Die unbekannte Geschichte des Baus der Schrägseilbrücke mit der größten Spannweite in Vietnam

Meine Thuan 2-Brücke wurde in Betrieb genommen und hilft den Menschen im Westen, an jedem Tet-Fest Verkehrsstaus zu vermeiden. Allerdings wissen nur wenige, dass hinter diesem Großprojekt unermüdliche Anstrengungen und interessante Geschichten bei der Auswahl der Designoptionen stecken.

Herr Tran Quoc Bao, stellvertretender Generaldirektor der Transport Design Consulting Corporation (TEDI), nutzte die seltenen freien Momente am Jahresende, hielt das Telefon in der Hand und blätterte durch die Nachrichten und Bilder der strahlenden Gesichter der Menschen in der westlichen Region, die über die neu in Betrieb genommene My Thuan 2-Brücke reisen und an jedem Feiertag und zu Tet dem Stau auf der My Thuan 1-Brücke entgehen. Er erinnerte sich an die ersten Tage des „Sondierens des Weges“ und der Auswahl des Designplans für dieses besondere Projekt.

Herr Bao sagte: Die Forschungen zur My Thuan 2-Brücke begannen etwa 2007 im Rahmen der Forschungen zum Schnellstraßenprojekt My Thuan – Can Tho .

Die Aufgabe von TEDI bestand damals darin, den Ausgangspunkt für die Schnellstraße zu finden, und nicht darin, speziell den Investitionsplan für die My Thuan-Brücke zu studieren.

„Die Berechnung des Standorts dieser wichtigen Brücke spielt jedoch eine wichtige Rolle. Die Bestimmung des Brückenstandorts und die Benennung des Startpunkts der Schnellstraße My Thuan – Can Tho werden eine Optimierung gewährleisten“, sagte Herr Bao.

Die Baustelle der My Thuan 2-Brücke während des chinesischen Neujahrsfestes 2023

Die TEDI-Leiter erinnerten sich: Damals wurden bei der Evaluierung der Optionengruppen, die flussabwärts der My Thuan-Brücke verlaufen, wobei der Norden durch das bestehende Fabrikgelände führt, der Süden in das zentrale Planungsgebiet des Stadtgebiets Tan Ngai in der Stadt Vinh Long führt und die Richtung der Schnellstraße Trung Luong – My Thuan – Can Tho nicht geeignet ist, vier Optionengruppen für den Standort der My Thuan 2-Brücke flussaufwärts untersucht.

Gruppe 1 liegt 100 – 150 m flussaufwärts von der aktuellen My Thuan-Brücke, weit entfernt vom Standort des Erosionslochs, aber in der Nähe der aktuellen My Thuan-Brücke und im Planungsgebiet der Stadt Vinh Long.

Gruppe 2 liegt 350 – 600 m flussaufwärts von der aktuellen My Thuan-Brücke, außerhalb und in der Nähe des Erosionslochs und außerhalb der Planung der Stadt Vinh Long.

Gruppe 3 liegt gemäß der genehmigten Planungsroute 1.100 m flussaufwärts von der aktuellen My Thuan-Brücke. Dieses Projekt liegt außerhalb der Planung der Stadt Vinh Long, verläuft aber mitten durch das Gebiet mit starker Erosion.

Gruppe 4, etwa 4.700 m flussaufwärts von der aktuellen My Thuan-Brücke, liegt außerhalb der Planung der Stadt Vinh Long, weit vom Wolfsloch, aber auch weit vom National Highway 1A entfernt, was es schwierig macht, Fahrzeuge anzuziehen.

My Thuan 2 Brücke

Im Rahmen der Untersuchungen und Beratungen wurde außerdem festgestellt, dass dieser Flussabschnitt gemäß der Planung die Durchfahrt von Schiffen mit einer Tragfähigkeit von 5.000 – 10.000 DWT gewährleistet, die Hauptspannweite muss jedoch auf Grundlage der Berechnung der Schifffahrtsöffnung so festgelegt werden, dass sie mindestens 300 m beträgt.

Von dort aus werden die am besten geeigneten Brückenoptionen vorgeschlagen, darunter: Bogenbrücke; Schrägseilbrücke; Hängebrücke.

Nach dem Durchlaufen des Prozesses des „Anhebens und Ablegens“ wurde die Option einer Bogenbrücke aus ästhetischen Gründen geprüft. Angesichts der sehr großen Durchfahrtshöhe (37,5 m), der großen Wassertiefe, der schwachen geologischen Bedingungen und einer Hauptspannweite von 400 m oder mehr war die wirtschaftliche und technische Machbarkeit jedoch nicht gewährleistet.

Der Hängebrückentyp weist die geringste dynamische Stabilität auf, die Fundamentstruktur ist für Gebiete mit schwachen, tiefen Bodenschichten nicht geeignet, die Baukosten sind hoch und die Baumethode ist vietnamesischen Bauunternehmern unbekannt.

Die Schrägseilbrückenvariante mit durchschnittlicher dynamischer Stabilität ist unter den vorgeschlagenen Szenarien auch die kostengünstigste.

„Um die Investitionskosten für den Bau zu senken und einen sicheren Betrieb zu gewährleisten, empfahl das Planungsteam, die Route 2 zu wählen, 350 m von der aktuellen My Thuan-Brücke entfernt, und eine Schrägseilbrückenkonstruktion mit einer Spannweite von 350 m zu verwenden“, erinnert sich Herr Bao.

Arbeiter beim Bau der My Thuan 2-Brücke. Foto: Chi Hung

Bei einer Tasse Kaffee, Tropfen für Tropfen, in einer kleinen Gasse in Hanoi am Vorabend des Tet-Festes, ist „Essen in der Menschenwelt, Reden über die Unterwelt“ ein Sprichwort, das ein leitender Ingenieur von TEDI (Name zurückgehalten) viele Male wiederholte, wenn er sich an den Bau der Nhat-Tan-Brücke erinnerte.

Dem Ingenieur zufolge ist der Bereich, in dem die Brücke gebaut werden soll, aufgrund der geologischen Beschaffenheit sehr durchlässig und weist einen weichen Boden auf. Die Schichten sind sehr anfällig für Erdrutsche, die Länge der errichteten Bohrpfähle beträgt bis zu 2,5 m im Durchmesser und bis zu 110–114 m in die Tiefe.

„In den ersten fünf Monaten, nach vier Versuchen, war die Pfahlgründung nicht erfolgreich. Es war eine sehr stressige Zeit“, sagte der Ingenieur und fügte hinzu: „Ich weiß nicht, wie viele Treffen zwischen den beteiligten Parteien stattfanden, um die Ursache zu ermitteln und Lösungen zu finden.“

Schließlich einigten sich alle darauf, von der Rückspülbohrtechnologie auf die Vorwärtsspülbohrtechnologie umzusteigen.

Arbeiter bleiben bis Tet 2023 auf der Baustelle der My Thuan 2-Brücke

Der Bau der Bohrpfähle an der My Thuan 2-Brücke umfasst weiterhin die folgenden Schritte: Löcher bohren, Löcher reinigen, Stahlkörbe verschieben und Beton gießen.

Die Schwierigkeit besteht darin, dass bei Pfählen mit einem Durchmesser von 1,5 bis 2 Metern und einer Tiefe von 60 bis 70 Metern das Bohrgestänge nicht zu weit ausgefahren werden muss und die Steuerung dennoch einfach ist. Bei den Bohrpfählen der My Thuan 2-Brücke ist das Bohrloch jedoch tief, das Bohrgestänge muss in vielen Schichten herausgezogen werden, der Kern wird kleiner und schwächer.

„Um die Sicherheit in großen Tiefen zu gewährleisten, müssen die Löcher Stück für Stück gebohrt werden, was wir oft als „Ohrenschmalzentfernung“ bezeichnen.

Hinzu kommt, dass beim Bau herkömmlicher Pfähle das Gewicht jedes heruntergebrachten Stahlkäfigs nur einige Dutzend Tonnen beträgt und das Betonvolumen nur bis zu 100 m3 beträgt. Bei der My Thuan 2-Brücke wiegen die heruntergebrachten Stahlkäfige jedoch mehr als 100 Tonnen und das Betonvolumen jedes Pfahls beträgt mehr als 700 m3. Ohne Erfahrung können jederzeit technische Probleme auftreten“, so der beratende Ingenieur.

Die My Thuan 2-Brücke verläuft parallel zur bestehenden My Thuan-Brücke.

Nach dreijähriger Arbeit am My Thuan 2-Brückenprojekt hatte Herr Nguyen Tien Thanh, stellvertretender Generaldirektor der Trung Chinh Trading and Construction Company Limited, auch Zeit, viele schöne Erinnerungen zu bewahren.

Als für den Bau des Turmpfeilers T15 (einer der beiden Haupttürme des Projekts), des Ankerpfeilers T14 und der Hälfte des Hauptschrägseilträgers auf der Tien-Giang-Seite verantwortliche Einheit erklärte Herr Thanh, dass die größte Herausforderung bei der Lösung des Fortschrittsproblems bei der My-Thuan-2-Brücke darin liege, dass der Auftragnehmer die Baustelle nicht wie beim Straßenbau vergrößern könne, weil er nicht die Zahl der Betonierfahrzeuge erhöhen und gleichzeitig zwei Ankerschalungen installieren könne.

Besondere Baubedingungen erfordern von den ausführenden Unternehmen die Erfüllung dreier Faktoren: Baufortschritt, Qualität und Sicherheit, damit der Ausführungsprozess nicht unterbrochen wird. Vor jedem Punkt muss der Auftragnehmer auf mögliche Risiken hinweisen und diese ansprechen.

Laut dem Leiter der Trung Chinh Company gilt die Arbeit zur Kontrolle der geometrischen Abmessungen auch bei der My Thuan 2-Brücke als die erfolgreichste.

Um sicherzustellen, dass die geometrischen Abmessungen dem Entwurf entsprechen, arbeiteten die beiden Hauptbauunternehmer Trung Chinh und Trung Nam nach einem absolut ausgewogenen Plan zusammen. Das heißt, Bauablauf, Baulast und Baufortschritt sind ähnlich.

„Dank der synchronen Beteiligung und Präzision beim Bau ist es der My Thuan 2-Brücke gelungen, die restlichen Teile innerhalb der Zeit zwischen der Schließung der Hauptspanne und der Fertigstellung zu errichten.

Die Gesamtkosten für die My Thuan 2-Brücke betragen mehr als 5.000 Milliarden VND.

Die Konstruktion der Elemente: Kabelspannung, Einstellung der inneren Kräfte, Brückendeckkonstruktion, Geländer, Beleuchtung, Straßenmarkierungen wurden in weniger als 3 Monaten abgeschlossen. Dies ist nahezu ein neuer Rekord im Schrägseilbrückenbau in Vietnam.

Ohne sorgfältige Berechnung und Tag- und Nachtarbeit wird die Umsetzung der oben genannten Punkte nicht weniger als 5 Monate dauern.

Was die Arbeit der Trung Chinh Company betrifft, so beträgt die Bauzeit laut unterzeichnetem Vertrag 26 Monate, die tatsächliche Gesamtzeit beträgt jedoch nur 24 Monate“, teilte Herr Thanh mit.

Auch die Verantwortlichen der Trung Chinh Company erwähnten die Erfolge des Brückenprojekts My Thuan 2 nicht und erwähnten auch nicht die Rückkehr der „alten Leute“.

„Herr Tung, Herr Nhu, Herr Cuong …> Dies sind die ersten vietnamesischen Arbeiter, die von ausländischen Bauunternehmern für den Bau der My Thuan 1-Brücke ausgebildet wurden.

Danach beteiligten sie sich weiterhin am Bau mehrerer anderer großer Brücken und kehrten dann in ihre Heimatstadt zurück, um dort zu leben. „Als die My Thuan 2-Brücke gebaut wurde, haben sie sich im Rahmen einer Einführung beworben und ihre Rucksäcke mit auf die Baustelle gebracht, um ihren Beitrag zu leisten, obwohl sie über 50 Jahre alt waren“, sagte Herr Thanh.

Der stellvertretende Generaldirektor der Trung Chinh Company, Nguyen Tien Thanh, der die Bauarbeiten auf der Baustelle dauerhaft leitet, vergaß auch nicht die Bauzeit des K0-Abbaus und die Installation des Gießwagens.

Herr Thanh sagte: „Beim Bau einer Schrägseilbrücke ist die Konstruktionsphase dieser Elemente die schwierigste, wenn der Auftragnehmer 1.000 Tonnen K0-Gerüst (den ersten Block des Trägers) abbauen, zwei Sätze Gießwagen mit einem Gewicht von 250 Tonnen pro Satz installieren und das erste Schrägseil errichten muss.“ Die Arbeiten werden gleichzeitig durchgeführt und fallen genau in den Anlass des Tet-Festes 2023.

„Damals hatten alle beschlossen, zum Tet-Fest nicht zu Hause zu sein und sich auf die Baustelle zu konzentrieren. Trotz aller Sorgen war der größte Trost, dass das Projekt die besondere Aufmerksamkeit des Premierministers erhielt.

Der Premierminister forderte Ingenieure und Arbeiter dazu auf, während Tet auf der Baustelle zu bleiben und bat die Verantwortlichen der Provinz Vinh Long, sich um die Arbeiter während Tet zu kümmern.

Die Bauteams der My Thuan 2-Brücke und der My Thuan-Can Tho-Schnellstraße erhielten von der Provinz 4 Schweine. Frisches Schweinefleisch wird zubereitet und unter den Teams aufgeteilt.

„Alle waren aufgeregt und entschlossen, wie gewohnt am Bau mitzuarbeiten“, sagte Herr Thanh.

Meine Thuan 2-Brücke ist ein Projekt, das vollständig von den Händen und Köpfen vietnamesischer Ingenieure und Arbeiter gebaut wurde.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-chua-ke-lam-cau-day-vang-co-khau-do-lon-nhat-viet-nam-192240209165948423.htm