بحیرہ احمر میں کشیدگی بڑھنے سے ویتنامی کاروبار مشکل حالت میں ہیں۔

بحیرہ احمر میں کشیدگی کی وجہ سے شپنگ لائنوں نے اپنے راستے بدل لیے ہیں، جس کی وجہ سے نقل و حمل کے اخراجات بڑھ گئے ہیں، جس سے بہت سے برآمدی کاروبار مشکل میں پڑ گئے ہیں۔

عدن کے علاقے اور بحیرہ احمر میں ہونے والی پیچیدہ پیشرفتوں نے یانگ منگ لائن، ون، ایورگرین لائن، میرسک... جیسی بڑی شپنگ لائنوں کو سوئز کینال، ایشیا کو یورپ اور امریکہ سے ملانے والی آبی گزرگاہ سے گزرنے سے گریز کیا ہے۔ نیو یارک ٹائمز کے مطابق، کنٹینر بحری جہازوں کو افریقہ کے کیپ آف گڈ ہوپ کے ارد گرد جانا پڑے گا، جس سے یہ سفر تقریباً 40 فیصد طویل ہو جائے گا۔

روٹ میں اس تبدیلی کے ساتھ، شپنگ لائنوں نے امریکہ اور کینیڈا جانے والے ایشیاء - یورپ کے راستوں کے لیے اضافی سرچارج جمع کرنے کا اعلان کیا۔ ڈیٹور کے ذریعے جانے والا سامان بھی شپنگ کا وقت 7-10 دن، یہاں تک کہ 15 دن تک بڑھا دیتا ہے، اور اس سے زیادہ لاگت آتی ہے۔

ویتنام ایسوسی ایشن آف سی فوڈ ایکسپورٹرز اینڈ پروڈیوسرز (VASEP) کے تحت کاروباری اداروں کی عکاسی کے مطابق، جنوری کے اوائل میں US اور EU کے لیے مال برداری کی شرحیں آسمان کو چھو گئیں، تقریباً 3,000 USD فی ٹرپ ویسٹ کوسٹ (US)، جو کہ 2023 کے آخر سے 55-60% زیادہ ہے۔ 50-70%، سے 4,100-4,500 USD۔

صرف EU کے لیے شپنگ کے اخراجات گزشتہ سال کے اختتام کے مقابلے میں 3-4 گنا زیادہ ہیں، تقریباً 4,350 USD-4,450 USD۔

امپورٹ ایکسپورٹ ڈپارٹمنٹ ( وزارت صنعت و تجارت ) کے ڈپٹی ڈائریکٹر مسٹر ٹران تھانہ ہائی نے کہا کہ بحیرہ احمر میں کشیدگی بین الاقوامی تجارت پر منفی اثر ڈالتی ہے، ایشیا-یورپ اور امریکہ کے شمال مشرقی ساحل کے درمیان سمندری راستے سے لے جانے والے سامان زیادہ وقت لیتے ہیں اور زیادہ مہنگے ہوتے ہیں۔

اگر مال برداری کی شرح بڑھتی رہتی ہے تو اس کا بوجھ سپلائی چین کے کندھوں پر پڑے گا، بیچنے والے اور خریدار دونوں۔ سیکوئن جوائنٹ سٹاک کمپنی کے بورڈ آف ڈائریکٹرز کے چیئرمین مسٹر ڈنہ ہونگ کی نے کہا، "بڑھتی ہوئی مال برداری کی شرح ایک دوہرا نقصان ہے جو کاروبار کو مزید مشکل بنا دیتا ہے۔"

ان کے مطابق تعمیراتی سامان کا وزن زیادہ ہوتا ہے اس لیے نقل و حمل کے اخراجات فروخت کی قیمت کا ایک بڑا حصہ ہوتے ہیں۔ لہذا، جب قیمتوں میں اتار چڑھاؤ ہوتا ہے، تو کاروبار بہت متاثر ہوتے ہیں۔

2023 میں وقفے کے بعد آرڈرز کی واپسی شروع ہونے کے ساتھ، ویتنام ٹیکسٹائل اینڈ گارمنٹس گروپ (وینٹیکس) کے جنرل ڈائریکٹر مسٹر کاو ہوو ہیو نے اعتراف کیا کہ بحیرہ احمر میں کشیدگی کی وجہ سے اس صنعت کے کاروباروں پر ان پٹ لاگت بڑھانے کا دباؤ ہے۔ "قیمتیں مسابقتی ہو رہی ہیں، ہر فیصد بات چیت کر رہی ہیں، یہ غیر متوقع جغرافیائی سیاسی پیش رفت کاروباری اداروں پر دباؤ ڈالتی ہے،" مسٹر ہیو نے تبصرہ کیا۔

اسی طرح، VASEP نے اندازہ لگایا کہ جب آبی زراعت اور سمندری غذا کی پروسیسنگ کی قیمتوں میں اضافہ ہوتا ہے تو نقل و حمل کے اخراجات میں اضافہ ایک نیا چیلنج ہو سکتا ہے، جس سے اس صنعت میں مسابقت اور کاروبار کے منافع متاثر ہوتے ہیں۔

کیٹ لائی بندرگاہ، ہو چی منہ سٹی، نومبر 2021 پر سامان اتار رہا ہے۔ تصویر: تھانہ نگوین — کیٹ لائی بندرگاہ، ہو چی منہ سٹی، نومبر 2021 پر سامان اتار رہا ہے۔ تصویر: *تھانہ نگوین*

مال برداری کے بڑھتے ہوئے اخراجات کے علاوہ، گھریلو برآمدی کاروباروں کو ترسیل کے وقت میں توسیع کی وجہ سے سامان برآمد نہ کرنے کے خطرے کا بھی سامنا ہے۔

مسٹر Nguyen Dinh Tung، Vina T&T کمپنی کے جنرل ڈائریکٹر - جو امریکہ کو پھل برآمد کرتے ہیں - نے کہا کہ پہلے ویتنام سے امریکہ کے مشرقی ساحل تک شپنگ کا وقت تقریباً 28 دن تھا، لیکن اب اس میں 2 ہفتے یا 45 دن کا اضافہ ہو گیا ہے۔ اس سے زرعی مصنوعات کی کوالٹی متاثر ہوتی ہے، جس سے کاروباری اداروں کے لیے خاص طور پر تازہ پھل برآمد کرنا ناممکن ہو جاتا ہے۔

مسٹر تنگ نے کہا کہ "اس سال کے آخر میں، امریکہ کو بھیجے گئے پھل Tet Giap Thin 2024 تک فروخت کے لیے وقت پر نہیں ہوں گے۔" Vina T&T کے سی ای او کی طرف سے تجویز کردہ عارضی حل یہ ہے کہ صارفین کے ساتھ فضائی فریٹ کی بلند شرحوں کے لیے بات چیت کی جائے یا ترسیل کی تاریخ کو ملتوی کرنے کا کہا جائے۔

ٹیکسٹائل انٹرپرائزز کے بارے میں، Vinatex کے سی ای او Cao Huu Hieu نے کہا کہ طویل نقل و حمل کا عمل بھی کاروباری اداروں کو ایک مشکل صورتحال میں ڈالتا ہے جس کے آرڈرز کو جلد ڈیلیور کیا جانا چاہیے۔ یہ انہیں انسانی وسائل، پیداوار لائنوں کو لچکدار طریقے سے متحرک کرنے اور خریداروں کے ساتھ ترسیل کے اوقات پر دوبارہ بات چیت کرنے پر مجبور کرتا ہے۔

ایک طویل عرصے سے، ویتنامی امپورٹ ایکسپورٹ انٹرپرائزز اکثر تجارتی معاہدوں میں "سی آئی ایف خریدیں، ایف او بی فروخت کریں" کی شکل کا انتخاب کرتے ہیں۔ CIF خریداری کی شرائط کے ساتھ، سامان منزل کی بندرگاہ پر پہنچایا جاتا ہے، یعنی جب جہاز بندرگاہ پر پہنچتا ہے تو بیچنے والا ذمہ دار نہیں ہوتا ہے۔ ایف او بی کی فروخت کے ساتھ، بیچنے والا مزید ذمہ دار نہیں ہوتا ہے جب سامان جہاز کو صحیح وقت اور جگہ پر پہنچایا جائے جس پر معاہدہ میں اتفاق کیا گیا ہو۔

لہذا، دستخط شدہ معاہدوں سے، ویتنام ایسوسی ایشن آف میری ٹائم ایجنٹس، بروکرز اور سروسز کے چیئرمین مسٹر فام کووک لانگ کے مطابق، موجودہ وقت میں کاروبار زیادہ متاثر نہیں ہوں گے۔ مال برداری کی بڑھتی ہوئی شرحوں کا ذکر نہ کرنا لیکن اتنا زیادہ نہیں جتنا CoVID-19 کی مدت کے دوران۔ انہوں نے کہا کہ "ویت نامی کاروبار اس مال برداری کی شرح ادا نہیں کرتے ہیں اس لیے یہ زیادہ متاثر نہیں ہوتا،" انہوں نے کہا۔

لیکن Secoin کے چیئرمین Dinh Hong Ky کے مطابق، کاروبار CIF یا FOB سیلز کنٹریکٹس پر دستخط کرتے ہیں، یعنی جو کوئی بھی فریٹ ادا کرتا ہے، نقل و حمل کی لاگت بڑھ جاتی ہے، اور مینوفیکچرر اب بھی براہ راست متاثر ہوتا ہے۔

"ویلیو چین میں کوئی بھی اضافہ پروڈکٹ یا سروس کے آخری خریدار کو زیادہ ادائیگی کرتا ہے۔ اس کا مطلب ہے کہ سامان اپنی مسابقت کھو دیتا ہے اور کاروبار کا مارکیٹ شیئر متاثر ہوتا ہے،" مسٹر کی نے تجزیہ کیا۔

انتظامی نقطہ نظر سے، امپورٹ ایکسپورٹ ڈپارٹمنٹ کے نمائندے نے سفارش کی کہ صنعت اور لاجسٹکس ایسوسی ایشنز پیداوار اور درآمدی برآمد کی منصوبہ بندی کے لیے کاروباری اداروں کو صورتحال کی نگرانی اور اپ ڈیٹ کریں۔

کاروبار کے لیے، محکمہ کا خیال ہے کہ ترسیل کے طریقوں کے لیے مختلف اختیارات رکھنے کے لیے سپلائی کے ذرائع کو متنوع بنانا اور ریلوے ٹرانسپورٹ کے طریقوں کے بارے میں جاننا ضروری ہے۔

اس کے علاوہ، تجارتی اور نقل و حمل کے معاہدوں پر دستخط کرنے اور ان پر گفت و شنید کرتے وقت، کاروباری اداروں کو ہنگامی حالات میں معاوضے اور ذمہ داری سے استثنیٰ کی شرائط ہونی چاہئیں۔ کاروباروں کو خطرات اور نقصانات سے بچنے کے لیے انشورنس خریدنے کی بھی ضرورت ہوتی ہے جب سامان کو اس راستے سے گزرتے وقت نقل و حمل کا وقت بڑھانا پڑتا ہے یا مسائل کا سامنا کرنا پڑتا ہے۔

Phuong Dung - Duc Minh

ماخذ لنک