اقتراح إنشاء خط سكة حديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب: كيف يمكن حشد رأس المال والتكنولوجيا بشكل استباقي؟

إن المبادرة الرأسمالية والتكنولوجيا هما العاملان الحاسمان لنجاح أكبر مشروع للبنية الأساسية في تاريخ فيتنام.

ماذا قال وزير النقل عن القلق من "افتقاد" القطار السريع مثل المترو؟

وبحسب الخطة، يبلغ إجمالي استثمارات خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب نحو 67.34 مليار دولار أمريكي (ما يعادل 1.7 مليون مليار دونج).

الاقتراض من الخارج أم الاقتراض من الشعب؟

وبحسب معلومات وزارة النقل ، من المتوقع أن يبلغ متوسط ​​رأس المال المخصص في ميزانية الدولة ضمن خطط الاستثمار العام متوسطة الأجل للاستثمار في المشاريع المنجزة بحلول عام 2035، أي 12 عاما، 56 مليار دولار سنويا.

في الوقت الحالي، من المتوقع أن تقترض فيتنام 30% كحد أقصى في إطار تطوير المشروع، لكنها لم تقرر بعد ما إذا كانت ستقترض من مصادر محلية أم من المساعدات الإنمائية الرسمية. واقترح بعض نواب الجمعية الوطنية أن تولي وزارة النقل اهتمامًا خاصًا لاستقطاب استثمارات الشركات المحلية الكبرى، وذلك لتعبئة الموارد الاجتماعية وتخفيف الضغط على ميزانية الدولة.

وقال الدكتور دونج نهو هونغ من جامعة هوشي منه للتكنولوجيا، إن مثل هذا المشروع الضخم الذي لا مثيل له في التاريخ يحتاج إلى تعبئة رأس المال من مصادر عديدة، وأضاف أنه يتعين علينا أن نفكر في الحصول على قروض من منظمات مالية دولية مرموقة مثل البنك الدولي ومؤسسة التمويل الدولية...

يتمتع خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب بمصدر رأس مال كبير بشكل خاص، وهو أمر غير مسبوق في فيتنام.

الصورة: استخدام الذكاء الاصطناعي

إذا اقترضنا منهم، فسيكون عيبنا هو ضرورة استيفاء معايير صارمة والشفافية المطلقة، ولكن في المقابل، سيقدمون لنا دعمًا كبيرًا في تقييم الجدوى. والأهم من ذلك، بعد أن يُقيّم خبراؤهم المشروع ويوافقوا على الإقراض، فهذا يعني ضمان موثوقية مشروعنا. في الوقت الحالي، ستشعر صناديق الائتمان والمؤسسات المالية الأخرى في العالم بالأمان للمشاركة. وستتاح لفيتنام فرصة الوصول إلى العديد من مصادر القروض الآمنة بتكاليف تعبئة منخفضة، كما علق الدكتور دونغ نهو هونغ.

ومن منظور آخر، أكد الدكتور لي شوان نغيا، نائب رئيس اللجنة الوطنية للرقابة المالية السابق، أن فيتنام قادرة على أخذ زمام المبادرة بشكل كامل في توفير رأس المال لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب.

أولاً، فيما يتعلق بالسندات الحكومية، من الضروري تحديد المؤسسات المالية، مثل البنوك التجارية وشركات التأمين، كمشترين رئيسيين. يبلغ الناتج المحلي الإجمالي لفيتنام حاليًا 460 مليار دولار أمريكي، ويتجاوز إجمالي أصول النظام المالي 600 مليار دولار أمريكي، أي ما يعادل 16 مليون مليار دونج فيتنامي. يبلغ عدد السندات الحكومية الصادرة بنهاية هذا العام حوالي 350 ألف مليار دونج فيتنامي، ومن المتوقع إصدار 150 ألف مليار دونج أخرى بحلول عام 2035 لخط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب، بقيمة إجمالية تبلغ 500 ألف مليار دونج فيتنامي. هذا الرقم لا يمثل سوى ما يقرب من 3.2% من إجمالي أصول النظام المالي.

من ناحية أخرى، تُخصص البنوك التجارية دائمًا جزءًا من أصولها، يتراوح بين 2% و6% (حسب حجم البنك)، لتداول السندات الحكومية، نظرًا لانخفاض مخاطرها نسبيًا، وتمتعها بأرباح جيدة وسيولة ممتازة. هذا فضلًا عن أن السندات الحكومية متاحة الآن في السوق الثانوية، ويمكن شراؤها وبيعها بحرية وسهولة. لذا، فإن مجال إصدار السندات الحكومية لجمع رأس مال مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة بين الشمال والجنوب واسع جدًا.

ثانيًا، يمر مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة بين الشمال والجنوب عبر 20 مقاطعة ومدينة، وتحتاج جميع المحليات إلى إصدار سندات بناء لبناء المحطات والأعمال المساعدة وتشكيل مناطق حضرية تجارية بجوار المحطات. في الوقت الحالي، سترتفع أسعار الأراضي في المناطق التي تضم محطات قطارات فائقة السرعة، ويمكن للمحليات بيع حقوق الانتفاع بالأراضي المحيطة بمنطقة المحطات. تتمتع السندات المحلية بقدرة ممتازة على سداد الديون.

بالإضافة إلى ذلك، نوصي الحكومة بالسماح للبنك المركزي بالعمل كوكيل لإصدار سندات حكومية. وفي الوقت نفسه، ينبغي السماح للبنوك التجارية بتمويل القروض للشركات المشاركة مباشرةً في المشروع دون ضمانات. وبدلاً من ذلك، ينبغي منحها الحق في تحصيل ديون الميزانية نيابةً عن الشركة وإدارة التدفقات النقدية للشركة للمشروع. وهذا لا يُهيئ فقط ظروفًا مواتية للشركات للحصول على رأس مال ائتماني للمشاركة في الاستثمار في خط السكة الحديد فائق السرعة بين الشمال والجنوب، بل يُساعد الدولة أيضًا على مراقبة التدفقات النقدية، مما يُجنّب الشركات استخدام السلف الحكومية أو القروض المصرفية لتنفيذ مشاريع أخرى، كما اقترح الدكتور لي شوان نغيا.

اختيار الشركات لتعيينها للتعاون ونقل التكنولوجيا

فيما يتعلق بنقل التكنولوجيا، صرّح وزير النقل، نجوين فان ثانغ، بأنه ناقشنا كثيرًا مسألة نقل التكنولوجيا، وطلبنا من الشركاء نقلها، ولكن لم نحدد بوضوح من سيُنقل إليه، مما أدى إلى فشل التنفيذ. أما الآن، فقد وجهت الحكومة، وبادرت وزارة النقل باختيار عدد من الشركات الكبرى لتصنيفها كشركات وطنية، للمشاركة في التعاون والحصول على نقل التكنولوجيا.

أكد الوزير نجوين فان ثانغ قائلاً: "إن نقل التكنولوجيا الأساسية ليس ضروريًا، لأن الطلب على مشاريع البناء الإضافية في البلاد ليس مرتفعًا، ولا نأمل في إنشاء المزيد من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة. من ناحية أخرى، يجب نقل تكنولوجيا البناء وإنتاج القاطرات، وخاصةً الصيانة والإصلاح والتحديث. هذه مسألة بالغة الأهمية بالنسبة لنا، لأن الصيانة والتحديث يتطلبان مبالغ طائلة ونفقات باهظة. وإذا اعتمدنا على شركاء أجانب، فسيكون ذلك مكلفًا للغاية. لذلك، يجب على الشركات الفيتنامية تحمل المسؤولية والملكية".

من خلال دراسة تجربة الصين وكوريا الجنوبية وتايوان بعناية شديدة، أشار الأستاذ المشارك الدكتور فو آن توان، مدير مركز أبحاث النقل الفيتنامي الألماني بجامعة فيتنام الألمانية (HCMC)، إلى أن فيتنام بحاجة إلى تطبيق الشعار بدقة: استخدام أحدث التقنيات والتكنولوجيا والتصميم والتصنيع وإنشاء علامة تجارية منفصلة للسكك الحديدية الوطنية في فيتنام؛ يتم إنتاج عدد قليل فقط من السيارات والمحركات في الخارج، ويجب تجميع الأغلبية محليًا لإنشاء فرضية للإنتاج المحلي للسيارات؛ يجب أن تكون تقنيات النقل كاملة، ولا تحتفظ بالأسرار التكنولوجية، وورشة الإنتاج الرئيسية في فيتنام وبأسعار معقولة.

للوصول السريع إلى التكنولوجيا الجديدة وإنشاء قاعدة إنتاج محلية، تُظهر تجربة الصين وكوريا الجنوبية أن الحكومة بحاجة إلى بذل جهود للتفاوض على إنشاء مشاريع مشتركة (مناصفة) أو مشاريع مشتركة بين شركات السكك الحديدية المحلية والشركات الأجنبية. في الوقت نفسه، ولأن البنية التحتية (المحطات، وأساسات الطرق، والجسور، والأنفاق، والجسور العلوية) غالبًا ما تُمثل أكثر من نصف إجمالي رأس مال المشروع، فإن الحكومة بحاجة إلى إيجاد سبل لتمكين المقاولين الفيتناميين من العمل كمقاولين رئيسيين لخفض تكاليف البناء وخلق فرص عمل في البلاد.

في حال عدم وجود قيود على رأس المال الاستثماري، يوصي الأستاذ المشارك الدكتور فو آنه توان فيتنام باختيار تقنية القطار فائق السرعة (TGV) من فرنسا أو قطارات الاحتراق الداخلي (ICE) من ألمانيا، لأن هذه التقنيات تضمن سرعة تشغيل عالية (350 كم/ساعة)، إلا أن تكلفة بنائها أقل من تكلفة قطارات شينكانسن وماجليف اليابانية أو تيلتينغ (السويدية والإيطالية). ورغم أن توافقها مع السكك الحديدية التقليدية والسكك الحديدية الحضرية أعلى، فإن الأهم من ذلك هو أن توطين المنتج أسهل.

ستكون القدرة على الوصول إلى تكنولوجيا قاطرات TGV أو ICE وإتقانها وتطويرها أقل صعوبة، وسيكون خطر الفشل أقل من اختيار شينكانسن، لأن التكنولوجيا كلها من نوع "الحزمة". أي أن جميع تفاصيل النظام في أيدي شركات تصنيع مثل ألستوم أو سيمنز، مما يتيح التفاوض لشراء أحد طرازاتها المتاحة. أما بالنسبة لتكنولوجيا شينكانسن، فإن التفاصيل والمكونات المهمة متناثرة في أيدي عدد من الشركات المصنعة، مما يجعل الوصول إليها جميعًا أمرًا صعبًا للغاية. إن خطر "إخفاء التكنولوجيا" مرتفع، لذا فإن القدرة على إتقان التكنولوجيا بأكملها منخفضة للغاية،" عبّر الأستاذ المشارك، الدكتور فو آنه توان، عن رأيه.

يمكننا وضع خطة رئيسية لشبكة السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب، وتنفيذ مراحل الاستثمار، ودعوة المقاولين اليابانيين للعمل على الأجزاء التجريبية الأولى لحشد رأس المال، وتعلم الخطوات الفنية، وتحسين مهارات الإدارة والتشغيل، واكتساب الخبرة. على المدى البعيد، عندما يزول عجز رأس المال، وترتفع المستويات الفنية والإدارية لقطاع النقل بالسكك الحديدية إلى مستويات عالية، ينبغي علينا تنظيم مناقصات دولية للأجزاء المتبقية. في ذلك الوقت، ومع الدروس المستفادة من كوريا، ينبغي أن نعطي الأولوية لاختيار المقاولين الذين يلتزمون بنقل جميع التقنيات الفنية، وعدم كتمان الأسرار التكنولوجية، تمهيدًا لتطويرٍ رائد. الأستاذ المشارك، الدكتور فو آنه توان

ثانهين.فن

المصدر: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm