Найважливіший у світі судноплавний шлях перерізаний.

6 лютого Міністерство промисловості і торгівлі узгодило з В'єтнамською морською адміністрацією ( Міністерством транспорту ) та Департаментом Близького Сходу та Африки (Міністерством закордонних справ) зустріч для обговорення рішень щодо усунення труднощів для імпортно-експортних підприємств через ситуацію в Червоному морі.

Тран Тхань Хай.jpg
Пан Тран Тхань Хай: Потенційний вплив конфлікту в Червоному морі на В'єтнам немалий.

Пан Тран Тхань Хай, заступник директора Департаменту імпорту-експорту ( Міністерство промисловості і торгівлі ), заявив, що з кінця 2023 року через конфлікти в районі Червоного моря багато судноплавних ліній були змушені змінити маршрути, проходячи не через Суецький канал, а навколо мису Доброї Надії, що зробило подорож судна на 10-15 днів довшою, ніж раніше.

Поряд з обмеженнями на проходження суден через Панамський канал через посуху (Ель-Ніньйо), останні події в Червоному морі негативно вплинули на світову судноплавну галузь, а також негативно вплинули на імпортну та експортну діяльність В'єтнаму, найбільш безпосередньо з Європою та Північною Америкою.

Зіткнувшись із вищезазначеною ситуацією, з кінця грудня 2023 року Міністерство промисловості і торгівлі опублікувало документ, в якому інформує та рекомендує асоціаціям, підприємствам логістичних послуг, а також підприємствам, що займаються імпортом-експортом, низку рішень для обмеження наслідків ситуації, що склалася в регіоні Червоного моря.

У 2023 році загальний імпортно-експортний обіг В'єтнаму з європейським регіоном становив 71,14 млрд доларів США, а з північноамериканським – 122,3 млрд доларів США. Загальний імпортно-експортний обіг цих двох регіонів становив 28,4% від загального імпортно-експортного обігів усієї країни у 2023 році. Таким чином, можна побачити, що вплив конфлікту в Червоному морі на В'єтнам не є малим.

Деякі з одразу помітних негативних наслідків – це збільшення фрахтових ставок, а що більш серйозно, дефіцит порожніх контейнерів, тривалі терміни доставки та вплив на здатність виконувати імпортні та експортні замовлення.

Крім того, зростання транспортних витрат і цін на нафту матиме ефект доміно на ціни на інші сировинні товари та посилить економічну та геополітичну невизначеність, тим самим перешкоджаючи відновленню світової економіки.

Пан Труонг Ван Кам, віцепрезидент і генеральний секретар В'єтнамської асоціації текстилю та одягу (VITAS), зазначив, що наразі підприємства галузі впроваджують форму імпорту CIF (ціна розраховується в порту країни-імпортера) та експорту FOB (продавець виконує відповідальність, коли товар завантажено на палубу судна в порту завантаження), тому безпосередній прямий вплив незначний. Оскільки для підписаних замовлень виробничі та експортні підприємства зазвичай несуть відповідальність лише за завантаження товарів на судно. Наступні кроки лягатимуть на судноплавні лінії та клієнтів.

Однак, коли виникають ризики, має бути обмін, або, іншими словами, клієнти просять продавця поділитися певними речами, щоб зменшити свої втрати. З іншого боку, зазвичай таких раптових ситуацій не виникає, клієнти просять швидку доставку, а коли термін доставки збільшується з 10 до 15 днів, це призводить до скорочення часу виробництва, що створює тиск на виробничі підприємства, щоб вони доставляли продукцію вчасно.

Найбільше непокоїть те, що незрозуміло, коли інцидент закінчиться. Пан Кам поділився інформацією та водночас попросив судноплавні компанії бути прозорими та надавати завчасну інформацію, щоб підприємства мали вказівки щодо реагування у разі змін зі збільшенням додаткових зборів.

морський порт.jpg
Експортні товари побоюються зростання цін

Перевищення витрат, подвоєння затримки

Пан Нгуєн Хоай Нам, заступник генерального секретаря В'єтнамської асоціації експортерів та виробників морепродуктів (VASEP), сказав: «Загальна вартість контейнера товарів, сплаченого за останній місяць, вартість доставки на Західне узбережжя зросла на 70%, але вартість доставки заморожених товарів до Європи зростає майже в 4 рази. Поряд зі складністю скорочення експортних замовлень, напруженість у Червоному морі створює додаткові труднощі для промисловості».

Пан Нам також запропонував отримати більше інформації та зазначив, що найбільше експортні підприємства та державні органи управління зацікавлені у співпраці, підтримці та активній участі судноплавних ліній, однієї з важливих ланок в імпортно-експортній діяльності.

«Більшість судноплавних ліній змінюють маршрути навколо мису Доброї Надії, враховуючи, що у 2023 році як імпорт, так і експорт скоротяться на 30-40%, а це означає, що судноплавні лінії скоротять кількість материнських суден. У поєднанні з напруженістю в Червоному морі, час транзиту з Азії до Європи збільшиться на 14 днів, що подвоїть затримку», – сказав пан Нгуєн Хоай Нам.

У сільськогосподарському секторі пані Хоанг Тхі Ліен, президент В'єтнамської асоціації перцю та спецій, зазначила, що наразі цей продукт експортується на ринок ЄС, складаючи 20%.

«Є підприємства, які завантажували товари на судна з 20 грудня 2023 року, але до 5 січня 2024 року, тобто через 15 днів після відправлення судноплавної лінії, було застосовано додаткову плату у розмірі 2000 доларів США за 40-футовий контейнер. Довільне застосування зборів без попереднього повідомлення, без діалогу чи угоди ставить експортерів у становище «риби на пласі»», – поділилася пані Хоанг Тхі Ліен, зазначивши, що поведінка судноплавних ліній є непрозорою, непублічною та недоречною.

Червоне море в захваті, в'єтнамський бізнес «горить». Стрімке зростання тарифів на морські перевезення та затримки доставки викликали занепокоєння у багатьох підприємств. Коли є замовлення, підприємствам доводиться переходити на авіаперевезення.