Криза в Червоному морі знову призводить до зростання цін та термінів доставки

Вартість доставки зросла більш ніж удвічі з приблизно 1200 доларів за рейс у 2023 році до піку в 3400 доларів у січні після того, як повстанці-хусити, пов'язані з Іраном, запустили ракети по суднах, що прямували до Суецького каналу.

Це згідно з індексом перевезень Freightos, який відстежує спотові ціни на 40-футові контейнери на 12 основних торговельних шляхах. Ціни впали у березні та квітні, але з травня відновилися, досягнувши 4500 доларів, що втричі перевищує докризовий рівень.

На перший погляд, нещодавнє зростання вартості доставки виглядає дивним. Традиційний піковий сезон для експортерів, які виконують різдвяні замовлення, добігає кінця. І на відміну від наслідків пандемії 2021 року, коли фрахтові ставки зросли майже до 12 000 доларів, що вимагало достатньої кількості суден для фактичної наявності, галузь намагається поглинути рекордну кількість нових суден, замовлених для подолання збоїв, спричинених Covid-19.

Криза в Червоному морі знову призводить до зростання цін та термінів доставки

За даними аналітика AXSMarine Яна Тідеманна, нові поставки контейнеровозів додадуть рекордні 2 мільйони двадцятифутових еквівалентних одиниць (TEU) місткості у 2023 році. Ще 3 мільйони TEU буде додано цього року та ще 2 мільйони TEU у 2025 році.

Однак, ставки на перевезення вантажів все ще зростають. Одним із них є циклічне відновлення світової економіки . Згідно з індексом менеджерів із закупівель у сфері виробництва S&P Global Manufacturing, у травні світове виробництво прискорилося найшвидшими темпами за 22 місяці. Додайте до цього великі страйки в портах, які вразили Німеччину та Францію, а також можуть вплинути на східне узбережжя США та Мексиканську затоку, і ставки на перевезення вантажів зазнали б тиску вгору, навіть якби не відбулося двох інших незвичайних факторів.

Деяка з цих незвичайних тенденцій може бути пов'язана зі спробами експортерів пришвидшити поставки, щоб уникнути того, що вони побоюються дедалі більш протекціоністської торговельної політики. У травні президент США Джо Байден оголосив про різке підвищення тарифів на китайські товари вартістю 18 мільярдів доларів, включаючи електромобілі, акумулятори, напівпровідники, сталь, сонячні панелі та медичні вироби.

Оскільки деякі з цих заходів, як очікується, набудуть чинності вже у серпні, ця загроза спровокувала гонку за пріоритетність китайського експорту та резервів для імпортерів, стверджують аналітики CIB Research, підрозділу Промислового банку Китаю. Офіційні дані показали, що США зробили свій внесок у найбільше зростання експорту товарів Китаю серед розвинених ринків у травні. Проблема для експортерів та імпортерів полягає в тому, що геополітична напруженість може погіршитися.

Союзники США, такі як Європейський Союз, зараз перебувають під тиском щодо розширення тарифів на китайські електромобілі. Якщо Дональда Трампа переоберуть у листопаді новим президентом США, він може бути схильний до більшого. Він запровадив тарифи на китайські товари на суму 300 мільярдів доларів під час свого попереднього терміну.

Останнім елементом пазлу є закриття Червоного моря. Плавання навколо Африки через Мис Доброї Надії додає два тижні до подорожі азійських вантажів до Середземномор'я та Європи, а це означає, що для підтримки рівня торгівлі потрібно більше суден. З огляду на те, що цього року прибуло 1 мільйон нових TEU, рівень простою флоту все ще знизився до 0,6%. Це найнижчий показник приблизно з лютого 2022 року та значно нижчий за здоровий рівень близько 3%.

Це корисно для судноплавних компаній, прибутки яких тісно пов'язані зі ставками фрахту. Чим вищий їхній вплив на спотові ціни, тим краще. Акції ізраїльської судноплавної компанії Zim Integrated Shipping Services вартістю 2 мільярди доларів, однієї з перших, яка відмовилася від операцій з Червоного моря та близько 65% контрактів якої укладено за спотовими цінами, зросли більш ніж на 170% з середини грудня.

Акції данської компанії Maersk зросли лише на 15%, оскільки її частка у спотових контрактах зазвичай коливається близько 35%. Але враховуючи, що фіксовані контракти зазвичай переглядаються двічі на рік, а відправники регулярно встановлюють спеціальні додаткові збори, важко повністю втратити несподіваний прибуток.

Можливо, шум навколо тарифів, економічного відновлення та страйків у портах, які зараз підвищили попит, вщухне пізніше цього року. Але через понад шість місяців після нападів хуситів судноплавні компанії, такі як Hapag-Lloyd, не виявляють жодних ознак бажання повернутися до Суецького протоколу. Freightos оцінює, що фрахтові ставки на певних маршрутах можуть зрости до 9000 доларів у найближчі місяці.

Згідно з новим звітом, опублікованим платформою з контролю за ланцюгами поставок Project44, ескалація конфлікту в регіоні Червоного моря порушила міжнародні судноплавні маршрути, що призвело до значного збільшення часу транзиту в секторі контейнерних перевезень. З початку атак сил хуситів, що базуються в Ємені, у листопаді сотні суден усіх основних перевізників змінили свої маршрути, щоб уникнути цього району.

Суецький канал, один з найзавантаженіших судноплавних маршрутів світу, зазнав безпрецедентного падіння трафіку, а аналіз даних за травень 2024 року показує вражаюче падіння рейсів на 80% порівняно з травнем 2023 року. У звіті зазначається, що ця тенденція навряд чи зміниться найближчим часом, оскільки майбутній піковий сезон судноплавства навряд чи стимулюватиме відродження перевізників, які використовують цей маршрут.

В результаті перевізники використовують альтернативні маршрути навколо Африки або через Панамський канал, що значно збільшує час транзиту. Час транзиту контейнерів для маршрутів з Китаю до Європи, Південно-Східної Азії до Європи та Південно-Східної Азії до східного узбережжя США було збільшено в середньому на 10-14 днів. Project44 зазначає, що цей час транзиту відображає «нову норму», оскільки перевізники продовжують уникати Червоного моря.

Наслідки конфлікту відчулися по всіх США та Європі, загальний час транзиту збільшився майже на два тижні. Незважаючи на початкові зміни в розкладі після нападів, перевізники вже адаптувалися до нових маршрутів, а затримки скоротилися до чотирьох-восьми днів порівняно з початковими максимумами. Експерти радять вантажовідправникам враховувати ці додаткові транзитні дні у своєму плануванні, щоб забезпечити своєчасне надходження товарів до сезону роздрібної торгівлі з високим попитом.

Джерело: https://congthuong.vn/khung-hoang-bien-do-khien-gia-va-thoi-gian-van-chuyen-tiep-tuc-tang-vot-328128.html