยานอุตสาหกรรม HOA และ บริษัท ร่วมในเมืองที่มีขนาดการใช้ที่ดิน 435.8 เฮกตาร์ เงินลงทุนโดยประมาณทั้งหมดคือ 1,540 พันล้าน VND; ซึ่งเงินบริจาคของนักลงทุนคือ 462 พันล้าน VND

คอนทุมเช่าที่ดินกว่า 175,618 ตร.ม. เพื่อดำเนินโครงการไฟฟ้าพลังน้ำดักโต 1

คณะกรรมการประชาชนจังหวัด Kon Tum เพิ่งตัดสินใจเช่าที่ดิน 175,618.11 M2 ในหมู่บ้าน Mang Kri, Ngok Tem Commune, Kon Plong District, Kon Tum Province ถึง Dak Lo 1 บริษัท ไฟฟ้าพลังน้ำ จำกัด เพื่อสร้างโรงไฟฟ้าพลังน้ำ Dak Lo 1

ซึ่งพื้นที่ก่อสร้างใต้ดินคือ 8,481.61 m2; พื้นที่พื้นดินและน้ำคือ 167,136.5 m2 ซึ่งซึ่งการจัดการโรงงานและการดำเนินงาน House: 6,176.7 m2; VH Operation Road: 55,971.4 m2; ช่องสัญญาณ (ประตูจำหน่าย): 3,116.6 m2; เส้นเขื่อนหลัก: 21,602.2 m2; เส้นเขื่อนเสริม: 8,917.0 m2; สายพลังงานเสริม: 10,310.4 m2; TC 1, 2 ถนนก่อสร้าง: 13,011.7 m2; พื้นที่เสริม: 10,561.8 m2; การทิ้งขยะ: 37,468.7 m2

วัตถุประสงค์ของการใช้ที่ดินคือที่ดินสำหรับโครงการพลังงานและแสงสาธารณะ (เพื่อสร้างโครงการ Dak Lo 1 Hydropower ตามการตัดสินใจหมายเลข 420/QD-UBND ลงวันที่ 16 พฤษภาคม 2021 อนุมัตินโยบายการตัดสินใจหมายเลข 579/QD-UBND ลงวันที่ 9 กันยายน 2024 ในการปรับนโยบาย)

สำหรับรายการรวมถึงงานใต้ดิน การจัดการโรงงานและอาคารปฏิบัติการ VH Operation Road; ช่องปล่อย (ประตูจำหน่าย); เส้นเขื่อนหลัก; เส้นเขื่อนเสริม; สายพลังงานเสริมระยะเวลาการใช้ที่ดินคือ 50 ปี สำหรับรายการรวมถึงถนนก่อสร้าง TC 1, 2; พื้นที่เสริม; การทิ้งขยะระยะเวลาการใช้ที่ดินคือวันที่ 31 ธันวาคม 2568

รูปแบบของการเช่าที่ดินคือรัฐเช่าที่ดินและจ่ายค่าเช่าที่ดินประจำปี วิธีการเช่าที่ดินคือการเช่าที่ดินโดยไม่ต้องประมูลสิทธิในการใช้ที่ดินโดยไม่เสนอราคาเพื่อเลือกนักลงทุนเพื่อดำเนินโครงการโดยใช้ที่ดิน

คณะกรรมการประชาชนจังหวัดได้มอบหมายให้กรมทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมเพื่อถ่ายโอนข้อมูลที่ดินของพล็อตเรื่องที่ดินให้แก่หน่วยงานด้านภาษีที่มีอำนาจเพื่อกำหนดภาระผูกพันทางการเงินตามกฎระเบียบ ลงนามในสัญญาเช่าที่ดินกับ Dak Lo 1-3 Hydropower Company Limited ตามกฎระเบียบ; เป็นประธานและประสานงานกับหน่วยงานท้องถิ่นเพื่อส่งมอบที่ดินในสถานที่ให้กับองค์กรที่ใช้ที่ดิน ออกใบรับรองสิทธิการใช้ที่ดินสิทธิในการเป็นเจ้าของบ้านและสินทรัพย์ที่แนบมากับที่ดินให้กับ Dak Lo 1-3 Hydropower Company Limited หลังจากที่หน่วยได้ปฏิบัติตามภาระผูกพันทางการเงินอย่างเต็มที่ต่อรัฐตามกฎระเบียบ

กรมวางแผนและการลงทุนจะเป็นประธานและประสานงานกับหน่วยที่เกี่ยวข้องเพื่อตรวจสอบตรวจสอบและกระตุ้นให้ดำเนินการตามโครงการไฟฟ้าพลังน้ำ Dak Lo 1 ของ บริษัท Dak Lo 1-3 บริษัท ไฟฟ้าพลังน้ำ จำกัด ตามวัตถุประสงค์ขนาดและความคืบหน้าของโครงการที่ได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานของรัฐที่มีความสามารถตามที่กำหนด

กรมภาษีจังหวัดกำหนดคำแนะนำและแจ้งให้ทราบถึง Dak Lo 1-3 บริษัท ไฟฟ้าพลังน้ำ 1-3 ที่ จำกัด ในการดำเนินการเอกสารขั้นตอนและปฏิบัติตามภาระผูกพันทางการเงินอย่างเต็มที่ต่อรัฐในการกำหนดราคาให้เช่าที่ดินเก็บค่าธรรมเนียมการใช้ที่ดินค่าธรรมเนียมค่าธรรมเนียมและภาระผูกพันทางการเงินอื่น ๆ ของโครงการตามกฎระเบียบ

คณะกรรมการประชาชนของเขต Kon Plong ดำเนินการหน้าที่ของการจัดการของรัฐเกี่ยวกับการใช้ที่ดินการลงทุนการก่อสร้างการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมและการปฏิบัติตามกฎระเบียบทางกฎหมายอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องของ Dak Lo 1-3 Hydropower Company Limited; รับผิดชอบต่อกฎหมายและคณะกรรมการประชาชนจังหวัดเพื่อความถูกต้องและความเหมาะสมของขนาดพื้นที่ขอบเขตขอบเขตและการยืนยันการชดเชยการกวาดล้างไซต์และการตั้งถิ่นฐานใหม่ของโครงการตามกฎระเบียบ; ตรวจจับได้ทันทีและจัดการการละเมิดที่เกี่ยวข้องกับการลงทุนการก่อสร้างการใช้ที่ดิน (ถ้ามี) ... ที่เกี่ยวข้องกับโครงการ Dak Lo 1 ไฟฟ้าพลังน้ำตามอำนาจ

Dak Lo 1-3 Hydropower Company จำกัด จัดทำทรัพยากรทั้งหมดอย่างเร่งด่วนเพื่อทำการลงทุนและการก่อสร้างงานตามโครงการลงทุนที่ได้รับอนุมัติจากหน่วยงานที่มีอำนาจ ประสานงานกับแผนกสาขาและคณะกรรมการของประชาชนทุกระดับเพื่อปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้อง

ที่มา: https://baodautu.vn/thuc-tien-do-de-an-metro-7203-ty-uSd-dau-tu -19784-ty-dong-xay-cao-toc-nam-dinh-thai-binh-d229604.html