Kinhtedothi - Am Nachmittag des 15. Februar nahmen Delegierte der Nationalversammlung an einer Diskussion im Saal über die Erprobung einer Reihe spezifischer Mechanismen und Maßnahmen zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt teil und erklärten, dass diese sofort angewendet und nicht nur erprobt werden sollten.
Vorschlag zur Einführung von Shuttlebussen zwischen den Linien
Der Delegierte Nguyen Van Canh (Delegation der Nationalversammlung der Provinz Binh Dinh) interessierte sich für die Verbindung von Eisenbahnstrecken, um die Effizienz der einzelnen Strecken und des gesamten Systems zu verbessern. Er warf die Frage auf, wie die temporäre Verbindung umgesetzt werden soll, wenn zwar in der Gesamtplanung ein Verbindungssystem vorgesehen ist, aber nur wenige Streckenabschnitte fertiggestellt und andere bereits in Betrieb genommen wurden, manche aber noch nicht vollständig.
Die Bahnlinien Cat Linh – Ha Dong und Nhon – Hanoi sind derzeit nicht direkt miteinander verbunden, sondern werden über ein Bussystem bedient, das zwischen den Stationen Cat Linh und Cau Giay an mehreren Stationen hält. Dies führt zu längeren Fahrzeiten und höheren Reisekosten. Normalerweise werden für den Transport innerhalb des Streckennetzes Shuttlebusse eingesetzt, die in der Regel nur zwischen zwei Haltestellen verkehren. Fahrgäste müssen beim Ein- und Aussteigen keine zusätzlichen Gebühren zahlen und werden nicht kontrolliert.
Der Delegierte Nguyen Van Canh schlug vor, in naher Zukunft zusätzliche Shuttlebusse zwischen dem Bahnhof Cau Giay der Nhon-Hanoi-Linie und dem Bahnhof Cat Linh der Cat Linh-Ha Dong-Linie einzusetzen. Fahrgäste könnten dann direkt nach dem Aussteigen in den Bus umsteigen, ohne den Bahnhof verlassen zu müssen. Die Busse würden zudem nicht wie bisher unterwegs halten, um Fahrgäste ein- oder aussteigen zu lassen.
„Wir müssen möglicherweise mehr Geld für die Instandhaltung einiger dieser Busse ausgeben, aber das wird dazu beitragen, die Effizienz des Reisebetriebs auf den beiden U-Bahn-Linien zu verbessern, in die wir Zehntausende Milliarden Dong investiert haben“, sagte der Delegierte Nguyen Van Canh.
Gleichzeitig schlugen die Delegierten vor, die Form des Ticketverkaufs für beide Linien zu prüfen. Fahrgäste, die einmal ein Ticket erwerben, können von jeder Station der einen Linie zu jeder Station der anderen Linie fahren. Die Verbindung der beiden Linien würde den Fahrgästen mehr Komfort bieten, die Nutzerzahlen erhöhen und die betriebliche Effizienz der beiden U-Bahn-Linien verbessern. Auch die nachfolgenden Linien könnten dieses Modell nutzen, um die betriebliche Effizienz zu steigern, solange das gesamte U-Bahn-Netz noch nicht fertiggestellt ist.
Der Delegierte Hoang Van Cuong (Delegation der Nationalversammlung aus Hanoi) betonte, dass der Ausbau des städtischen Schienennetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh -Stadt unter den bestehenden städtischen Gegebenheiten stattfindet und daher mit städtebaulichen Verschönerungsmaßnahmen einhergehen muss. Die meisten U-Bahn-Stationen, die im innerstädtischen Bereich und nicht in sogenannten Denkmalschutzgebieten entstehen, müssen gleichzeitig als städtebauliche Knotenpunkte im Rahmen der Transit-Oriented Development (TOD) fungieren. Dadurch sollen sowohl die Bedürfnisse des Personenverkehrs im Sinne der Effizienz des Schienennetzes erfüllt als auch zur Stadterneuerung und -verschönerung beigetragen und gleichzeitig Kapital für das Schienennetz generiert werden.
Klarstellung des Umfangs der Unterstützung aus dem Zentralhaushalt
In der Diskussion äußerte der Delegierte Nguyen Truong Giang (Delegation der Nationalversammlung der Provinz Dak Nong) seine Besorgnis über die Kapitalmobilisierung. Artikel 4 des Gesetzentwurfs sieht vor, dass der Premierminister im Rahmen der Investitionsvorbereitung und -umsetzung den jährlichen mittelfristigen öffentlichen Investitionsplan, die zusätzlichen Mittel aus dem Zentralhaushalt für die lokalen Haushalte sowie maximal rund 215 Billionen VND für Hanoi und 209 Billionen VND für Ho-Chi-Minh-Stadt für die Zeiträume 2026–2030 und 2031–2035 als Grundlage für Investitionsentscheidungen und deren Umsetzung in den dieser Resolution beigefügten Projekten festlegt.
Der Delegierte Nguyen Truong Giang erklärte, die zentrale Budgethilfe für Kommunen zur Umsetzung von Investitions- und Vorbereitungsmaßnahmen sei absolut angemessen und stehe im Einklang mit einem der Grundsätze des Gesetzes über öffentliche Investitionen. Laut Giang sieht der Resolutionsentwurf jedoch lediglich eine zweiphasige Begrenzung der Mittel vor, was wenig aussagekräftig sei, da bei einer Begrenzung auf maximal 219 Billionen die Summe möglicherweise auch bei einer einzelnen Milliarde nicht überschritten werde.
Am wichtigsten ist, dass sich die Zentralregierung zu jeder Phase verpflichtet. In der Phase 2026–2030 sichert sie eine Mindestförderung zu, und in der darauffolgenden Phase muss ein Mindestbetrag für die beiden Städte bereitgestellt werden. Darauf basierend lassen sich die Kapitalquellen der Zentralregierung und des lokalen Haushalts vor einer Investitionsentscheidung festlegen. Daher schlug der Delegierte vor, insbesondere im unteren Rahmenrahmen zu klären, wie hoch die Mindestförderung der Zentralregierung in jeder Phase ausfällt.
Bezüglich der Frage der Gültigkeit der Entschließung und der Durchführung eines Pilotprojekts erklärte der Delegierte Truong Giang: „Unsere Entschließung sieht ein Pilotprojekt vor, dessen Laufzeit jedoch bis 2045 – also bis zu dessen Fertigstellung – läuft. Für die Liste ist die voraussichtliche Fertigstellung ebenfalls bis 2045 geplant.“ Der Delegierte schlug vor, zunächst die Gültigkeit zu prüfen und dann die Laufzeit bis 2045 festzulegen.
Da die 20-jährige Pilotphase als zu lang empfunden wird, schlug der Delegierte vor, die Pilotphase zu beenden und die Maßnahmen sofort anzuwenden, da es sich um konkrete Mechanismen und Richtlinien zur Entwicklung des Netzes zweier Strecken in zwei Städten handele. Sollten sich während der Umsetzung Anpassungsbedarfe ergeben, kann die Regierung diese der Nationalversammlung vorlegen, damit die Richtlinien entsprechend angepasst werden können, um den Fortschritt und die Effektivität dieser beiden Bahnprojekte zu beschleunigen.
Um einige Bedenken der Abgeordneten der Nationalversammlung auszuräumen, erklärte Verkehrsminister Tran Hong Minh, dass Ho-Chi-Minh-Stadt derzeit über eine und Hanoi über zwei Stadtbahnlinien verfüge, die städtebauliche Entwicklung im Transit-orientierten Umfeld (TOD) jedoch keine Rolle spiele. Das heißt, an diesen Bahnhofsstandorten seien weder die Finanzierung von Grundstücken noch die Stabilisierung der Lebensbedingungen der Bevölkerung oder die Erhaltung von Landschaft und Umwelt von Bedeutung.
Aus den Erfahrungen der Vergangenheit müssen wir lernen und einen Entwicklungsplan nach dem TOD-Modell (Transit-Oriented Development) umsetzen, um – wie vom Delegierten aus Hanoi vorgeschlagen – Flächenreserven zu schaffen und das Stadtgebiet entsprechend zu sanieren. Daher beinhaltet der Projektvorschlag für Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt das TOD-Modell.
Quelle: https://kinhtedothi.vn/dbqh-can-ap-dung-ngay-co-che-chinh-sach-dac-thu-phat-trien-duong-sat-do-thi.html
![[Foto] Generalsekretär To Lam und der Vorsitzende der Nationalversammlung, Tran Thanh Man, nehmen an der Feier zum 80. Jahrestag des traditionellen Tages des vietnamesischen Inspektionssektors teil.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/11/17/1763356362984_a2-bnd-7940-3561-jpg.webp)
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