Історичний поворот: коли західні розкішні автомобілі повинні купувати китайські технології

(Ден Трі) - Через шок від Zeekr 001, Audi, Volkswagen та багато інших виробників автомобілів були змушені покладатися на китайські технології. «China Inside» відкрив нову гру, змінюючи майбутнє світової автопромисловості.

Коли топ-менеджери Audi вперше побачили Zeekr 001 у Китаї у 2021 році, вони пережили «шокуючий» момент. Електромобіль (EV) молодого бренду Zeekr не лише має вишуканий європейський дизайн, але й інтегрує низку передових технологій, від електричної трансмісії та акумулятора до розважальної системи та програмного забезпечення для допомоги водієві. Продукт не поступається, а навіть перевершує багато власних моделей Audi.

Це був дзвінок тривоги зі Сходу. Вони усвідомили гірку правду: якщо вони хотіли конкурувати на ринку електромобілів, їм потрібна була зброя їхніх суперників.

«Zeekr 001 приголомшив майже всіх нас», – згадує Стефан Петцль, президент з продажу та маркетингу SAIC Audi. «Ми знали, що маємо діяти».

І їм це вдалося. Щоб повернути собі привабливість серед китайських клієнтів, Audi розробила E5 Sportback лише за 18 місяців – неймовірна швидкість. Секрет полягав у тому, що вони відмовилися від своєї гордості заради використання технологічної платформи від свого партнера SAIC, включаючи акумулятор, силовий агрегат, розважальне програмне забезпечення та передові системи допомоги водієві.

Реакція Audi — це не просто захоплення, це сигнал тривоги. Вона символізує тихий, але потужний зсув влади, що відбувається у світовій автомобільній промисловості.

Настала нова ера, коли західні автовиробники, які домінували в галузі протягом століття, тепер шикуються в чергу, щоб купувати технології з Китаю.

Революція «Китай всередині»

Нова стратегія нагадує легендарну маркетингову кампанію «Intel Inside» 1990-х років, коли Intel перетворила невидимий процесорний чіп на гарантію якості та потужності ПК. Тепер китайські компанії продають щось ще більше: «електромобіль у коробці».

Це повністю готове до складання шасі, від акумулятора до двигуна та програмного забезпечення для керування. Автовиробники зі всього світу можуть придбати цю «коробку», оформити її у власному дизайні, розмістити на ній свій логотип та швидко запустити абсолютно новий електромобіль.

Leapmotor об'єдналася зі Stellantis для продажу автомобілів на міжнародному рівні, Toyota співпрацює з GAC, а Volkswagen об'єднався з Xpeng для спільної розробки моделей спеціально для мільярдного ринку.

Renault та Ford ще більш амбітні, звертаючись до китайських платформ електромобілів для розробки глобальних моделей. Для традиційних автовиробників це стратегічний вихід. Використання готових китайських шасі та програмного забезпечення заощаджує їм мільярди доларів та роки досліджень і розробок, що дозволяє їм значно скоротити розрив зі своїми швидкозростаючими китайськими конкурентами.

Це ідеальний механізм «послуга за послугу». Західним виробникам потрібні китайські технології, щоб подолати бар'єри розвитку та швидко завоювати частку ринку. Китайські компанії, у свою чергу, відчайдушно потребують додаткових доходів на тлі загострення внутрішніх цінових війн та зростання ризиків, пов'язаних з міжнародними торговельними конфліктами.

«Це розумне та взаємовигідне рішення», – сказав Вілл Ван, генеральний директор шанхайської консалтингової компанії Autodatas.

Audi E5 Sportback – перший електромобіль, розроблений Audi спільно з китайською SAIC (Фото: Reuters).

Чому Захід має «схилити голову»?

Щоб зрозуміти цей зсув, нам потрібно поглянути на разючий контраст між ринком електромобілів Китаю та рештою світу . Згідно з опитуванням McKinsey & Company, до 2024 року електромобілі становитимуть 50% продажів нових легкових автомобілів у Китаї. У Європі цей показник становить 21%, а в США — лише 10%.

Що ще важливіше, китайський ринок вступив у фазу «попиту» з боку споживачів, більше не залежачи від державних субсидій. Понад 80% респондентів сказали, що їхній наступний автомобіль, ймовірно, буде електричним. Тим часом у Європі цей показник становить лише 23%, а в США — 12%. Китай є не лише найбільшим ринком електромобілів, але й місцем, де майбутнє електромобілів формується прямо зараз.

Перевага китайських виробників виходить за рамки масштабу ринку. Їхні виробничі витрати на 30-50% нижчі, ніж у їхніх західних конкурентів. Це пов'язано з оптимізованою архітектурою транспортних засобів, замкнутим ланцюгом поставок акумуляторів та надзвичайно конкурентними витратами на виробництво. Натхненні Tesla, вони розробили гнучкі модульні платформи, які знижують витрати, пришвидшують розробку та знижують бар'єри для входу на ринок.

Саме ця величезна перевага створила нову бізнес-модель, яка полягає в ліцензуванні та зборі роялті.

Китайські автовиробники не просто продають автомобілі, вони продають технологічні рішення. Форест Ту, колишній керівник CATL, а нині засновник Mapleview Technology, вважає, що цієї переваги достатньо, щоб підтримувати модель ліцензування та роялті в міру їхнього розширення на міжнародному рівні.

Експорт цієї технології може навіть допомогти менш розвиненим країнам створити власні «національні бренди електромобілів», як це сталося з CYVN Holdings з Абу-Дабі, яка розробила власний преміальний автомобіль, використовуючи шасі та програмне забезпечення Nio.

Примітно, що CATL, найбільший у світі виробник акумуляторів, пішов далі, представивши модульне шасі Bedrock, яке дозволяє споживачам «самостійно вирішувати, як виглядатиме електромобіль, а не дозволяти великим автомобільним компаніям диктувати продукт». Це шасі спростить складання електромобілів, відкриваючи можливості як для дрібних виробників, так і для технологічних компаній, які бажають вийти на ринок.

Китай лідирує в галузі електромобілів, змушуючи західних автовиробників скорочувати витрати, коригувати продукти та впроваджувати інноваційні стратегії утримання клієнтів (Фото: Getty).

Коли специфікації перемагають логотипи

Зростання популярності китайських електромобілів також похитнуло один із найсильніших стовпів західних автовиробників: лояльність до бренду.

Дослідження McKinsey виявило тривожну тенденцію: покупці електромобілів значно менш лояльні до брендів, ніж покупці бензинових автомобілів. У Китаї майже дві третини споживачів змінили бренди, коли перейшли на електромобілі. Тепер покупців більше цікавлять технічні характеристики, ніж значок на капоті. Вони обирають автомобілі на основі запасу ходу, продуктивності, швидкості заряджання та ціни, а потім розглядають бренд.

Це створює рівніші умови, де молоді бренди можуть кинути виклик столітнім гігантам. І на цьому полі китайські компанії переосмислюють, яким може бути автомобіль.

Розширені системи допомоги водієві (ADAS) та підключені інтелектуальні транспортні засоби (ICV) стали ключовими елементами. 66% китайських споживачів готові придбати автомобіль з можливостями автономного водіння 3-го рівня, тоді як у Європі та США цей показник становить лише 20%. Для них автомобіль — це не просто засіб пересування, а технологічний пристрій, що поєднує в собі акумулятор великої ємності, цифрову розважальну систему, голосового асистента зі штучним інтелектом та багатофункціональний простір.

Хоча західні автовиробники все ще намагаються вирішити фундаментальні проблеми, такі як запас ходу (споживачі по всьому світу зараз вимагають щонайменше 500 км на одній зарядці) та інфраструктуру зарядних пристроїв, китайські конкуренти вийшли на новий рівень з точки зору досвіду та технологій.

Але ціна — складне питання. Більшість західних споживачів купуватимуть електромобіль лише в тому випадку, якщо він дешевший за бензиновий автомобіль. Це створює замкнене коло для традиційних автовиробників, які вже й так відчувають тиск через високі витрати на дослідження та розробки, а також виробництво.

Тим часом електромобілі в Китаї стали настільки популярними, що багато моделей зараз є більш конкурентоспроможними за ціною, ніж бензинові автомобілі. Крім того, поява нових технологій, таких як EREV (електромобілі з розширеним запасом ходу), які використовують бензиновий двигун як генератор для збільшення запасу ходу, також розглядається як розумний «місток» для західних споживачів до поступового переходу на повністю електромобілі.

Палиця з двома кінцями та невизначене майбутнє

Хоча стратегія «China Inside» має очевидні короткострокові переваги, вона також створює довгострокові ризики. Колишній генеральний директор Aston Martin Енді Палмер виступив з різким застереженням: хоча це й економить на витратах на дослідження та розробки, автовиробникам не слід надто покладатися на технології сторонніх виробників.

«Зрештою, ви робите собі ведмежу послугу», — сказав пан Палмер. «Тому що ви просто роздрібний продавець. Ви втрачаєте основні технічні компетенції, які зробили вас тим, ким ви є».

Це палиця з двома кінцями. Запозичення технологій може допомогти західним автовиробникам пережити поточну війну, але воно може підірвати душу їхнього бренду та їхню здатність бути технологічно автономними в майбутньому.

Volkswagen може успішно впровадити технологію Xpeng у Китаї, але чи наважиться він розширити цю стратегію на глобальний рівень та визнати, що його власні внутрішні технології відстають?

У Китаї майже дві третини людей змінюють бренди під час купівлі електромобілів. Подібна тенденція поширюється на Європу та Північну Америку (Фото: Unsplash).

Майбутнє автомобільної промисловості формується цими продуманими рішеннями. Більше немає місця для єдиної глобальної стратегії щодо електромобілів. Автовиробники змушені мати надзвичайно деталізовані плани розробки продуктів, адаптовані для кожного регіону, навіть кожної групи клієнтів.

Послання цієї зміни влади очевидне: старий порядок зруйновано. Епіцентр революції електромобілів змістився на схід. Західні виробники повинні або прийняти реальність, вчитися на ній та мудро співпрацювати, або ризикувати залишитися позаду в найконкурентнішій гонці в історії автомобілебудування. Гра змінилася, і нові правила пишуть ті самі конкуренти, яких вони колись сприймали як належне.

Джерело: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm