Приватна економіка: Покинути життя «актора другого плану», щоб стати партнером

Необхідно продовжувати вдосконалювати правовий коридор, створювати чесну та надійну «гру» та поважати цінності приватних підприємств, щоб створити мотивацію для мобілізації приватних ресурсів.

Презентація Vingroup плану будівництва 48,7-кілометрової лінії метро, ​​що з'єднує 7-й район з прибережним туристичним районом Канджіо в Хошиміні (маленьке фото), вважається позитивним сигналом у заклику до приватного капіталу для розвитку інфраструктури - Фото: TU TRUNG

Після періоду стагнації інвестиції в рамках методу державно-приватного партнерства (ДПП) демонструють позитивні ознаки, оскільки приватні інвестори виявляють інтерес до інвестування в проекти автомагістралей, аеропортів, метро... і зовсім нещодавно Vingroup хоче побудувати міську залізницю до Кан-Джіо (Хошмин).

Доцент, доктор Тран Чунг

У розмові з Туой Тре доцент доктор Тран Чунг, голова В'єтнамської асоціації інвесторів у будівництво дорожнього руху (VARSI), зазначив, що необхідно продовжувати вдосконалювати правовий коридор, створювати чесну та надійну «гру» та поважати цінності приватних підприємств, щоб створити мотивацію для мобілізації приватних ресурсів.

* Пане, чи правда, що останнім часом інвестиції в рамках ДПП насправді не реалізовувалися відповідно до взаємовигідного механізму, що спричиняє труднощі для багатьох інвесторів та втрату довіри, тому вони не з ентузіазмом ставляться до інвестування в транспорт за принципом ДПП?

– До 2020 року ми впроваджували ДПП-інвестиції без жодного закону, а лише на основі указів, форма контракту переважно застосовувалася за схемою BOT.

У той час бракувало повної обізнаності, тому багато людей вважали метод інвестування ДПП приватним інвестуванням. Тим часом, природа ДПП полягає у державно-приватному партнерстві, співпраці між державою та приватним сектором. Таким чином, метою є мобілізація ресурсів приватного сектору для участі в державному виконанні громадських робіт, які держава повинна виконувати, але в держави не вистачає ресурсів, якщо вона робить це самостійно. Така «гра» повинна відповідати принципам та нормам, які є легалізованими.

У 2020 році Національні збори видали Закон про державно-приватне партнерство (ДПП). Однак деякі ключові питання для розвитку цього методу інвестування не підходять, що робить його непривабливим для приватних інвесторів.

Можна сказати, що перша проблема полягає в тому, що роль приватних інвесторів не поважається. Вони завжди є «допоміжними особами», а не «партнерами», вони усвідомлюють, що завжди перебувають у нерівному становищі протягом усього проекту. Це охолоджує їхні прагнення.

Для інфраструктурних проектів необхідний великий інвестиційний капітал, участь економічних секторів, включаючи приватний сектор. На фото: дуже скоро буде побудовано міст Кан Зіо, щоб зробити подорожі зручнішими, ніж зараз, коли доводиться покладатися на пором Бінь Кхань - Фото: ТУ ТРУНГ

* Чи можете ви детальніше пояснити перешкоди, особливо після періоду 2010-2015 років, зокрема, з проектами транспортної інфраструктури?

– Як я щойно згадував, найбільшою проблемою є нерівність, яка штовхає приватних інвесторів у ситуацію дефолту, банкрутства або постійних труднощів.

Як правило, 9 проектів ДПП за контрактами BOT зіткнулися з труднощами та проблемами, основною причиною яких було те, що держава неналежним чином виконала свої контрактні зобов'язання під час коригування планування (будівництво більшої кількості мостів, відкриття більшої кількості доріг за рахунок бюджетного капіталу, заборона проїзду транспортних засобів через проекти BOT), невпровадження механізмів підтримки, зменшення кількості пунктів стягнення плати за проїзд або заборона на стягнення плати за проїзд...

З 2019 року інвестори постійно «кликали на допомогу», VARSI наполегливо висловлювала занепокоєння державним органам, а в листопаді 2022 року асоціація надіслала письмовий звіт безпосередньо Прем'єр-міністру. Міністерство транспорту (тепер Міністерство будівництва) запропонувало рішення, але після численних обговорень на форумі Національних зборів лише нещодавно деякі проекти показали себе перспективними.

У цьому випадку держава не зазнає збитків, але інвестор ДПП зазнає великих збитків, коли доходів недостатньо, водночас він все ще змушений сплачувати відсотки за кредитами для інвестування в проект, що призводить до ризику банкрутства.

Друга проблема полягає в складності запозичення кредитів у комерційних банках. Зазвичай, під час інвестування за методом ДПП, окрім власного капіталу, який витрачає інвестор, що становить 15% від загальної суми інвестицій у проект, інвестор повинен мобілізувати решту, а джерело мобілізації переважно залежить від кредитів банків.

Банки часто мобілізують короткострокові заощадження, тому вони дуже обережні щодо довгострокових позик. Тим часом, транспортні проекти мають життєвий цикл понад 20 років, тому вони потенційно ризиковані.

По-третє, протягом багатьох років потенційні ризики щодо механізму розподілу ризиків у Законі про ДПП не були чітко врегульовані, що відлякувало інвесторів.

* Наприкінці 2024 року Національні збори внесли зміни до Закону про інвестиції в ДПП. Чи вважаєте ви, що інвестиції в ДПП покращаться?

- Переглянутий Закон про інвестиції в рамках ДПП містить важливі зміни, такі як коефіцієнт внеску державного капіталу в деяких конкретних типах проектів ДПП. Є деякі доповнення та поправки, але ці поправки ще не є новаторськими.

Ми також очікуємо на зміни до Декрету № 35/2021, що деталізують та спрямовують імплементацію Закону про інвестиції в рамках ДПП, та Декрету № 28/2021, що регулює механізм фінансового управління інвестиційними проектами за методом ДПП, щоб уточнити ці зміни.

Інвестори – це суб’єкти, які безпосередньо регулюються правовими документами, і вони завжди бажають висловити свою думку та сподіваються, що розробники документів вислухають та врахують їхні думки, щоб мати відповідні правила, а не нав’язувати волю управлінського органу. Усі наші правові документи мають «управлінський» дух, а не справді «творчий» зміст.

Наразі інвестори державно-приватного партнерства (зокрема) та приватний сектор загалом мають велику довіру до основних політичних рішень партії. Генеральний секретар То Лам опублікував статтю, присвячену «розвитку приватної економіки – важелю процвітання В'єтнаму», у якій проаналізував напрямки та 7 ключових рішень для розвитку приватної економіки.

Якщо вузькі місця будуть усунені, позиція приватних підприємств буде поважатися та цінуватися, і вони відіграватимуть важливу роль в економіці країни. Я сподіваюся, що з цим визнанням настане світле майбутнє для приватних інвестицій у сектор ДПП.

Графіка: T.DAT

* На вашу думку, які інвестиційні можливості для приватних інвесторів у сфері державно-приватного партнерства (ДПП), особливо в проектах транспортної інфраструктури, будуть у найближчий час, якщо буде створено справедливе інвестиційне середовище, що забезпечить гармонію інтересів інвесторів – держави – народу?

– Проекти швидкісної залізниці Північ-Південь, залізниця Лаокай-Ханой-Хайфон, атомна електростанція... будуть зосереджені на інвестиціях з державних ресурсів, тому необхідність мобілізації соціальних ресурсів для інвестування в інші проекти є дуже правильною політикою партії.

З огляду на політику партії щодо приватних підприємств, я вважаю, що це дуже гарна можливість для приватних підприємств брати участь у великих національних проектах.

Партія та уряд поставили за мету мати близько 5000 км швидкісних автомагістралей по всій країні до 2030 року. Водночас існуючі швидкісні автомагістралі будуть розширені та добудовані відповідно до плану. Це ефективна можливість інвестування в рамках ДПП, оскільки Закон про дорожній рух дозволяє інвестиції в проекти за схемою «купівля-продаж» (BOT) на існуючих дорогах.

Тому ми сподіваємося, що Міністерство фінансів та Міністерство будівництва незабаром матимуть рекомендації щодо економічних та технічних факторів для реалізації. Інвестиційні будівельні проекти є економічними та технічними проблемами. Тому, спираючись на рекомендації управлінського органу, інвестори ДПП з досвідом та довгостроковою відповідальністю за проект оберуть найбільш доцільні економічні та технічні рішення.

Не сумнівайтеся, заохочуйте гордість приватного підприємництва

* На вашу думку, для залучення більшої приватної участі в інвестиціях ДПП у транспортну інфраструктуру, окрім удосконалення законодавства, необхідно змінити попередню поведінку, щоб розглядати інвесторів як партнерів держави для створення спільних цінностей та вигод?

– Приватні підприємства та приватні інвестори дуже схвильовані новою політикою партії. Я думаю, що найближчим часом будуть прийняті резолюції та вдосконалений закон про приватну економіку, і приватні підприємства побачать, що їхнє існування гарантовано.

Був час, коли багато людей вважали інвесторів ДПП у транспортну галузь «голорукими злодіями», вважаючи їх злочинцями. Але вони ж в'єтнамці, тому справжні інвестори та приватні підприємства доведуть, що вони є підприємствами з національним духом, які роблять те, що приносить користь не лише підприємству, а й нації.

Тож не сумнівайтеся, а заохочуйте гордість приватних підприємств. Вони креативні, обізнані та відповідальні перед нацією.

Я пережив період, коли наша країна запозичувала іноземну допомогу розвитку (ОДР) із жорсткими умовами в угодах. Тому в'єтнамські підприємства, незважаючи на їхній потенціал, все одно наймалися іноземними підрядниками.

Але сьогодні деякі приватні підприємства з молодими, амбітними, розумними та сильними керівниками підходять до сучасних технологій управління на основі глибокого розуміння характеру роботи, якій вони присвятять себе.

Вони розуміють свої можливості та проактивно збирають людей з потрібними здібностями на посади, яких бракує в моделі. Вони запрошують не лише вітчизняних експертів, а й хороших експертів з інших країн, щоб вони «прядли» сучасні проекти.

Наприклад, під час буріння тунелю Део Ка інвестор найняв для роботи хороших геологічних та технічних фахівців з інших країн; під час будівництва найвищої будівлі у В'єтнамі інвестор також найняв керівників будівництва, які керували роботами найвищих будівель у світі.

В'єтнамці мають знання та прагнення, тож давайте їх заохочувати. Фактично, в'єтнамські підприємства останнім часом змогли взяти на себе лідерство у будівництві великих тунелів, вантових мостів та великих будівель. Давайте вірити в цінності, які вони створили, та цінувати їх.

Багато ризиків, але бракує гарантійного механізму з боку держави

Пан До Тхієн Ань Туан, викладач Університету Фулбрайта у В'єтнамі, зазначив, що основною причиною, чому приватні інвестори не інвестують у проекти ДПП, є занадто великий ризик, коли інвестори вкладають великі суми, окуповуються за кілька десятиліть, але державі бракує механізму гарантування та мінімізації ризиків для них.

Хоча Закон про ДПП передбачає низку форм державних гарантій для деяких типів проектів ДПП, таких як забезпечення мінімального доходу, прибутку, доступу до земельних ресурсів, ринків, забезпечення виконання контрактів та державна підтримка у розчищенні майданчиків, конкретний механізм реалізації державних гарантій для проектів ДПП залишається незрозумілим.

Таким чином, коли виникають ризики, держава не має ресурсів для виконання відповідальності, яка належить державі. Це призводить до умовної заборгованості проектів ДПП.

Наприклад, інвестор реалізує транспортний проект BOT, але не гарантує право стягувати плату за проїзд, транспортні засоби залишають станції, інвестор не може стягувати плату за проїзд, а дохід від проекту не досягає мінімального рівня, зазначеного в договорі.

Таким чином, держава не може спрямовувати потік транспортних засобів у проект і повинна компенсувати, але бракує механізму компенсації. Проект Cai Lay BOT є типовим прикладом, інвестор зазнав збитків, але держава не має механізму компенсації.

Крім того, інші форми гарантій, такі як гарантії обмінного курсу та гарантії в іноземній валюті, наразі не мають механізмів реалізації. Хоча Закон про ДПП передбачає використання резервів проектів для витрат, багато інших державних гарантій не мають конкретних правил розподілу ресурсів для реалізації, тому вони перебувають у глухому куті.

Громіздкі процедури марнують ресурси

Однією з перешкод, що витрачає ресурси приватних інвестицій, є громіздкі та складні процедури дотримання законодавства. Є проекти, які можна реалізувати за 2,5 роки, але самі процедури займають кілька років, іноді 5-6 років.

Бувають випадки, коли місцевій владі делегуються повноваження як компетентний орган, і коли проектувальник подає перелік стандартів, які слід застосовувати до проєкту, замість того, щоб запитувати думки лише кількох відповідних міністерств, місцевій владі доводиться запитувати думки більш ніж 10 міністерств. Найбільшою втратою для інвестора є можливість, пов'язана з цими тривалими процедурами.

Читати далі Назад до тем

Джерело: https://tuoitre.vn/kinh-te-tu-nhan-bo-kiep-kep-phu-buoc-len-doi-tac-20250322084231379.htm