Bahnbrechende Politik hilft, die „Autobahnschulden“ im Mekong-Delta zu begleichen

(Dan Tri) – Vor sechs Jahren waren viele Abgeordnete der Nationalversammlung besorgt über die Schulden des Mekong-Deltas, als die Autobahn, die das Mekong-Delta anbinden sollte, auch nach zehn Jahren noch immer im Verzug war. Doch dank einer entschlossenen Politik wurde das Versprechen einer Autobahn für den Westen erfüllt.

Wenn Sie wissen möchten, ob die Verkehrsinfrastruktur ausgebaut ist oder ob es einen Durchbruch gibt, schauen Sie nach Westen. Denn bei der Erwähnung des Mekong-Deltas denken viele Menschen sofort an einen Ort, der in Bezug auf die Verkehrsinfrastruktur als „Tiefland“ gilt.

Erinnern Sie sich: Während der 14. Legislaturperiode der Nationalversammlung zitierte Herr Nguyen Van Giau, damals Vorsitzender des Ausschusses für auswärtige Angelegenheiten, in einer Befragungsrunde mit Verkehrsminister Nguyen Van The im Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung ein satirisches Gedicht, das er über die Verzögerung der Projekte für die westliche Schnellstraße gelesen hatte: „Selbst wenn die westliche Schnellstraße immer wieder gebaut wird, wird sie nie fertiggestellt werden.“ In diesem Gedicht ging es um die Verzögerung bei der Umsetzung der Projekte für die Schnellstraße Trung Luong – My Thuan – Can Tho. Laut Herrn Giau ist die Schnellstraße für das Mekong-Delta daher immer noch eine „Schuld“. Verkehrsminister Nguyen Van The räumte damals auch ein, dass die Schnellstraße Trung Luong – My Thuan eine der wichtigsten Routen im Mekong-Delta sei, aber nach 10 Jahren Bauzeit immer noch hinter dem Zeitplan zurückliege. Herr The versprach, dass die Schnellstraße Trung Luong – My Thuan bis Ende 2020 grundsätzlich für den Verkehr freigegeben sein würde und das gesamte Projekt 2021 abgeschlossen sein würde. Dieses Versprechen konnte jedoch innerhalb dieser Frist nicht erfüllt werden. Die Schnellstraße My Thuan – Can Tho und die My Thuan 2-Brücke werden erst Ende Dezember 2023 eröffnet. Auf der nassen Schwemmschicht der Region Südwesten erscheinen die Straßen wie die Umrisse von Flüssen. Die Straßen schmiegen sich an Kanäle und winden sich entlang der Kanäle. Die Straße Quan Lo – Phung Hiep, die Hau Giang direkt mit Ca Mau verbindet, schmiegt sich ebenfalls an den gleichnamigen Kanal. Während der Kolonialzeit legten die französischen Kolonialisten die Nationalstraße 1 an, die Can Tho mit Ca Mau verbindet und durch die beiden Provinzhauptstädte Soc Trang und Bac Lieu führt. Die Route führt durch städtische Küstengebiete und ist daher bis zu 180 km lang.

Mitte der 2000er Jahre wurde die Straße Quan Lo – Phung Hiep gebaut, wodurch eine direktere Verkehrsverbindung von Can Tho nach Ca Mau entstand, die von 180 km auf 140 km verkürzt wurde. Aber „kleine Straßen“ sind nur „kleine Reichtümer“. Damit der Westen wirklich durchstarten kann, brauchen die Menschen direkte „Boulevards“. 2010 wurde die 41 km lange Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong eingeweiht, die erste Schnellstraße Vietnams und zugleich die erste Verbindung von Ho-Chi-Minh-Stadt in den Westen. Damals ahnten nur wenige, dass die Fertigstellung des nächsten Abschnitts, Trung Luong – My Thuan, 13 Jahre dauern würde. Die Menschen im Westen waren etwas traurig, als sie sahen, wie die Schnellstraße im ganzen Land für den Verkehr freigegeben wurde, während die Projekte in ihrer Heimat immer in Schwierigkeiten steckten. Die Menschen machten den schwachen Boden im Westen dafür verantwortlich, sodass zusätzliche Lasten aufgebracht und viele Brücken über Kanäle gebaut werden mussten, was hohe Investitionskosten und lange Bauzeiten verursachte. Das Projekt verzögert sich, Busse nach Soc Trang, Bac Lieu und Ca Mau müssen noch immer auf der Nationalstraße festsitzen, viele Abschnitte haben nur zwei Spuren. Seit dem 13. Parteitag hat die Regierung die Schnellstraße als strategische Verkehrsinfrastruktur identifiziert. Von dem Ziel, bis 2050 landesweit 5.000 km Schnellstraßen fertigzustellen, stehen dem Südwesten 1.200 km zur Verfügung. Mit der Einweihung der Schnellstraße My Thuan – Can Tho und der My Thuan 2-Brücke hat die Schnellstraße bis Ende 2023 die Hauptstadt des Südwestens erreicht, wodurch sich die Fahrzeit von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Can Tho von zuvor 3,5 Stunden auf nur zwei Stunden verkürzt. Bis jetzt wartet das Land südlich des Hau-Flusses noch auf zwei große Projekte: den Nord-Süd-Schnellstraßenabschnitt Can Tho – Ca Mau und den horizontalen Schnellstraßenabschnitt Chau Doc – Can Tho – Soc Trang. Insbesondere die Schnellstraße Can Tho – Ca Mau ist das letzte Stück der Schnellstraßenachse von Ho-Chi-Minh-Stadt in die südlichste Provinz des Landes und trägt dazu bei, die Entfernung von Can Tho nach Ca Mau auf 110 km zu verkürzen.

„Flüsse überqueren, Brücken bauen“ ist ein Slogan des Verkehrssektors. Doch im Vergleich zu einem von Kanälen durchzogenen Land wie dem Südwesten wird deutlich, wie viele Brücken gebaut werden müssen. Beispielsweise ist der Autobahnabschnitt von Can Tho nach Ca Mau 110 km lang, verfügt aber über 117 große und kleine Brücken. Es müssen viele Brücken gebaut werden, und die Abschnitte mit Damm müssen zu 100 % mit weichem Boden behandelt werden. Es gab Diskussionen über den Bauplan. Manche meinen, es sei besser, Überführungen entlang der gesamten Strecke zu bauen, dann müssen wir uns keine Sorgen um Sandmangel machen und keine Zeit mit der Behandlung von weichem Boden verschwenden. Letztendlich entschied sich das Verkehrsministerium dennoch für die Option, die Straße zu dammen und Überführungen zu bauen. Diese Option ist dreimal wirtschaftlicher als der Bau von Überführungen entlang der gesamten Strecke, aber es müssen viele technische Probleme gelöst werden: Wo findet man Sand für den Bau? Wie behandelt man weichen Boden? Wie kann der Baufortschritt sichergestellt werden? Aufgrund des schwachen geologischen Untergrunds und jährlicher Schwemmablagerungen muss nahezu der gesamte Straßenbelag der Can Tho-Cà Mau-Schnellstraße gegen Setzungen behandelt werden. Die Behandlungsmethode besteht darin, den Untergrund aufzufüllen, saugfähige Dochte zu installieren und Ladematerialien hinzuzufügen. Der Ladevorgang, um auf Setzungen zu warten, dauert ein ganzes Jahr. Danach beginnt der Auftragnehmer mit dem Entladen und dem Bau der Straßenoberflächenstruktur. Der Mangel an Sand zum Auffüllen des Untergrunds und zum Laden ist ein Albtraum für Autobahnbauunternehmen im Südwesten. Vom Projekt My Thuan-Can Tho bis zu den Projekten Can Tho- Hau Giang und Hau Giang-Cà Mau.

Die Flusssandvorkommen im Mekong-Delta werden immer knapper. Auch die Erosion des Flussbetts schränkt die Nutzung ein. Ohne Sand droht das Ziel, die Schnellstraße Can Tho – Ca Mau bis 2025 fertigzustellen, zu scheitern. In dieser schwierigen Zeit hat die Regierung eine bahnbrechende Richtlinie erlassen: Sie erlaubt die Nutzung von Seesand für den Autobahnbau. Herr Nguyen Tri Dung, Generaldirektor der VNCN E&C Company, dem Bauunternehmer für die Schnellstraße Hau Giang – Ca Mau und Eigentümer der Kette für die Nutzung und den Transport von Seesand für den Autobahnbau, zeigte sich erfreut über die Beseitigung des Engpasses. Gemäß der Richtlinie ist die Nutzung von Seesand zudem auf Gebiete mit ähnlicher Geologie (wie den Abschnitt Hau Giang – Ca Mau) beschränkt. „Als wir mit der Gewinnung von Seesand begannen, waren wir zunächst aufgrund der vielen komplizierten Verfahren verwirrt. Inzwischen beherrscht das Unternehmen die gesamte Kette von der Gewinnung über die Verarbeitung bis hin zum Transport des Seesands zur Baustelle“, sagte Herr Dung und fügte hinzu, dass derzeit bis zu 30.000 m3 Seesand pro Tag gewonnen werden. Herr Thai Truong Giang, Vorsitzender der Hai Dang Group (Auftragnehmer der Schnellstraße Hau Giang – Ca Mau), betonte außerdem, dass es die entschlossene Führung des Premierministers war, die dem Auftragnehmer half, die größte Schwierigkeit beim Bau der Schnellstraße im Westen zu überwinden – nämlich den Mangel an Sandmaterial.

Dr. Tran Khac Tam (Vorsitzender der Wirtschaftsvereinigung der Provinz Soc Trang, Mitglied der 13. Nationalversammlung) vertritt die Interessen der Unternehmen in diesem „Tiefland“ bei der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur in Vietnam und sagte, dass sich der Verkehr im Mekong-Delta bisher deutlich verbessert habe, da die National- und Provinzautobahnen renoviert und repariert worden seien; viele moderne Brücken seien gebaut worden, was zur Lösung der Verkehrsprobleme und zur Erleichterung des Lebens der Menschen beigetragen habe. Laut Plan wird das Mekong-Delta bis 2030 über etwa 1.200 km Schnellstraßen mit drei Routen in Nord-Süd- und Ost-West-Richtung verfügen. Ziel ist es, 600 km davon in diesem und die restlichen 600 km im nächsten Semester fertigzustellen. Zusammen mit den Flughäfen Phu Quoc, Ca Mau und Rach Gia werden die Schnellstraßen nach ihrer Fertigstellung der Region neue Entwicklungsräume eröffnen, so Herr Tam. Er ist davon überzeugt, dass die Region des Mekong-Deltas viele Vorteile hat und große Chancen auf einen Durchbruch hat, wenn die Verkehrsinfrastruktur ausgebaut wird.

Dr. Tran Khac Tam bekräftigt die Überzeugung, dass der Verkehr für die sozioökonomische Entwicklung an erster Stelle stehen muss, und hofft, dass sich das Erscheinungsbild der Mekong-Delta-Provinzen mit dem Bau der sechs Schnellstraßen, die bereits gebaut wurden, werden und noch gebaut werden, grundlegend verändern wird. „Wenn die Verbindungen zwischen den Regionen besser und schneller umgesetzt werden, werden die sechs Schnellstraßen sicherlich zu sechs Magneten, sechs „roten Teppichen“, die Investitionen für die Mekong-Delta-Region im Allgemeinen und die Provinz Soc Trang im Besonderen anziehen“, so Herr Tam. Tatsächlich seien die westlichen Provinzen in letzter Zeit äußerst vielversprechende Ziele für in- und ausländische Investoren gewesen und seien es auch weiterhin. Viele ausländische „Adler“ zogen in die Provinzen Soc Trang, Ben Tre und Bac Lieu, um sich dort niederzulassen. Dies zeigt, dass Investoren die Stärken, das Potenzial und die Position dieser Provinzen in der Region erkannt haben. Herr Tam identifizierte die Infrastruktur bereits vor vielen Jahren als eines der größten Hindernisse für die Entwicklung von Landwirtschaft, Industrie und Tourismus in den Mekong-Delta-Provinzen.

Um landwirtschaftliche Produkte zu verbrauchen, müssen die Provinzen im Mekong-Delta diese nach Ho-Chi-Minh-Stadt transportieren. Eine mangelhafte Verkehrsinfrastruktur erhöht jedoch die Kosten, treibt die Produktpreise in die Höhe und verringert die Wettbewerbsfähigkeit. Viele Industrieinvestoren zögern, in Regionen mit unterentwickelter Verkehrsinfrastruktur zu investieren. Ähnlich verhält es sich mit dem Tourismus: Obwohl das Mekong-Delta viele Potenziale und Vorteile bietet, zieht es aufgrund der fehlenden Infrastruktur kaum Touristen an. Daher wird die Fertigstellung der Verkehrsinfrastruktur den Provinzen im Mekong-Delta eine neue Wachstumsphase einleiten.

Neben der Rolle der Nationalversammlung bei der Ausarbeitung von Richtlinien und der Schaffung rechtlicher Korridore betonte der Delegierte Trinh Xuan An (ständiges Mitglied des Nationalen Verteidigungs- und Sicherheitsausschusses), dass die Exekutivrolle der Regierung und des Premierministers unverzichtbar sei. Laut Herrn An haben wir nicht nur große Verkehrsprojekte wie Schnellstraßen, sondern auch viele andere Schlüsselprojekte wie den Flughafen Long Thanh, Stadtbahnlinien in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt oder die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke, deren Umsetzung gefördert wird. „In einem schwierigen Kontext ist uns dies gelungen. Neben dem Verantwortungsbewusstsein des gesamten Systems zeigt dies auch deutlich die Exekutivrolle und Verantwortung der Regierung, insbesondere von Premierminister Pham Minh Chinh“, erklärte Herr An. Er sagte, die Bemühungen des Premierministers kämen nicht nur durch Anweisungen, Dokumente, Richtlinien oder Telegramme zustande, sondern auch durch konkrete Maßnahmen, bei denen er regelmäßig Baustellen direkt inspiziert und überprüft, Arbeiter ermutigt und den Projektfortschritt vorantreibt. Diese Aktionen haben einen starken Einfluss auf Ministerien, Zweigstellen und Kommunen und führen dazu, dass viele Menschen, die zögern wollen, nicht stillstehen und zusehen, sondern die Ärmel hochkrempeln und an die Arbeit gehen müssen.

Delegierter Trinh Xuan An erklärte, dass diese Art der Leitung flexibel, aber auch sehr entschlossen und verantwortungsvoll sei. Mit der Einrichtung des staatlichen Lenkungsausschusses für wichtige nationale Arbeiten und Projekte, die für den Verkehrssektor von zentraler Bedeutung sind, treffe sich der Lenkungsausschuss einmal im Monat unter dem Vorsitz des Premierministers, um Berichte zu den einzelnen Zahlen anzuhören. Dies trage maßgeblich zum Fortschritt der Projekte bei. Da die in den Lenkungsausschusssitzungen berichteten Zahlen reale Zahlen im realen Raum seien, sei die auf diesen Zahlen basierende Leitung sehr präzise und effektiv. „Derzeit arbeitet die Regierung im realen Raum, mit realen Menschen, realen Arbeiten und realen Mengen, um reale Produkte herzustellen“, sagte Herr An und verwies auf die 500-kV-Leitung mit ihrem enormen Arbeitsaufwand, der unmöglich zu bewältigen schien, aber dank der effektiven Regierungsführung vorzeitig abgeschlossen werden konnte. Laut dem Delegierten unterscheide sich der aktuelle Kontext von dem vorherigen, daher sei es unmöglich, nicht zu handeln und langsamer zu werden. Angesichts der Entschlossenheit der Regierung sei es ein Fehler gegenüber der Partei und dem Volk, wenn sie langsam vorgehe. „Die Arbeits- und Managementmethoden der Regierung sind entschlossen, aber wissenschaftlich. Wie viele Abgeordnete der Nationalversammlung bin ich der Meinung, dass die Regierung Vertrauen hat, wenn das gesamte politische System sie begleitet, die Nationalversammlung sie strukturell unterstützt und die Bevölkerung dies erwartet. Dieses Vertrauen der Regierung sollte sich auf Ministerien, Zweigstellen und Kommunen übertragen“, so An. Bei der Umsetzung einer Reihe wichtiger Verkehrsprojekte habe das Verkehrsministerium, so An, zwar eine enorme Arbeitslast getragen, aber große Anstrengungen unternommen, ohne sich zu beschweren und ohne Abhängigkeit zwischen Ministerium und Kommunen. Dies habe zu einer Synchronisierung und Zusammenarbeit zwischen der Zentralregierung und den Kommunen geführt. Auch die Rolle der Kommunen bei der Umsetzung von Verkehrsprojekten in dieser Legislaturperiode sei deutlich geworden. Obwohl es immer noch Druck und Angst vor Verantwortung gebe, seien die Kommunen bei der Umsetzung wichtiger Verkehrsprojekte sehr entschlossen und von der Leitidee „Wer es nicht tut, soll weggehen“ geprägt, so An. „Ich habe noch nie eine Zeit erlebt, in der die Kommunen so reibungslos und verantwortungsvoll koordiniert arbeiteten“, so An. Ihm zufolge bewilligt die Nationalversammlung den Mechanismus, die Regierung leitet ihn und die Gemeinden spielen eine sehr wichtige Rolle bei der Umsetzung der technischen Logistik, der Bauräumung und der Materialbereitstellung für Infrastrukturprojekte. Der Delegierte Pham Van Thinh ( Bac Giang ) teilte die gleiche Meinung, dass die Ergebnisse bei der Umsetzung von Verkehrsinfrastrukturprojekten seit Beginn der Amtszeit erzielt wurden. Der entscheidende Faktor seien die Entschlossenheit, Wildheit, der Offensivgeist, die Leidenschaft und die Verantwortung der Regierung unter Premierminister Pham Minh Chinh gegenüber dem Volk, der Partei und der Nation.

Der Delegierte kommentierte, dass der Premierminister und die stellvertretenden Premierminister wahre Vorbilder der Entschlossenheit und des Einsatzes für die Menschen und das Land seien. Sie seien stets innovativ, begleiteten die Menschen eng und hörten ihnen zu, überwanden alle Schwierigkeiten und erreichten zum ersten Mal in der Geschichte der strategischen Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur des Landes Meilensteine.

Inhalt: Hoai Thu, Ngoc Tan

Dantri.com.vn

Quelle: https://dantri.com.vn/xa-hoi/chinh-sach-dot-pha-giup-tra-mon-no-cao-toc-cho-vung-trung-dbscl-20241103102823311.htm