Ulusal Bilim Konferansı'ndaki "Yeni vizyon, medeni, modern ve küresel olarak bağlantılı bir Hanoi Başkenti inşa etmek için yeni fırsatlar" başlıklı konuşmasında, Hanoi Mimarlar Birliği Daimi Üyesi Mimar Tran Huy Anh, 2030 yılına kadar Hanoi'de toplu taşıma konusunda görüşlerini paylaştı. İki proje için 18 milyar ABD doları harcandı, ancak günde sadece yaklaşık 3 milyon yolculuk gerçekleştirilecek. Sayın Anh, Hanoi'nin 2024 yılında kentsel demiryolu ağını (URN) geliştirmek için bir plan yapacağını söyledi. 2024-2030 döneminde şehrin toplam yatırım ihtiyacı yaklaşık 14,6 milyar ABD doları olacak şekilde 96,8 km demiryolu inşa etmesi planlanıyor. Hanoi aynı zamanda bölgede elektrik ve yeşil enerji (yeşil otobüsler olarak anılır) kullanan otobüslerle toplu taşıma (GTCC) geliştirme projesini de hayata geçirecek. Yukarıdaki iki projenin toplam maliyeti yaklaşık 18 milyar ABD doları. Ancak mimar Tran Huy Anh, yeşil otobüs projesi ve Hanoi şehir içi demiryolunun geliştirilmesinin şu anda hala belirsiz yatırım kaynaklarına sahip olduğunu, insan kaynaklarının sınırlı olduğunu ve yabancı teknolojiye bağımlı olduğunu belirtti. Ayrıca, güzergah planlamasının da birçok kısıtlaması olduğunu, seyahat ihtiyaçlarına uygun olmadığını ve eyaletler arası demiryolu ağıyla bağlantısının zayıf olduğunu belirtti.

Nhon - Cau Giay Kentsel Demiryolu Hattı. Fotoğraf: “Hoang Ha”

"Bu nedenle, bu projeler ve planlar fayda açısından uygulanabilir değil. Cazip değiller ve sponsorların yanı sıra sosyal topluluktan da yatırım çekmek zor. Bu nedenle, daha yüksek verimlilik elde etmek için mevcut avantajlardan yararlanan yeni ve daha uygun önerilere ihtiyaç var," diye analiz etti Bay Anh. Ona göre, Hanoi'de toplu taşımanın geliştirilmesi mevcut avantajlardan sonuna kadar yararlanmalıdır. Nitekim Yeşil Otobüs güzergahı, yaklaşık 3.000 hektarlık bir alana sahip uydu şehir Hoa Lac ve Ulusal Üniversite'ye hizmet verecek olan Van Cao - Hoa Lac şehir içi demiryoluna paralel olarak ilerleyecektir. Devlet bütçesi, 2030 yılına kadar 600.000 kişiyi barındırmak için milyarlarca dolar yatırım yaptı. “Ancak, Eylül 2024'te, bir dizi üniversiteden sadece on binlerce öğrenci vardı. Önümüzdeki yıllarda nüfusun yaklaşık %10'unun buraya gelmesi bekleniyor. Yerleşikleri çekmek için bir kentsel demiryolu hattına ihtiyaç var. 2014 yılında JICA, “Hanoi'deki BRT otobüs güzergahları için veri toplama araştırması” üzerine bir çalışma yürüttü ve Van Cao'dan Lang üzerinden Hoa Lac'a kadar 38 km'lik kentsel demiryolu hattının, toplam 2,8 milyar ABD doları yatırımla, günde 400.000 yolcuya hizmet vermesinin beklendiğini, ancak sermayeyi geri kazanmasının 48 yıl (2016-2064) süreceğini gösterdi. Ocak 2024'te, Pacific Construction Group (Çin) ve Vietnamlı ortaklar bu hattı incelemek için bir işbirliği zaptı imzaladılar ve toplam yatırım ve uygulama süresi çok cazip olan bir planı acilen formüle ediyorlar. Her ne kadar "Günlük 400.000 yolcu hedefine ulaşmak için önümüzdeki 2-3 yıl içinde kentsel demiryolu hattının devreye alınması aciliyet arz ediyor. Etkin bir işletimi sağlamak için diğer teknik, ekonomik ve sosyal altyapının tamamlanmasıyla birlikte daha fazla zamana ihtiyaç var," dedi mimar Tran Huy Anh. Hanoi'nin toplu taşımacılığının 2030 yılına kadar hızlanması için Bay Anh, yeşil otobüsler ve kentsel demiryolları geliştirmeyi amaçlayan iki projenin etkinliğini gözden geçirmenin ve değerlendirmenin gerekli olduğunu söyledi. Toplam yatırım yaklaşık 18 milyar ABD doları, ancak her gün kentsel demiryolu ve otobüsle yalnızca yaklaşık 3 milyon yolculuk kaydediliyor. Düşük yatırım maliyetli bir model seçilmesi tavsiye edilir . Bay Anh, Hanoi'de toplu taşımacılığın geliştirilmesinin, sosyal topluluğun geçim kaynaklarını artırırken ve düşük maliyetli ulaşım hizmetleri sunmaya katılırken kamusal faydalardan yararlanması için bir fırsat olduğunu söyledi. Tokyo'nun (Japonya) toplam binlerce kilometre uzunluğunda bir kentsel demiryolu sistemine (yeraltı, yerüstü, yüksek hızlı ve şehirlerarası demiryolu) sahip olduğunu ve bu sistemin 12 şirket tarafından yatırım, yönetim ve işletiminin sağlandığını belirtti. Başlangıçta demiryolu hatları kamuya aitti ve yönetiliyordu, daha sonra ülke çapında uygulanan ortak güvenlik teknik standartlarına göre işletilmesi için özel şirketlere devredildi. Benzer şekilde, Seul'ün (Güney Kore) 1.100 km uzunluğunda bir kentsel demiryolu sistemi var; bunun altyapısı (demiryolu yüzeyinin altı) devlete aitken, ray üstü kısmı şirketler tarafından işletiliyor ve bunun %60-70'i (ekipman ve işletme trenleri dahil) şirketler tarafından gerçekleştiriliyor. Özellikle, uzun yıllar pahalı kentsel demiryollarına yatırım yapıldıktan ancak yolcu eksikliği yaşandıktan sonra, birçok gelişmekte olan Asya şehri uygun fiyatlı kentsel demiryolu türünü ve düşük maliyetli toplu taşıma sisteminde entegre çok modluluğu teşvik etti. “Örneğin, Jakarta'nın (Endonezya) JAK LINGKO modeli, banliyö treni, şehir içi treni, BRT, düzenli otobüsler ve minibüsler (7 koltuklu) gibi tüm toplu taşıma türlerini birbirine bağlayarak tek bir ödeme kartıyla toplu taşıma hizmeti sağlıyor. Kent sakinleri, şehrin herhangi bir yerine gitmek için farklı fiyatlarla farklı toplu taşıma türlerine erişebiliyor. Ayrıca, şehrin sakinlerini birden fazla toplu taşıma aracı kullanmaya teşvik etmek için tercihli politikaları var,” dedi Bay Anh. Toplu taşıma projelerinin uygulanmasını, kamusal faydalara artan erişim ve kent sakinleri için artan geçim fırsatlarıyla bütünleştirmek, sürdürülebilir kalkınmanın hedefidir. Bay Anh'a göre, bu modellerden Hanoi'nin 2030 yılına kadar toplu taşıma sistemini geliştirmedeki dersi, düşük yatırım maliyetleri ve yüksek verimlilik sağlayan, kısa vadeli, orta vadeli ve uzun vadeli aşamalarda yatırım yapan bir model seçmektir. Buna göre, demiryolu altındaki tüm altyapı kamuya ait olup, uygulamadan önce bir sermaye geri kazanım planına sahiptir. İşletmeleri tüm altyapı ekipmanlarına, vagonlara ve operasyonlara yatırım yapmaya teşvik etmek gerekir. Sayın Anh, "Toplu taşımacılığın kamu hizmetleri ve kentsel yeniden yapılanmayla bütünleştirilerek geliştirilmesi, büyük ekonomik gruplardan teknoloji motosiklet sürücülerine kadar tüm ekonomik sektörlerin katılımıyla kentsel ulaşım hizmetleri (insan ve eşya taşımacılığı) sağlayan bir ekonomi oluşturacaktır" diye açıkladı.
Kentsel demiryollarıyla ilgili olarak, Kalkınma Stratejisi ve Ulaştırma Enstitüsü'nden (Ulaştırma Bakanlığı) Dr. Khuat Viet Hung ve Dr. Vu Linh'in konferansa gönderdikleri sunumda, yazarlar, 2030 yılına kadar yaklaşık 96,8 km'si hizmete girecek olan toplam 598,5 km'lik hattın tamamlanması için Hanoi'nin uygun çözümlere, mekanizmalara ve politikalara sahip olması gerektiğini belirtti. Sermaye seferberliği konusunda, şehir bütçesinin öncü ve belirleyici bir rol oynaması, orta vadeli kamu yatırım planında kaynak tahsisine öncelik verilmesi, gelirlerin artırılması ve yıllık tasarrufların sağlanması gerekmektedir. Aynı zamanda, kentsel demiryolları sisteminin geliştirilmesi için arazi fonlarından kaynakların etkin bir şekilde kullanılması gerekmektedir. Merkezi bütçenin ayrıca, başkentin kentsel demiryolları sisteminin inşasına yatırım yapmak üzere 2026-2030 ve 2031-2034 orta vadeli dönemlerinde Hanoi şehir bütçesine hedeflenen ek sermayeyi dengelemesi ve tahsis etmesi gerekmektedir.

Vietnamnet.vn

Kaynak: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html