Bahnbrechende Politik hilft bei der Tilgung der „Straßenschulden“ für das Mekong-Delta-Tiefland

(Dan Tri) – Vor sechs Jahren äußerten viele Abgeordnete der Nationalversammlung Bedenken hinsichtlich der Schulden gegenüber dem Mekong-Delta, da der Bau der Schnellstraße, die die Region anbindet, nach zehn Jahren immer noch im Verzug war. Dank einer konsequenten Politik konnte das Versprechen einer Autobahn für den Westen jedoch eingelöst werden.

Wer wissen will, ob die Verkehrsinfrastruktur ausgebaut ist oder ob es einen Durchbruch gegeben hat, sollte in den Westen blicken. Denn beim Stichwort Mekong-Delta denken viele sofort an eine Region, die in puncto Verkehrsinfrastruktur als „Tiefland“ gilt.

Erinnern Sie sich? Während der 14. Legislaturperiode der Nationalversammlung zitierte Nguyen Van Giau, damals Vorsitzender des Auswärtigen Ausschusses, in einer Fragestunde des Verkehrsministers Nguyen Van The im Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung ein satirisches Gedicht über die Verzögerungen beim Bau der Westlichen Schnellstraße: „Selbst wenn die Westliche Schnellstraße immer wieder gebaut wird, wird sie niemals fertiggestellt sein.“ Das Gedicht bezog sich auf die Verzögerungen beim Bau der Schnellstraße Trung Luong – My Thuan – Can Tho. Laut Giau ist die Schnellstraße für das Mekong-Delta daher noch immer eine „Schuld“. Auch Verkehrsminister Nguyen Van The räumte damals ein, dass die Schnellstraße Trung Luong – My Thuan eine der wichtigsten Routen im Mekong-Delta sei, doch nach zehn Jahren Bauzeit liege sie immer noch hinter dem Zeitplan. Herr The versprach, dass die Schnellstraße Trung Luong – My Thuan bis Ende 2020 im Wesentlichen für den Verkehr freigegeben sein und das gesamte Projekt 2021 abgeschlossen sein würde. Dieses Versprechen konnte jedoch nicht eingehalten werden. Die Schnellstraße My Thuan – Can Tho und die Brücke My Thuan 2 werden erst Ende Dezember 2023 eröffnet. Auf der feuchten Schwemmebene der Südwestregion ähneln die Straßen den Umrissen von Flüssen. Sie schmiegen sich an Kanäle und winden sich an ihnen entlang. Auch die Straße Quan Lo – Phung Hiep, die Hau Giang direkt mit Ca Mau verbindet, verläuft entlang des gleichnamigen Kanals. Während der Kolonialzeit bauten die französischen Kolonialherren die Nationalstraße 1, die Can Tho mit Ca Mau verbindet und durch die beiden Provinzhauptstädte Soc Trang und Bac Lieu führt. Die Strecke verläuft durch Küstenstädte und ist daher bis zu 180 km lang.

Mitte der 2000er-Jahre wurde die Straße Quan Lo – Phung Hiep gebaut, wodurch die Verkehrsverbindung zwischen Can Tho und Ca Mau von 180 km auf 140 km verkürzt wurde. Doch „kleine Straßen“ sind nur „kleine Reichtümer“. Für den Durchbruch des Westens braucht es direkte Verkehrsachsen. Seit 2010 ist die 41 km lange Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong in Betrieb, die erste Schnellstraße Vietnams und zugleich die erste Verbindung von Ho-Chi-Minh-Stadt in den Westen. Damals ahnte kaum jemand, dass der nächste Abschnitt, Trung Luong – My Thuan, 13 Jahre Bauzeit in Anspruch nehmen würde. Viele Westler waren etwas traurig, als sie sahen, wie die Schnellstraße im ganzen Land für den Verkehr freigegeben wurde, während Projekte in ihrer Heimat immer wieder ins Stocken gerieten. Man machte den schwachen Boden im Westen dafür verantwortlich, der zusätzliche Lasten und den Bau vieler Brücken über Kanäle erforderte, was hohe Investitionskosten und lange Bauzeiten zur Folge hatte. Das Projekt verzögert sich, Busse nach Soc Trang, Bac Lieu und Ca Mau müssen weiterhin auf der Nationalstraße im Stau stehen, da viele Abschnitte nur zweispurig sind. Seit dem 13. Parteitag der Demokratischen Partei Chinas gilt die Schnellstraße als strategische Verkehrsinfrastruktur. Im Rahmen des Ziels, bis 2050 landesweit 5.000 km Schnellstraße fertigzustellen, verfügt der Südwesten über 1.200 km. Mit der Einweihung der Schnellstraße My Thuan – Can Tho und der Brücke My Thuan 2 Ende 2023 erreichte die Schnellstraße die Hauptstadt des Südwestens und verkürzte die Fahrzeit von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Can Tho von 3,5 auf nur noch 2 Stunden. Bislang fehlen südlich des Hau-Flusses noch zwei große Abschnitte: der Nord-Süd-Schnellstraßenabschnitt Can Tho – Ca Mau und der horizontale Schnellstraßenabschnitt Chau Doc – Can Tho – Soc Trang. Insbesondere stellt die Schnellstraße Can Tho - Ca Mau das letzte Teilstück der Schnellstraßenachse von Ho-Chi-Minh-Stadt zur südlichsten Provinz des Landes dar und trägt dazu bei, die Entfernung von Can Tho nach Ca Mau auf 110 km zu verkürzen.

„Flüsse überqueren, Brücken bauen“ ist ein Slogan der Transportbranche. Doch im Vergleich zu einem von Kanälen durchzogenen Gebiet wie dem Südwesten wird deutlich, wie viele Brücken gebaut werden müssen. Beispielsweise ist der Autobahnabschnitt von Can Tho nach Ca Mau 110 km lang und umfasst 117 große und kleine Brücken. Zahlreiche Brücken müssen errichtet werden, und die Abschnitte mit Dämmen erfordern eine Bodenverbesserung. Es gab Diskussionen über den Bauplan. Manche argumentierten, es sei besser, die gesamte Strecke mit Überführungen zu bebauen, um Sandmangel zu vermeiden und Zeit mit der Bodenverbesserung zu sparen. Letztendlich entschied sich das Verkehrsministerium jedoch für den Bau von Dämmen und Überführungen. Diese Option ist dreimal wirtschaftlicher als der Bau von Überführungen entlang der gesamten Strecke, wirft aber viele technische Fragen auf: Woher kommt der Sand für den Bau? Wie wird der schwache Boden verbessert? Wie kann der Baufortschritt sichergestellt werden? Aufgrund des schwachen geologischen Untergrunds und jährlicher alluvialer Ablagerungen muss der Unterbau der Schnellstraße Can Tho – Ca Mau nahezu vollständig gegen Setzungen saniert werden. Die Sanierungsmethode besteht darin, den Untergrund aufzufüllen, Absorptionsdochte einzubauen und Lasten hinzuzufügen. Dieser Belastungsprozess, der die Setzung abfedert, dauert ein ganzes Jahr. Anschließend entlädt der Bauunternehmer das Material und errichtet die Fahrbahndecke. Der Mangel an Sand für die Untergrundauffüllung und die Lasten stellt für die Schnellstraßenbauunternehmen im Südwesten Nigerias ein großes Problem dar, von den Projekten My Thuan – Can Tho bis Can Tho – Hau Giang und Hau Giang – Ca Mau.

Die Flusssandvorkommen im Mekong-Delta werden immer knapper. Die Gewinnung ist zudem durch die Erosion des Flussbetts eingeschränkt. Ohne Sand ist das Ziel, die Schnellstraße Can Tho – Ca Mau bis 2025 fertigzustellen, gefährdet. Inmitten dieser schwierigen Lage hat die Regierung eine wegweisende Richtlinie erlassen: die Genehmigung zur Verwendung von Meeressand für den Autobahnbau. Herr Nguyen Tri Dung, Generaldirektor der VNCN E&C Company, dem Bauunternehmen der Schnellstraße Hau Giang – Ca Mau und Inhaber der gesamten Kette für die Gewinnung und den Transport von Meeressand für den Autobahnbau, zeigte sich erfreut über die Beseitigung des Engpasses. Gemäß der Richtlinie ist die Verwendung von Meeressand jedoch auf Gebiete mit ähnlicher Geologie (wie den Abschnitt Hau Giang – Ca Mau) beschränkt. „Anfangs, als wir mit dem Abbau von Meeressand begannen, waren auch wir aufgrund der vielen komplizierten Verfahren verunsichert. Mittlerweile beherrscht das Unternehmen die gesamte Wertschöpfungskette von der Gewinnung über die Verarbeitung bis zum Transport des Meeressandes zur Baustelle“, sagte Herr Dung und fügte hinzu, dass derzeit bis zu 30.000 m³ Meeressand pro Tag abgebaut werden. Herr Thai Truong Giang, Vorsitzender der Hai Dang Group (Auftragnehmer der Schnellstraße Hau Giang – Ca Mau), betonte ebenfalls, dass die klare Führung des Premierministers dem Unternehmen geholfen habe, die größte Schwierigkeit beim Bau der Schnellstraße im Westen zu überwinden – den Mangel an Sand.

Als Vertreter der Wirtschaft in der als „Tiefland“ geltenden Region Vietnams im Bereich der Verkehrsinfrastrukturentwicklung erklärte Dr. Tran Khac Tam (Vorsitzender des Wirtschaftsverbandes der Provinz Soc Trang und Mitglied der 13. Nationalversammlung), dass sich der Verkehr im Mekong-Delta durch die Sanierung und Instandsetzung nationaler und provinzieller Autobahnen sowie den Bau zahlreicher moderner Brücken deutlich verbessert habe. Dies trage zur Lösung von Verkehrsproblemen und zur Verbesserung der Lebensqualität der Bevölkerung bei. Laut Plan sollen bis 2030 rund 1.200 km Schnellstraßen auf drei Routen in Nord-Süd- und Ost-West-Richtung entstehen. 600 km davon sollen in diesem Zeitraum und die restlichen 600 km im nächsten Zeitraum fertiggestellt werden. Zusammen mit den Flughäfen Phu Quoc, Ca Mau und Rach Gia werden die Schnellstraßen nach ihrer Fertigstellung neue Entwicklungsmöglichkeiten für die Region eröffnen, so Tam. Er ist der Ansicht, dass die Mekong-Delta-Region viele Vorteile bietet und vor einer großen Chance steht, sich durchzusetzen, wenn die Verkehrsinfrastruktur ausgebaut wird.

Dr. Tran Khac Tam bekräftigte, dass der Ausbau des Verkehrssektors für die sozioökonomische Entwicklung von zentraler Bedeutung sei, und äußerte die Hoffnung, dass sich das Erscheinungsbild der Mekong-Delta-Provinzen durch die bereits begonnenen, im Bau befindlichen und geplanten Schnellstraßen grundlegend verändern werde. „Wenn die Verbindungen zwischen den Regionen verbessert und beschleunigt werden, werden die sechs Schnellstraßen mit Sicherheit zu sechs Magneten, sechs ‚roten Teppichen‘, die Investitionen in die Mekong-Delta-Region im Allgemeinen und die Provinz Soc Trang im Besonderen anziehen“, erklärte Herr Tam. Tatsächlich seien die westlichen Provinzen in letzter Zeit äußerst attraktive Ziele für in- und ausländische Investoren gewesen und seien es weiterhin. Viele ausländische Investoren hätten sich in den Provinzen Soc Trang, Ben Tre und Bac Lieu niedergelassen, um sich dort anzusiedeln. Dies zeige, dass Investoren die Stärken, das Potenzial und die Position der Provinzen in der Region erkannt hätten. Bereits vor vielen Jahren habe Herr Tam die Infrastruktur als eines der größten Hindernisse für die Entwicklung von Landwirtschaft, Industrie und Tourismus in den Mekong-Delta-Provinzen identifiziert.

Im Agrarsektor müssen die Provinzen des Mekong-Deltas ihre landwirtschaftlichen Produkte nach Ho-Chi-Minh-Stadt transportieren, um diese zu konsumieren. Die mangelhafte Verkehrsinfrastruktur erhöht jedoch die Kosten, treibt die Produktpreise in die Höhe und mindert die Wettbewerbsfähigkeit. Auch in der Industrie zögern viele Investoren, in einer Region mit unzureichender Verkehrsinfrastruktur zu investieren. Ähnlich verhält es sich im Tourismus: Obwohl das Mekong-Delta über viele Potenziale und Vorteile verfügt, zieht es aufgrund fehlender, aufeinander abgestimmter Infrastruktur nicht genügend Touristen an. Die Fertigstellung des Verkehrsinfrastruktursystems wird daher eine neue Wachstumsphase für die Provinzen im Mekong-Delta einleiten.

Neben der Rolle der Nationalversammlung bei der Gestaltung von Richtlinien und der Schaffung rechtlicher Rahmenbedingungen betonte der Abgeordnete Trinh Xuan An (Ständiges Mitglied des Nationalen Verteidigungs- und Sicherheitsausschusses), dass die Exekutivrolle der Regierung und des Premierministers unerlässlich sei. Laut Herrn An gebe es nicht nur große Verkehrsprojekte wie Autobahnen, sondern auch viele andere Schlüsselprojekte wie den Flughafen Long Thanh, die Stadtbahnlinien in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt oder die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke, deren Umsetzung vorangetrieben werde. „Dass wir dies unter schwierigen Bedingungen geschafft haben, zeugt nicht nur vom allgemeinen Verantwortungsbewusstsein des gesamten Systems, sondern zeigt auch deutlich die Exekutivrolle und Verantwortung der Regierung, insbesondere von Premierminister Pham Minh Chinh“, so Herr An. Er erklärte, dass die Bemühungen des Premierministers nicht nur aus Anweisungen, Dokumenten, Richtlinien oder Telegrammen bestünden, sondern auch aus konkreten Maßnahmen, indem er regelmäßig Baustellen persönlich inspiziere und kontrolliere, die Arbeiter motiviere und den Projektfortschritt vorantreibe. Diese Maßnahmen haben einen starken Einfluss auf Ministerien, Zweigstellen und Ortschaften und zwingen viele Menschen, die zögern wollen, nicht stillzustehen und zuzusehen, sondern die Ärmel hochzukrempeln und anzupacken.

Der Delegierte Trinh Xuan An erklärte, dass diese Art der Steuerung und Leitung flexibel, aber gleichzeitig sehr entschlossen und verantwortungsbewusst sei. Mit der Einrichtung des Staatlichen Lenkungsausschusses für wichtige nationale Bauvorhaben und Projekte, insbesondere im Verkehrssektor, stellte Herr An fest, dass der Lenkungsausschuss monatlich unter dem Vorsitz des Premierministers tagt, um Berichte zu den einzelnen Kennzahlen entgegenzunehmen. Dies sei ein wichtiger Beitrag zur Förderung des Projektfortschritts. Da die im Lenkungsausschuss präsentierten Zahlen reale Daten aus realen Kontexten seien, sei die darauf basierende Steuerung sehr praxisnah und effektiv. „Die Regierung agiert derzeit mit realen Akteuren, realen Aufgaben und realem Umfang, um reale Ergebnisse zu erzielen“, sagte Herr An und nannte als Beispiel die 500-kV-Leitung, deren Fertigstellung aufgrund des enormen Arbeitsaufwands zunächst unmöglich schien, dank der effektiven Regierungsführung aber vorzeitig abgeschlossen werden konnte. Laut dem Delegierten seien die Rahmenbedingungen heute anders als zuvor, daher sei ein Verzögern oder Verzögern unausweichlich. Angesichts der Entschlossenheit der Regierung in der Steuerung wäre ein Verzögern ein Fehler gegenüber Partei und Volk. „Die Arbeits- und Managementmethoden der Regierung sind zielstrebig und wissenschaftlich fundiert. Wie viele Abgeordnete der Nationalversammlung bin auch ich der Ansicht, dass die Regierung Vertrauen genießt, wenn das gesamte politische System hinter ihr steht, die Nationalversammlung sie mit ihren Mechanismen unterstützt und die Bevölkerung dies erwartet. Dieses Vertrauen sollte sich auf Ministerien, Behörden und Kommunen ausweiten“, so An. Bei der Umsetzung einer Reihe wichtiger Verkehrsprojekte habe das Verkehrsministerium zwar eine enorme Arbeitslast getragen, aber große Anstrengungen unternommen, ohne zu klagen und ohne Abhängigkeiten zwischen Ministerium und Kommunen. Dies habe zu einer guten Abstimmung und partnerschaftlichen Zusammenarbeit zwischen Zentral- und Lokalregierungen geführt. Auch die Rolle der Kommunen bei der Umsetzung von Verkehrsprojekten in dieser Legislaturperiode sei deutlich geworden. Obwohl es immer noch Vorbehalte und Verantwortungsscheu gebe, seien die Kommunen bei der Umsetzung wichtiger Verkehrsprojekte laut An sehr entschlossen und folgten dem Leitsatz: „Wer nicht mitmacht, soll sich raushalten.“ „Ich habe noch nie erlebt, dass die Kommunen so reibungslos und verantwortungsbewusst zusammenarbeiten“, sagte An. Laut seinen Angaben stellt die Nationalversammlung den Mechanismus bereit, die Regierung gibt die Anweisungen, und die Kommunen spielen eine entscheidende Rolle bei der Umsetzung der technischen Logistik, der Geländevorbereitung und der Materialbereitstellung für Infrastrukturprojekte. Der Abgeordnete Pham Van Thinh ( Bac Giang ) teilte diese Ansicht und erklärte, dass seit Beginn der Amtszeit bei der Umsetzung von Verkehrsinfrastrukturprojekten Erfolge erzielt worden seien. Entscheidend dafür seien die Entschlossenheit, der Tatendrang, der offensive Geist, die Leidenschaft und die Verantwortung gegenüber dem Volk, der Partei und der Nation der Regierung unter der Führung von Premierminister Pham Minh Chinh.

Der Delegierte bemerkte, dass der Premierminister und die stellvertretenden Premierminister wahre Vorbilder an Entschlossenheit und Einsatz für das Volk und das Land seien; sie seien stets innovativ, begleiteten und hörten dem Volk aufmerksam zu und überwanden alle Schwierigkeiten, um zum ersten Mal in der Geschichte der strategischen Verkehrsinfrastrukturentwicklung des Landes Meilensteine ​​zu erreichen.

Inhalt: Hoai Thu, Ngoc Tan

Dantri.com.vn

Quelle: https://dantri.com.vn/xa-hoi/chinh-sach-dot-pha-giup-tra-mon-no-cao-toc-cho-vung-trung-dbscl-20241103102823311.htm