Bahnbrechende Politik trägt zur Tilgung der „Autobahnschulden“ im Mekongdelta-Tiefland bei
Báo Dân trí•06/11/2024
(Dan Tri) – Vor sechs Jahren sorgten sich viele Abgeordneteder Nationalversammlung um die Schulden gegenüber dem Mekong-Delta, als die Autobahnverbindung dorthin auch nach zehn Jahren noch immer im Rückstand war. Doch dank einer konsequenten Politik wurde das Versprechen einer Autobahn für den Westen erfüllt.
Wenn Sie wissen möchten, ob die Verkehrsinfrastruktur ausgebaut ist oder ob es einen Durchbruch gibt, schauen Sie nach Westen. Denn bei der Erwähnung des Mekong-Deltas denken viele Menschen sofort an einen Ort, der in Bezug auf die Verkehrsinfrastruktur als „Tiefland“ gilt. Zur Erinnerung: Während der 14. Legislaturperiode der Nationalversammlung zitierte Herr Nguyen Van Giau, damals noch Vorsitzender des Ausschusses für Auswärtige Angelegenheiten, in einer Befragungsrunde mit Verkehrsminister Nguyen Van The im Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung ein satirisches Gedicht, das er über die Verzögerung der Projekte für die westliche Schnellstraße gelesen hatte: „Selbst wenn die westliche Schnellstraße immer wieder gebaut wird, wird sie nie fertiggestellt werden.“ In diesem Gedicht ging es um die Verzögerung bei der Umsetzung der Projekte für die Schnellstraße Trung Luong – My Thuan – Can Tho. Laut Herrn Giau ist die Schnellstraße für das Mekong-Delta daher immer noch eine „Schuld“. Verkehrsminister Nguyen Van The räumte damals auch ein, dass die Schnellstraße Trung Luong – My Thuan eine der wichtigsten Routen im Mekong-Delta sei, aber auch nach zehn Jahren Bauzeit immer noch hinter dem Zeitplan zurückliege. Herr The versprach, dass die Schnellstraße Trung Luong – My Thuan bis Ende 2020 grundsätzlich für den Verkehr freigegeben sein würde und das gesamte Projekt 2021 abgeschlossen sein würde. Dieses Versprechen konnte jedoch während der Frist nicht erfüllt werden. Die Schnellstraße My Thuan – Can Tho und die My Thuan 2-Brücke werden erst Ende Dezember 2023 eingeweiht. Auf der feuchten Schwemmlandschicht der Region Südwesten ähneln die Straßen den Konturen von Flüssen und Bächen. Die Straßen schmiegen sich an Kanäle an und winden sich entlang der Kanäle. Die Straße Quan Lo – Phung Hiep, die Hau Giang direkt mit Ca Mau verbindet, schmiegt sich ebenfalls an den gleichnamigen Kanal. Während der Kolonialzeit legten die französischen Kolonialisten die Nationalstraße 1 an, die Can Tho mit Ca Mau verbindet und durch die beiden Provinzhauptstädte Soc Trang und Bac Lieu führt. Die Route führt durch Küstenstädte und ist deshalb bis zu 180 km lang. Mitte der 2000er Jahre wurde die Straße Quan Lo – Phung Hiep gebaut, wodurch eine direktere Verkehrsverbindung von Can Tho nach Ca Mau entstand, die von 180 km auf 140 km verkürzt wurde. „Kleine Straßen“ sind jedoch nur „kleine Reichtümer“. Damit der Westen wirklich durchstarten kann, brauchen die Menschen direkte „Boulevards“. 2010 wurde die 41 km lange Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong eingeweiht, die erste Schnellstraße Vietnams und zugleich die erste Verbindung von Ho-Chi-Minh-Stadt in den Westen. Damals ahnten nur wenige, dass die Fertigstellung des nächsten Abschnitts, Trung Luong – My Thuan, 13 Jahre dauern würde. Die Menschen im Westen waren ein wenig traurig, als die Schnellstraße im ganzen Land für den Verkehr freigegeben wurde, während die Projekte in ihrer Heimat immer in Schwierigkeiten steckten. Die Leute machten den schwachen Boden im Westen dafür verantwortlich, sodass zusätzliche Lasten aufgebracht und viele Brücken über Kanäle gebaut werden mussten, was hohe Investitionskosten und lange Bauzeiten verursachte. Das Projekt verzögert sich, Busse nach Soc Trang , Bac Lieu und Ca Mau bleiben immer noch auf der Nationalstraße stecken, viele Abschnitte haben nur zwei Fahrspuren. Seit dem 13. Parteitag hat die Regierung die Schnellstraße als strategische Verkehrsinfrastruktur betrachtet. Von dem Ziel, bis 2050 landesweit 5.000 km Schnellstraßen fertigzustellen, verfügen der Südwesten über 1.200 km. Mit der Eröffnung der Schnellstraße My Thuan – Can Tho und der My Thuan 2-Brücke hat die Schnellstraße bis Ende 2023 die Hauptstadt des Südwestens erreicht, wodurch sich die Fahrzeit von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Can Tho von zuvor 3,5 Stunden auf nur zwei Stunden verkürzt. Bis jetzt wartet das Land südlich des Hau-Flusses noch auf zwei große Projekte: den Nord-Süd-Schnellstraßenabschnitt Can Tho – Ca Mau und den horizontalen Schnellstraßenabschnitt Chau Doc – Can Tho – Soc Trang. Insbesondere die Schnellstraße Can Tho – Ca Mau ist das letzte Stück der Schnellstraßenachse von Ho-Chi-Minh-Stadt in die südlichste Provinz des Landes und trägt dazu bei, die Entfernung von Can Tho nach Ca Mau auf 110 km zu verkürzen. „Flüsse durch Brückenbau“ lautet ein Slogan der Verkehrsbranche. Doch im Vergleich zu einem von Kanälen durchzogenen Land wie dem Südwesten wird die große Zahl der zu bauenden Brücken deutlich. Beispielsweise ist die Schnellstraße von Can Tho nach Ca Mau 110 km lang, verfügt aber über 117 große und kleine Brücken. Viele Brücken müssen gebaut werden, und 100 % der Abschnitte mit Böschungen müssen mit schwachem Boden behandelt werden. Es gab Diskussionen über den Bauplan. Manche meinen, es sei besser, Überführungen entlang der gesamten Strecke zu bauen, damit wir uns keine Sorgen um Sandmangel machen und keine Zeit mit der Behandlung von schwachem Boden verschwenden müssen. Letztendlich entschied sich das Verkehrsministerium dennoch für die Option, die Straße zu dämmen und Überführungen zu bauen. Diese Option ist dreimal wirtschaftlicher als der Bau von Überführungen entlang der gesamten Strecke, aber es müssen viele technische Probleme gelöst werden: Wo findet man Sand für den Bau? Wie behandelt man schwachen Boden? Wie kann der Baufortschritt sichergestellt werden? Aufgrund des schwachen geologischen Untergrunds und jährlicher Schwemmablagerungen muss fast der gesamte Straßenbelag der Can Tho-Cà Mau-Schnellstraße gegen Setzungen behandelt werden. Die Behandlungsmethode besteht darin, den Untergrund aufzufüllen, saugfähige Dochte zu installieren und Ladematerialien hinzuzufügen. Der Ladevorgang, um auf Setzungen zu warten, dauert ein ganzes Jahr. Danach beginnt der Auftragnehmer mit dem Entladen und dem Bau der Straßenoberfläche. Sandmangel zum Auffüllen und Laden ist ein Albtraum für Autobahnbauunternehmen im Südwesten. Vom Projekt My Thuan-Càn Tho bis zu den Projekten Can Tho- Hau Giang und Hau Giang-Cà Mau. Die Flusssandvorkommen im Mekongdelta werden zunehmend knapp. Die Nutzung wird zudem durch die Erosion des Flussbetts eingeschränkt. Ohne Sand droht die Fertigstellung der Schnellstraße Can Tho– Cà Mau bis 2025 zu scheitern. In dieser schwierigen Zeit hat die Regierung eine bahnbrechende Richtlinie erlassen: Sie erlaubt die Nutzung von Seesand für den Autobahnbau. Herr Nguyen Tri Dung, Generaldirektor der VNCN E&C Company, dem Bauunternehmen der Schnellstraße Hau Giang–Cà Mau und Eigentümer der Kette für die Nutzung und den Transport von Seesand für den Autobahnbau, zeigte sich erfreut über die Beseitigung des Engpasses. Gemäß der Richtlinie ist die Nutzung von Seesand zudem auf Gebiete mit ähnlicher Geologie (wie den Abschnitt Hau Giang–Cà Mau) beschränkt. „Als wir mit der Gewinnung von Seesand begannen, waren wir zunächst von den vielen komplizierten Verfahren verwirrt. Inzwischen beherrscht das Unternehmen die gesamte Kette von der Gewinnung über die Verarbeitung bis hin zum Transport des Seesands zur Baustelle“, sagte Herr Dung und fügte hinzu, dass die derzeit geförderte Seesandmenge bei bis zu 30.000 m3 pro Tag liege. Herr Thai Truong Giang, Vorsitzender der Hai Dang Group (Auftragnehmer der Hau Giang-Cà Mau-Schnellstraße), betonte zudem, dass es die konsequente Führung des Premierministers war, die dem Auftragnehmer geholfen habe, die größte Schwierigkeit beim Bau der Schnellstraße im Westen zu überwinden – nämlich den Mangel an Sandmaterial. Dr. Tran Khac Tam (Vorsitzender der Wirtschaftsvereinigung der Provinz Soc Trang, Mitglied der 13. Nationalversammlung) vertrat die Interessen der Unternehmen in diesem „Tiefland“ bei der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur in Vietnam. Er erklärte, dass sich der Verkehr im Mekong-Delta bislang deutlich verbessert habe, da National- und Provinzautobahnen renoviert und instand gesetzt worden seien; viele moderne Brücken seien gebaut worden, was zur Lösung von Verkehrsproblemen und zur Erleichterung des Lebens der Menschen beigetragen habe. Laut Plan wird das Mekong-Delta bis 2030 über etwa 1.200 km Schnellstraßen mit drei Routen in Nord-Süd- und Ost-West-Richtung verfügen. Ziel ist es, 600 km davon in diesem und die restlichen 600 km im nächsten Semester fertigzustellen. Zusammen mit den Flughäfen Phu Quoc, Ca Mau und Rach Gia werden die Schnellstraßen nach ihrer Fertigstellung der Region neue Entwicklungsräume eröffnen, so Herr Tam. Er ist davon überzeugt, dass die Region des Mekongdeltas viele Vorteile hat und große Chancen auf einen Durchbruch hat, wenn dort die Verkehrsinfrastruktur ausgebaut wird. Dr. Tran Khac Tam bekräftigte die Überzeugung, dass der Verkehr für die sozioökonomische Entwicklung an erster Stelle stehen muss. Er erwartet, dass sich das Erscheinungsbild der Mekong-Delta-Provinzen mit dem Bau der sechs Schnellstraßen, die bereits in Betrieb sind und noch in Betrieb genommen werden, grundlegend verändern wird. „Wenn die Verbindungen zwischen den Regionen besser und schneller umgesetzt werden, werden die sechs Schnellstraßen sicherlich zu sechs Magneten, sechs „roten Teppichen“, die Investitionen für die Mekong-Delta-Region im Allgemeinen und die Provinz Soc Trang im Besonderen anlocken“, so Herr Tam. Er sagte, dass die westlichen Provinzen in letzter Zeit äußerst vielversprechende Ziele für in- und ausländische Investoren waren und sind. Viele ausländische Investoren strömten in die Provinzen Soc Trang, Ben Tre und Bac Lieu, um sich dort niederzulassen. Dies zeigt, dass Investoren die Stärken, das Potenzial und die Position dieser Provinzen in der Region erkannt haben. Herr Tam identifizierte die Infrastruktur bereits vor vielen Jahren als eines der größten Hindernisse für die Entwicklung von Landwirtschaft, Industrie und Tourismus in den Mekong-Delta-Provinzen. Um landwirtschaftliche Produkte zu konsumieren, müssen die Provinzen im Mekong-Delta diese nach Ho-Chi-Minh-Stadt transportieren. Eine mangelhafte Verkehrsinfrastruktur erhöht jedoch die Kosten, treibt die Produktpreise in die Höhe und mindert die Wettbewerbsfähigkeit. Viele Industrieinvestoren zögern, in Regionen mit unterentwickelter Verkehrsinfrastruktur zu investieren. Auch für den Tourismus bietet das Mekong-Delta zwar viele Potenziale und Vorteile, ist aber aufgrund fehlender Infrastruktur kaum attraktiv. Daher wird der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur den Provinzen im Mekong-Delta eine neue Wachstumsphase eröffnen. Neben der Rolle der Nationalversammlung bei der Gestaltung von Richtlinien und der Schaffung rechtlicher Korridore betonte Delegierter Trinh Xuan An (ständiges Mitglied des Nationalen Verteidigungs- und Sicherheitsausschusses), dass die exekutive Rolle der Regierung und des Premierministers unverzichtbar sei. Laut Herrn An gibt es nicht nur große Verkehrsprojekte wie Schnellstraßen, sondern auch viele weitere Schlüsselprojekte wie den Flughafen Long Thanh, Stadtbahnen in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt oder die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke, deren Umsetzung gefördert wird. „In einem schwierigen Kontext ist uns dies gelungen. Neben dem Verantwortungsbewusstsein des gesamten Systems zeigt es auch deutlich die exekutive Rolle und Verantwortung der Regierung, insbesondere von Premierminister Pham Minh Chinh“, erklärte Herr An. Er erklärte, dass die Bemühungen des Premierministers nicht nur durch Anweisungen, Dokumente, Richtlinien oder Telegramme erfolgen, sondern auch durch konkrete Maßnahmen, wie regelmäßige direkte Inspektionen und Kontrollen von Baustellen, die Ermutigung der Arbeiter und die Förderung des Projektfortschritts. Diese Aktionen haben einen starken Einfluss auf Ministerien, Zweigstellen und Kommunen und führen dazu, dass viele Menschen, die zögern wollen, nicht tatenlos zusehen, sondern die Ärmel hochkrempeln und mit anpacken müssen. Delegierter Trinh Xuan An erklärte, dass diese Art der Führung und Leitung flexibel, aber auch sehr entschlossen und verantwortungsvoll sei. Mit der Einrichtung des staatlichen Lenkungsausschusses für wichtige nationale Projekte und Bauvorhaben, die für den Verkehrssektor von zentraler Bedeutung sind, treffe sich der Lenkungsausschuss einmal monatlich unter dem Vorsitz des Premierministers, um Berichte zu den einzelnen Zahlen anzuhören. Dies sei eine wichtige Aufgabe für den Projektfortschritt. Da die in den Lenkungsausschusssitzungen vorgelegten Zahlen reale Zahlen im realen Raum seien, sei die auf diesen Zahlen basierende Leitung sehr präzise und effektiv. „Derzeit arbeitet die Regierung im realen Raum, mit realen Menschen, realen Arbeiten und realen Mengen, um reale Produkte zu produzieren“, sagte Herr An und verwies auf die 500-kV-Leitung mit ihrem enormen Arbeitsaufwand, der unmöglich zu bewältigen schien, aber dank der effektiven Regierungsführung vorzeitig abgeschlossen werden konnte. Laut dem Delegierten unterscheide sich der aktuelle Kontext von dem vorherigen, daher sei es unmöglich, nicht zu handeln und langsamer zu werden. Angesichts der Entschlossenheit der Regierung im Management sei es ein Fehler gegenüber der Partei und dem Volk, wenn sie langsam vorgehe. „Die Arbeits- und Managementmethoden der Regierung sind entschlossen, aber wissenschaftlich fundiert. Wie viele Abgeordnete der Nationalversammlung bin ich der Meinung, dass die Regierung Vertrauen genießt, wenn das gesamte politische System sie begleitet, die Nationalversammlung sie strukturell unterstützt und die Bevölkerung dies erwartet. Dieses Vertrauen der Regierung sollte sich auch auf Ministerien, Zweigstellen und Kommunen übertragen“, so An. Bei der Umsetzung einer Reihe wichtiger Verkehrsprojekte habe das Verkehrsministerium, so An, typischerweise eine enorme Arbeitslast getragen, aber gleichzeitig große Anstrengungen unternommen, ohne sich zu beschweren und ohne Abhängigkeit zwischen Ministerium und Kommunen. Dies habe zu einer Synchronisierung und Zusammenarbeit zwischen der Zentralregierung und den Kommunen geführt. Auch die Rolle der Kommunen bei der Umsetzung von Verkehrsprojekten in dieser Legislaturperiode sei deutlich geworden. Obwohl es immer noch Druck und Angst vor Verantwortung gebe, seien die Kommunen bei der Umsetzung wichtiger Verkehrsprojekte sehr entschlossen und von der Leitidee „Wer es nicht tut, soll weggehen“ geprägt, so An. „Ich habe noch nie eine Zeit erlebt, in der die Kommunen so reibungslos und verantwortungsvoll koordiniert arbeiteten“, so An. Ihm zufolge bewilligt die Nationalversammlung den Mechanismus, die Regierung leitet ihn und die Gemeinden spielen eine sehr wichtige Rolle bei der Umsetzung der technischen Logistik, der Bauräumung und der Materialbereitstellung für Infrastrukturprojekte. Der Delegierte Pham Van Thinh ( Bac Giang ) teilte die gleiche Meinung, dass die Ergebnisse bei der Umsetzung von Verkehrsinfrastrukturprojekten seit Beginn der Legislaturperiode erzielt wurden. Der entscheidende Faktor seien die Entschlossenheit, der Kampfgeist, die Leidenschaft und die Verantwortung der Regierung unter Premierminister Pham Minh Chinh gegenüber dem Volk, der Partei und der Nation. Der Delegierte kommentierte, dass der Premierminister und die stellvertretenden Premierminister wahre Vorbilder an Entschlossenheit und Einsatz für die Menschen und das Land seien. Sie seien stets innovativ, begleiteten die Menschen eng und hörten ihnen zu. Sie hätten alle Schwierigkeiten überwunden, um zum ersten Mal in der Geschichte der strategischen Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur des Landes Meilensteine zu erreichen.
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