Kinhtedothi- ตามที่ผู้แทน รัฐสภา Nguyen Phi Thuong กล่าว รถไฟในเมืองถือเป็นกระดูกสันหลังที่สำคัญของการขนส่งผู้โดยสารสาธารณะ แก้ไขปัญหาการจราจรติดขัด และลดมลพิษทางสิ่งแวดล้อมในเมืองใหญ่...
แก้ไขปัญหาการจราจรติดขัด ลดมลภาวะสิ่งแวดล้อม
ในการเข้าร่วมการอภิปรายในกลุ่มที่ 1 (คณะผู้แทนรัฐสภาแห่งชาติกรุง ฮานอย ) ในเนื้อหาโปรแกรมการประชุมสมัยวิสามัญครั้งที่ 9 รัฐสภาแห่งชาติ ครั้งที่ 15 ผู้แทนรัฐสภา Nguyen Phi Thuong ผู้อำนวยการกรมการขนส่ง กรุงฮานอย แสดงความเห็นเห็นด้วยกับความจำเป็นในการออกมติของรัฐสภาโดยด่วนเกี่ยวกับโครงการนำร่องกลไกและนโยบายเฉพาะเจาะจงและพิเศษจำนวนหนึ่งเพื่อพัฒนาระบบเครือข่ายรถไฟในเมือง ฮานอย และนครโฮจิมินห์
ตามที่ผู้แทนกล่าวว่า มติจะแก้ไขปัญหาและความยากลำบากเชิงสถาบันที่ระบุไว้ในทางปฏิบัติในกรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์โดยเร็ว เมื่อจัดให้มีการลงทุนในการพัฒนาโครงข่ายรถไฟในเมือง เพื่อให้การดำเนินการตามมติที่ 15/2022 ของกรมการเมืองว่าด้วยการพัฒนาเมืองหลวงฮานอย มติที่ 31/2022 ของกรมการเมืองว่าด้วยการพัฒนานครโฮจิมินห์ และข้อสรุปที่ 49-KL/TW ของกรมการเมืองเป็นรูปธรรม
การออกมติเกี่ยวกับโครงการนำร่องกลไกและนโยบายเฉพาะจำนวนหนึ่งเพื่อพัฒนาระบบเครือข่ายรถไฟในเมืองฮานอยและนครโฮจิมินห์ เป็นสิ่งจำเป็นและเร่งด่วนอย่างยิ่ง เพื่อให้โครงการเหล่านี้สามารถก่อสร้างและดำเนินการได้อย่างรวดเร็ว เพื่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานแบบซิงโครนัส โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่พิเศษอย่างเวียดนาม การพัฒนาระบบรถไฟมีความสำคัญอย่างยิ่งยวด ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนการขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งต้นทุนโลจิสติกส์ ซึ่งปัจจุบันคิดเป็นสัดส่วนสูงของต้นทุนสินค้าและบริการ” - รองประธานคณะกรรมาธิการวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี และสิ่งแวดล้อม สภานิติบัญญัติแห่งชาติ (คณะผู้แทนสภานิติบัญญัติแห่งชาติ กรุงฮานอย)
คณะผู้แทนระบุว่าระบบรถไฟในเมืองถือเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของการขนส่งสาธารณะ ช่วยแก้ปัญหาการจราจรติดขัดและลดมลพิษทางสิ่งแวดล้อมในเมืองใหญ่ ประสบการณ์หลังการพัฒนาระบบรถไฟในเมืองจีน นอกจากจะช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัดและมลพิษทางสิ่งแวดล้อมแล้ว ยังส่งผลต่อการเติบโตของ GDP ในแต่ละปีของเมืองใหญ่ๆ อีกด้วย โดย GDP ของเซินเจิ้นเพิ่มขึ้น 3-3.5% ต่อปี ปักกิ่งและเซี่ยงไฮ้เพิ่มขึ้น 2.8-3% ต่อปี และ GDP ของอู่ฮั่น หนานจิง เฉิงตู เทียนจิน และฉงชิ่งเพิ่มขึ้น 2% ต่อปี
ตามแนวทางการวางแผน ฮานอย (14 เส้นทาง ระยะทาง 619.1 กิโลเมตร) และโฮจิมินห์ (10 เส้นทาง ระยะทาง 510 กิโลเมตร) ยังคงมีงานและทรัพยากรจำนวนมหาศาลที่ต้องจัดสรรในอนาคต และหากยังคงใช้วิธีการและนโยบายเดิมๆ ในด้านนี้ต่อไป ก็คงไม่สามารถบรรลุเป้าหมายในการวางแผนได้ ตลอดเกือบ 20 ปีที่ผ่านมา ทั้งฮานอยและโฮจิมินห์มีระยะทางในการวางระบบและดำเนินการเพียง 40.5 กิโลเมตร หรือ 1,129.1 กิโลเมตร ตามแผนที่วางไว้ ดังนั้น การออกกลไกและนโยบายเฉพาะเจาะจงสำหรับด้านการลงทุนนี้จึงเป็นภารกิจเร่งด่วน
นายเหงียน พี ทวง ผู้แทนรัฐสภา กล่าวว่า เห็นด้วยและชื่นชมเนื้อหาข้อเสนอของรัฐบาล และโดยพื้นฐานแล้วเห็นด้วยกับกลุ่มนโยบายเฉพาะและกลุ่มนโยบายเฉพาะ 6 กลุ่ม โดยเฉพาะกลุ่มนำร่องในร่างมติที่เสนอต่อรัฐสภาเพื่อพิจารณาอนุมัติในการประชุมครั้งนี้ โดยกล่าวว่า กลไกนโยบายได้รับการศึกษาอย่างรอบคอบโดยอาศัยการสืบทอดกลไกนโยบายที่ได้ดำเนินการและกำลังดำเนินการอย่างมีประสิทธิผลในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งในอดีต ประกอบกับการอ้างอิงประสบการณ์จริงในประเทศและต่างประเทศ ตลอดจนการคาดการณ์และประเมินผลกระทบในระหว่างกระบวนการดำเนินการ
การบรรลุเป้าหมายการพัฒนาที่ก้าวล้ำ
เพื่อให้สามารถจัดระเบียบการดำเนินการตามมติได้อย่างมีประสิทธิภาพ ให้ปฏิบัติโดยเชื่อมโยงกับปัญหาร่วมกันที่มีความคล้ายคลึงกัน ตลอดจนเงื่อนไขและลักษณะเฉพาะของแต่ละท้องถิ่น เพื่อทำให้แนวนโยบายและกลไกต่างๆ เป็นรูปธรรมได้อย่างมีประสิทธิภาพ ผู้แทน Nguyen Phi Thuong เสนอให้พิจารณาปรับปรุงและเพิ่มเติมนโยบายเพื่อส่งเสริมและคุ้มครองแกนนำที่กล้าคิดและกล้าทำ ส่งเสริมความคิดริเริ่ม ความคิดสร้างสรรค์ และความยืดหยุ่นในการจัดระเบียบและดำเนินการ (เช่นเดียวกับนโยบายที่เสนอในการดำเนินโครงการทางรถไฟสายลาวไก-ฮานอย-ไฮฟอง ประเด็นนี้ยังได้รับการเสนอโดยคณะกรรมการประชาชนฮานอยเพื่อให้ปรับปรุงและเพิ่มเติมในกระบวนการสรุปและรับความคิดเห็น)
ในขณะเดียวกัน การพัฒนาเครือข่ายรถไฟในเมืองฮานอยและโฮจิมินห์จำเป็นต้องรวมอยู่ในความสัมพันธ์เชื่อมโยงทั้งในระดับภูมิภาคและระหว่างภูมิภาค (โปลิตบูโรก็ได้กล่าวถึงประเด็นนี้ไว้ในแนวทางการพัฒนาเช่นกัน) ตามแผนงานเครือข่ายรถไฟในเมือง มีเส้นทางเชื่อมต่อไปยังจังหวัดใกล้เคียง ดังนั้น ผู้แทนเหงียน พี ถวง จึงเสนอให้ปรับปรุงและเพิ่มเติมเนื้อหาของกลไกนโยบายสำหรับโครงการรถไฟในเมืองที่เชื่อมต่อผ่าน 2 จังหวัดหรือมากกว่า
โดยเฉพาะ: ''นายกรัฐมนตรีมีมติมอบหมายให้เมืองที่เส้นทางผ่านเป็นหน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่ในการจัดการการดำเนินงาน หน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่ (ฮานอยหรือโฮจิมินห์) จะดำเนินการลงทุนและก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานตลอดเส้นทาง และจะแบ่งพื้นที่ออกเป็นโครงการย่อยๆ ที่ดำเนินการโดยแต่ละท้องถิ่น โครงการย่อยๆ ของท้องถิ่นที่เชื่อมต่อกับฮานอยและโฮจิมินห์ ได้รับอนุญาตให้ใช้นโยบายและกลไกเฉพาะทั้งหมดตามมตินี้''
นอกจากนี้ ร่างมติดังกล่าวยังระบุถึงนโยบายของ “คณะกรรมการประชาชนเมือง (City People's Committee) มีอำนาจตัดสินใจเกี่ยวกับการใช้วิธีการประมูลในการคัดเลือกผู้รับเหมาที่ปรึกษา ผู้รับเหมาที่ไม่ใช่ที่ปรึกษา และผู้รับเหมาก่อสร้าง ผู้รับเหมาทั่วไปแบบเบ็ดเสร็จ (EPC) ผู้รับเหมาแบบเบ็ดเสร็จ (Turnkey) นักลงทุนในโครงการรถไฟในเมือง โครงการรถไฟในเมือง ตามแบบจำลอง TOD โดยระเบียบและขั้นตอนต่างๆ ดำเนินการตามบทบัญญัติของกฎหมายว่าด้วยการประมูล”
แบบจำลอง EPC+F: แก้ไขปัญหาความต้องการเงินทุนโครงการบางส่วนหรือทั้งหมดของผู้ลงทุน โดยผ่านผู้รับเหมาที่คอยสนับสนุนผู้ลงทุนในการค้นหาช่องทางการเงินที่มีคุณภาพสูง จึงลดความเสี่ยงทางการเงินสำหรับผู้ลงทุนให้เหลือน้อยที่สุด ส่งเสริมให้การดำเนินโครงการเป็นไปอย่างราบรื่น
รูปแบบ EPC+O&M: รูปแบบนี้ผสมผสานรูปแบบ EPC เข้ากับการดำเนินงานและการบำรุงรักษา (O&M) ผู้รับเหมาไม่เพียงแต่รับผิดชอบการก่อสร้างเท่านั้น แต่ยังรับผิดชอบการดำเนินงานและการบำรุงรักษาโครงการในภายหลังด้วย ซึ่งช่วยให้เจ้าของโครงการสามารถบริหารจัดการสินทรัพย์และประสิทธิภาพการดำเนินงานในระยะยาวได้
แบบจำลอง EPC+F+O: เป็นส่วนขยายของแบบจำลอง EPC+F ซึ่งรวมถึงการดำเนินงาน (O) นอกเหนือไปจากการเงินและ EPC แบบจำลองนี้ไม่เพียงแต่ครอบคลุมการก่อสร้างโครงการเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการบำรุงรักษาและการจัดการโครงการหลังการดำเนินงาน เพื่อให้มั่นใจว่าโครงการจะได้รับการบริหารจัดการอย่างมีประสิทธิภาพในช่วงการดำเนินงาน
อย่างไรก็ตาม เพื่อกระจายรูปแบบและระดมทรัพยากรเพื่อสร้างช่องทางทางกฎหมายให้ท้องถิ่นนำไปปฏิบัติ ผู้แทนเสนอให้เพิ่มเนื้อหาเพิ่มเติม โดยให้คณะกรรมการประชาชนในเมืองมีอำนาจตัดสินใจเกี่ยวกับการใช้โมเดล EPC+ (ตัวอย่างเช่น: EPC+F; EPC+O&M; EPC+F+O...)
นอกจากนี้ ให้ปรับปรุงและเพิ่มเติมกลไกนโยบายบางประการเพื่อรองรับการดำเนินงานหลังการลงทุน (ปัจจุบันนโยบายใหม่มุ่งเน้นเฉพาะการลงทุน) เช่น นโยบายการกำหนดราคาต่อหน่วยอาคารสำหรับการดำเนินงาน การบำรุงรักษาและการซ่อมแซม นโยบายการใช้ประโยชน์และการใช้สถานี รวมถึงการร่วมทุนและการสังคมในการดำเนินงานเพื่อลดแรงกดดันด้านงบประมาณ นโยบายราคาตั๋วโดยสาร ราคาค่าขนส่งสินค้า นโยบายราคาไฟฟ้าเพื่อรองรับการดำเนินงานและการใช้ไฟฟ้า
นอกจากนี้ ผู้แทนเหงียน พี ทวง กล่าวว่า กฎหมายทุน พ.ศ. 2567 มีนโยบายในมาตรา 42 (ว่าด้วยการดึงดูดนักลงทุนเชิงกลยุทธ์) ซึ่งกล่าวถึงภาคส่วนรถไฟในเมือง ดังนั้น ผู้แทนจึงเสนอให้พิจารณาปรับปรุงเนื้อหานโยบายที่เกี่ยวข้องกับการดึงดูดนักลงทุนเชิงกลยุทธ์ที่คล้ายกับฮานอยในนโยบายเฉพาะที่นครโฮจิมินห์จะนำไปปฏิบัติ
“มติของรัฐสภาเกี่ยวกับการนำร่องกลไกและนโยบายเฉพาะเจาะจงและพิเศษจำนวนหนึ่งเพื่อพัฒนาระบบโครงข่ายรถไฟในเมืองฮานอยและนครโฮจิมินห์ ซึ่งจะได้รับการพิจารณาและอนุมัติในครั้งนี้ จะตอบสนองความคาดหวังในการระดมทรัพยากรการลงทุนสูงสุด ขจัดอุปสรรคด้านการลงทุน สร้างความก้าวหน้าในการลงทุนพัฒนาระบบรถไฟในเมืองฮานอยและนครโฮจิมินห์ และบรรลุเป้าหมายการพัฒนาของประเทศตามเจตนารมณ์ของมติของการประชุมสมัชชาใหญ่พรรคครั้งที่ 13” ผู้แทนเหงียน พี ทวง กล่าว
มาตรา 31 แห่งพระราชบัญญัติพัฒนาเมือง พ.ศ. 2567 ว่าด้วยการพัฒนาเมืองที่มุ่งเน้นระบบขนส่งสาธารณะ:
1. การพัฒนาเมืองที่มุ่งเน้นระบบขนส่งสาธารณะ (เรียกว่า TOD model) เป็นแนวทางในการวางแผน ปรับปรุง ตกแต่ง และพัฒนาพื้นที่ในเมือง โดยนำจุดเชื่อมต่อการจราจรทางรถไฟในเมืองหรือจุดเชื่อมต่อการจราจรมาใช้รูปแบบการขนส่งสาธารณะมวลชนอื่นๆ เช่น ที่อยู่อาศัย พาณิชยกรรม ธุรกิจบริการ และสำนักงาน ซึ่งสามารถเดินไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะได้ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ที่ดิน งานสาธารณะ สาธารณสุข ลดการใช้ยานยนต์ส่วนบุคคล ลดการปล่อยมลพิษที่ก่อให้เกิดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม ควบคู่ไปกับการอนุรักษ์และส่งเสริมคุณค่าทางวัฒนธรรม
พื้นที่ TOD คือ พื้นที่ที่ประกอบด้วยสถานี โรงเก็บรถไฟในเมือง จุดรับ-ส่งรถโดยสารสาธารณะประเภทอื่นๆ และพื้นที่โดยรอบที่กำหนดตามแผนผังการแบ่งเขตหรือแผนผังรายละเอียดที่เกี่ยวข้อง เพื่อสร้างเส้นทางคมนาคม รถไฟในเมือง ร่วมกับการปรับปรุง ตกแต่ง และการลงทุนพัฒนาเมือง
2. การจัดทำ การตัดสินใจ และการบริหารจัดการวางแผนระบบรถไฟในเมือง การวางแผนเส้นทางจราจรโดยใช้ระบบขนส่งสาธารณะมวลชนรูปแบบอื่น และพื้นที่ TOD ให้ใช้บังคับตามกฎเกณฑ์ดังต่อไปนี้
ก) ตามหลักการวางแผนเมืองและการวางแผนทั่วไปของเมือง คณะกรรมการประชาชนเมืองได้รับอนุญาตให้ปรับเปลี่ยนหน้าที่การใช้ที่ดินในพื้นที่ TOD เพื่อแสวงหาผลประโยชน์จากกองทุนที่ดินและมูลค่าเพิ่มจากที่ดิน พัฒนาเส้นทางรถไฟในเมือง รูปแบบการขนส่งผู้โดยสารสาธารณะอื่นๆ และพัฒนาพื้นที่เมืองในพื้นที่ TOD
ข) ในเขต TOD คณะกรรมการประชาชนเมืองมีอำนาจตัดสินใจใช้เกณฑ์การวางผังเมือง โครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิค โครงสร้างพื้นฐานทางสังคม พื้นที่ และข้อกำหนดการใช้ที่ดินที่แตกต่างไปจากที่กำหนดไว้ในข้อบังคับทางเทคนิคแห่งชาติเกี่ยวกับการวางผังการก่อสร้าง โดยต้องมั่นใจว่าเป็นไปตามผังแม่บทเมืองหลวง
ค) สำหรับพื้นที่ที่มีผังเมืองที่ได้รับอนุมัติแล้วหรือเทียบเท่า แต่เมื่อมีการจัดทำผังเมืองสำหรับเส้นทางรถไฟในเมืองหรือเส้นทางคมนาคมขนส่งมวลชนโดยใช้ระบบขนส่งมวลชนสาธารณะรูปแบบอื่น หรือเมื่อจัดทำผังเมืองสำหรับพื้นที่ TOD หน่วยงานหรือองค์กรที่ได้รับมอบหมายให้จัดทำผังเมืองหรือผังเมืองมีข้อเสนอใหม่ที่แตกต่างจากเนื้อหาผังเมืองที่ได้รับอนุมัติแล้ว จะต้องนำเสนอต่อคณะกรรมการประชาชนเมืองเพื่อพิจารณาและตัดสินใจ การตัดสินใจอนุมัติผังเมืองสำหรับเส้นทางรถไฟในเมืองหรือผังเมืองโดยละเอียดของพื้นที่ TOD จะต้องแทนที่เนื้อหาการปรับปรุงผังเมืองระดับภูมิภาคที่เกี่ยวข้องในผังเมืองที่ได้รับอนุมัติแล้วหรือเทียบเท่า และไม่จำเป็นต้องมีขั้นตอนการปรับปรุงผังเมืองสำหรับโครงการผังเมืองที่ได้รับอนุมัติแล้ว
3. การลงทุนพัฒนาระบบรถไฟในเมือง เน้นการประยุกต์ใช้รูปแบบ TOD ให้มีความทันสมัย สอดคล้อง และยั่งยืน โดยมีหลักเกณฑ์ดังนี้
ก) สภาประชาชนเมืองกำหนดนโยบายการลงทุนโครงการรถไฟในเมืองตามแบบจำลอง TOD ตามระยะการลงทุนในแต่ละระยะ ตัดสินใจแยกเนื้อหาการชดเชย การสนับสนุน และการย้ายถิ่นฐานออกเป็นโครงการอิสระ
ข) คณะกรรมการประชาชนเมืองมีมติให้ลงทุนในโครงการรถไฟในเมืองตามรูปแบบ TOD มีมติให้ลงทุนหรืออนุมัตินโยบายการลงทุนในโครงการส่วนประกอบ มีมติให้ลงทุนในโครงการจัดที่ดิน ชดเชย สนับสนุน และย้ายถิ่นฐาน
ค) เนื้อหา ลำดับ ขั้นตอน และอำนาจในการประเมินโครงการตามข้อ ก และข้อ ข ของวรรคนี้ ให้ดำเนินการเช่นเดียวกับโครงการกลุ่ม ก ที่อยู่ในอำนาจของสภาประชาชนจังหวัด ตามบทบัญญัติของกฎหมายว่าด้วยการลงทุนสาธารณะ
ง) คณะกรรมการประชาชนเมืองมีอำนาจตัดสินใจเกี่ยวกับการใช้มาตรฐานและกฎระเบียบสำหรับเส้นทางรถไฟในเมือง
4. ในพื้นที่ TOD ให้เทศบาลมีอำนาจจัดเก็บและนำรายได้ 100% ดังต่อไปนี้ ไปพัฒนาระบบรถไฟในเมือง ระบบขนส่งมวลชน และโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคที่เชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะ:
ก) รายได้จากพื้นที่ก่อสร้างเพิ่มเติมของโครงการก่อสร้างโยธา เนื่องจากค่าสัมประสิทธิ์การใช้ที่ดินและตัวชี้วัดผังเมืองอื่นๆ ของพื้นที่ TOD เพิ่มขึ้น
ข) รายได้จากการนำมูลค่าเพิ่มจากที่ดินในเขตส่งเสริมฯ
ค) ค่าธรรมเนียมปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน
5. สภาประชาชนเมืองจะกำหนดรายละเอียดเกี่ยวกับการบริหารจัดการ การดำเนินงาน และการใช้ประโยชน์จากรถไฟในเมืองและพื้นที่ TOD วิธีการกำหนดระดับการจัดเก็บ อำนาจ คำสั่ง และขั้นตอนในการจัดเก็บค่าธรรมเนียมตามที่กำหนดในวรรค 4 ของบทความนี้ โดยต้องแน่ใจว่าจะไม่ซ้ำซ้อนกับภาษีและค่าธรรมเนียมอื่นๆ
ที่มา: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html
การแสดงความคิดเห็น (0)