مقترح إنشاء خط سكة حديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب: كيف يمكن حشد رأس المال والتكنولوجيا بشكل استباقي؟

إن المبادرة الرأسمالية والتكنولوجيا هما العاملان اللذان يحددان نجاح أكبر مشروع للبنية الأساسية في تاريخ فيتنام.

ماذا قال وزير النقل عن القلق من أن القطارات السريعة قد "تفوت مواعيدها" مثل المترو؟

وبحسب الخطة، يبلغ إجمالي استثمارات مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة بين الشمال والجنوب نحو 67.34 مليار دولار أمريكي (ما يعادل 1.7 مليون مليار دونج).

الاقتراض من الخارج أم الاقتراض من الشعب؟

وبحسب معلومات وزارة النقل ، فمن المتوقع أن يبلغ متوسط ​​رأس المال المخصص في موازنة الدولة ضمن خطط الاستثمار العام متوسطة الأجل للاستثمار في المشاريع المنجزة بحلول عام 2035، أي 12 عاما، 56 مليار دولار سنويا.

وفي الوقت الحالي، من المقرر أن تقترض فيتنام 30% كحد أقصى من خطة بناء المشروع، ولكنها لم تقرر بعد ما إذا كانت ستقترض محليا أم من مساعدات التنمية الرسمية. اقترح بعض نواب مجلس الأمة أن تولي وزارة النقل اهتماما واستقطاب الاستثمارات من الشركات المحلية الكبرى لتعبئة الموارد الاجتماعية وتخفيف الضغط على ميزانية الدولة.

وقال الدكتور دونج نهو هونغ من جامعة هوشي منه للتكنولوجيا، والذي يتفق مع الرأي القائل بأن مشروعًا كبيرًا بهذا الحجم غير المسبوق في التاريخ يحتاج إلى تعبئة رأس المال من مصادر عديدة، إنه يتعين علينا أن نفكر في الحصول على قروض من منظمات مالية دولية مرموقة مثل البنك الدولي ومؤسسة التمويل الدولية...

ويتمتع خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب بمصدر رأس مال كبير بشكل خاص، وهو أمر غير مسبوق في فيتنام.

الصورة: استخدام الذكاء الاصطناعي

قال الدكتور دونغ نهو هونغ: "إذا اقترضنا منهم، فسيكون عيبنا هو ضرورة استيفاء معايير صارمة والشفافية المطلقة، ولكن في المقابل، سيقدمون لنا دعمًا كبيرًا في تقييم الجدوى. والأهم من ذلك، بعد أن يُقيّم خبراؤهم المشروع ويوافقوا على الإقراض، فهذا يعني ضمان موثوقية مشروعنا. في الوقت الحالي، ستشعر صناديق الائتمان والمؤسسات المالية الأخرى في العالم بالأمان للمشاركة. وستتاح لفيتنام فرصة الوصول إلى العديد من مصادر القروض الآمنة بتكاليف تعبئة منخفضة".

ومن منظور آخر، أكد الدكتور لي شوان نغيا، نائب رئيس اللجنة الوطنية للرقابة المالية السابق، أن فيتنام قادرة على أخذ زمام المبادرة بشكل كامل في توفير رأس المال لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب.

أولاً، فيما يتعلق بالسندات الحكومية، لا بد من تحديد أن المؤسسات المالية مثل البنوك التجارية وشركات التأمين سوف تكون المشترين الرئيسيين. في الوقت الحالي، وصل الناتج المحلي الإجمالي لفيتنام إلى 460 مليار دولار أمريكي، ويتجاوز إجمالي أصول النظام المالي 600 مليار دولار أمريكي، أي ما يعادل 16 مليون مليار دونج. بلغ عدد السندات الحكومية المصدرة بنهاية العام الجاري نحو 350 مليار دونج. ومن المتوقع بحلول عام 2035 إصدار 150 ألف مليار دونج أخرى لخط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب، والتي ستبلغ قيمتها الإجمالية 500 ألف مليار دونج. ويعادل هذا الرقم ما يقرب من 3.2% فقط من إجمالي أصول النظام المالي.

من ناحية أخرى، تحتفظ البنوك التجارية دائمًا بجزء من أصولها، حوالي 2-6% (اعتمادًا على حجم البنك)، لتداول السندات الحكومية، لأن هذا الأصل خالٍ من المخاطر تقريبًا، وله أرباح جيدة وسيولة جيدة جدًا. ناهيك عن ذلك، أصبحت السندات الحكومية متاحة الآن في السوق الثانوية ويمكن شراؤها وبيعها بحرية وسهولة. ومن ثم، هناك مجال ضخم لإصدار سندات حكومية لجمع رأس المال اللازم لخط السكك الحديدية فائق السرعة بين الشمال والجنوب.

ثانياً، يمر مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة بين الشمال والجنوب عبر 20 مقاطعة ومدينة، وتحتاج جميع المحليات إلى إصدار سندات بناء لبناء المحطات والأعمال المساعدة وتشكيل مناطق حضرية تجارية بجوار المحطات. في الوقت الحالي، سترتفع أسعار الأراضي في المناطق التي تضم محطات السكك الحديدية عالية السرعة، ويمكن للمناطق بيع حقوق استخدام الأراضي المحيطة بمنطقة محطة القطار. إن قدرة السندات المحلية على سداد الديون جيدة جدًا.

بالإضافة إلى ذلك، نوصي الحكومة بالسماح للبنك المركزي بالعمل كوكيل لإصدار سندات حكومية. وفي الوقت نفسه، السماح للبنوك التجارية بتمويل قروض للشركات المشاركة مباشرةً في المشروع دون ضمانات. وبدلاً من ذلك، ستحصل هذه البنوك على حق تحصيل ديون الميزانية نيابةً عن الشركات وإدارة التدفقات النقدية للشركات للمشروع. وهذا لن يُهيئ فقط ظروفًا مواتية للشركات للحصول على رأس المال الائتماني للمشاركة في الاستثمار في خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب، بل سيساعد الدولة أيضًا على مراقبة التدفقات النقدية، مما يُجنّب الشركات استخدام السلف الحكومية أو القروض المصرفية لتنفيذ مشاريع أخرى، كما اقترح الدكتور لي شوان نغيا.

اختيار الشركات لتعيينها للتعاون ونقل التكنولوجيا

وفيما يتعلق بقضية نقل التكنولوجيا، قال وزير النقل نجوين فان ثانج، لقد تحدثنا كثيرًا عن نقل التكنولوجيا، وطلبنا من الشركاء نقل التكنولوجيا ولكن ليس من الواضح لمن، مما أدى إلى عدم نجاح التنفيذ. والآن وجهت الحكومة وقامت وزارة النقل بشكل استباقي باختيار عدد من الشركات الكبرى لتعيينها كشركات وطنية للمشاركة في التعاون وتلقي التحويلات.

أكد الوزير نجوين فان ثانغ قائلاً: "إن نقل التكنولوجيا الأساسية ليس ضروريًا، لأن الطلب على مشاريع البناء الإضافية في البلاد ليس مرتفعًا، ولا نأمل في إنشاء المزيد من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة. من ناحية أخرى، يجب نقل تكنولوجيا البناء وإنتاج القاطرات، وخاصةً الصيانة والإصلاح والتحديث. هذه مسألة بالغة الأهمية بالنسبة لنا، لأن الصيانة والتحديث يتطلبان مبالغ طائلة ونفقات باهظة. وإذا اعتمدنا على شركاء أجانب، فسيكون ذلك مكلفًا للغاية. لذلك، يجب على الشركات الفيتنامية تحمل المسؤولية والملكية".

وبدراسة تجارب الصين وكوريا الجنوبية وتايوان بعناية شديدة، أشار الأستاذ المشارك الدكتور فو آن توان، مدير مركز أبحاث النقل الفيتنامي الألماني بجامعة فيتنام وألمانيا (HCMC)، إلى أن فيتنام بحاجة إلى تطبيق الشعار بشكل كامل: استخدام أحدث التقنيات والتكنولوجيات، جنبًا إلى جنب مع التصميم والإنتاج، وإنشاء علامة تجارية منفصلة للسكك الحديدية الوطنية في فيتنام؛ يتم إنتاج عدد قليل فقط من العربات والمحركات في الخارج، ويجب تجميع الأغلبية محليًا لإنشاء الأساس لإنتاج العربات محليًا؛ يجب أن تكون التقنيات المنقولة كاملة، ولا يتم الاحتفاظ بأي أسرار تكنولوجية، وأن يكون المصنع الرئيسي في فيتنام وأن يكون السعر معقولاً.

وللوصول السريع إلى التكنولوجيا الجديدة وإنشاء قاعدة إنتاج محلية، تظهر تجربة الصين وكوريا الجنوبية أن الحكومة بحاجة إلى بذل الجهود للتفاوض على إنشاء مشاريع مشتركة (50-50) أو مشاريع مشتركة بين شركات السكك الحديدية المحلية والشركات الأجنبية. وفي الوقت نفسه، وبما أن البنية الأساسية (المحطات، وأساسات الطرق، والجسور، والأنفاق، والجسور العلوية) تمثل في كثير من الأحيان أكثر من نصف رأس مال المشروع الإجمالي، فإن الحكومة تحتاج إلى التوصل إلى طرق لتمكين المقاولين الفيتناميين من العمل كمقاولين رئيسيين لخفض تكاليف البناء وخلق فرص العمل محليا.

إذا لم تكن هناك قيود على رأس المال الاستثماري، يوصي الأستاذ المشارك دكتور فو آن توان بأن تختار فيتنام تكنولوجيا TGV (من فرنسا) أو ICE (من ألمانيا) لأن هذه التقنيات لا تزال تضمن سرعة تشغيل عالية (350 كم / ساعة)، ولكن تكلفة البناء أقل من نماذج Shinkansen أو Maglev من اليابان أو Tilting (السويد وإيطاليا). ورغم أن التوافق مع السكك الحديدية التقليدية والسكك الحديدية الحضرية أعلى، فإن الأهم من ذلك هو أن تدجين المنتج أقل صعوبة.

ستكون القدرة على الوصول إلى تكنولوجيا قاطرات TGV أو ICE وإتقانها وتطويرها أسهل، وسيكون خطر الفشل أقل من اختيار شينكانسن، لأن التكنولوجيا "مُجمّعة" بالكامل. أي أن جميع تفاصيل النظام في أيدي مُصنّعين مثل ألستوم أو سيمنز، مما يُتيح التفاوض لشراء أحد طرازاتهم المُتاحة. أما بالنسبة لتكنولوجيا شينكانسن، فإن التفاصيل والمكونات المهمة مُتناثرة في أيدي عدد من المُصنّعين، مما يُصعّب الوصول إليها جميعًا. إن خطر "إخفاء التكنولوجيا" مرتفع، لذا فإن القدرة على إتقان التكنولوجيا بأكملها منخفضة جدًا، كما عبّر الأستاذ المُشارك، الدكتور فو آنه توان، عن رأيه.

يمكننا إعداد خطة رئيسية لنظام السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب، وتنفيذ مراحل الاستثمار، ودعوة المقاولين اليابانيين لبناء أقسام الاختبار القليلة الأولى لتعبئة رأس المال، وتعلم الخطوات الفنية، وتحسين مهارات الإدارة والتشغيل، واكتساب الخبرة. وعلى المدى الطويل، عندما لا نكون مقيدين برأس المال ويتم رفع المستوى الفني والإداري لصناعة النقل بالسكك الحديدية إلى العديد من المستويات، يتعين علينا تنظيم مناقصة دولية للأقسام المتبقية. وفي ذلك الوقت، ومع الدرس الناجح الذي تعلمناه من كوريا، يتعين علينا أن نعطي الأولوية لاختيار المقاولين الذين يلتزمون بنقل كل التكنولوجيا وعدم الاحتفاظ بأسرار التكنولوجيا من أجل خلق أرضية مناسبة للتنمية الرائدة. الأستاذ المشارك، الدكتور فو آنه توان

ثانهين.فن

المصدر: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm