Experte: Wie können wir beim Bau der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke durch die Einholung von Kapitaleinlagen und die Aufteilung in Abschnitte Fortschritt und Qualität sicherstellen?

- Was halten Sie von den Vorschlägen der Unternehmen, die in das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt investieren?

Eine private Beteiligung an einem wichtigen nationalen Projekt ist im Sinne der Resolution 68 desPolitbüros willkommen. Das Wichtigste für dieses beispiellose Projekt des Landes ist jedoch neben Tatkraft und Enthusiasmus die wirtschaftliche, finanzielle und soziale Durchführbarkeit, um seine wahre Kernbedeutung sicherzustellen und die Ausweitung auf Dutzende von Branchen zu unterstützen, die mit dem Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt in Verbindung stehen.

- In seinem jüngsten Vorschlag fordert THACO andere inländische Unternehmen und Betriebe auf, Kapital beizusteuern. Handelt es sich hierbei um eine Risikoteilungslösung, Sir?

Beim Bau der Super-Hochgeschwindigkeitsbahn sind die gemeinsamen Anstrengungen von Staat, Unternehmen und Bevölkerung notwendig und unbestreitbar. Wichtig ist ein praktischer und umsetzbarer Plan zur Bündelung der Kräfte. Allerdings ist diese Einladung etwas oberflächlich, denn dieses Unternehmen verfügt nicht über genügend Macht und Stärke, Ansehen und Potenzial – sowohl in physischer als auch in psychischer Hinsicht –, um die Kraft vietnamesischer Unternehmen zu bündeln und ein Jahrhundertprojekt durchzuführen. Im Gegenteil, ich fürchte, dass dieser Option ein echter, seriöser, fähiger und potenzieller Dirigent fehlt.

Wenn die Projektgesellschaft zwar im Namen des Projekts auftritt, aber hauptsächlich andere Einheiten auffordert, Kapital beizusteuern und es in Teile aufzuteilen, wie können dann Fortschritt und Qualität sichergestellt werden? Wer trägt die Verantwortung, wenn einige Mitglieder aussteigen oder den Vertrag brechen? Selbst die Vereinbarung zwischen Unternehmen ist nicht einfach und der Preis dafür sind Fortschritte und Qualität des Superprojekts.

Vergessen Sie nicht, dass es sich hierbei um ein äußerst komplexes Infrastrukturprojekt handelt, das in den ersten Jahrzehnten mit einem hohen Verlustrisiko verbunden ist und Durchhaltevermögen und eine sehr solide finanzielle Basis erfordert, sowie die Fähigkeit, Ingenieurwesen, Technologie und Betrieb auf nationaler Ebene zu koordinieren. Wie viele inländische Unternehmen sind bereit, sich in ein Projekt zu stürzen, von dem sie wissen, dass es ein Verlust ist, es sei denn, sie beschließen, nach dem Motto „Erst verlieren, dann profitieren“ die damit verbundene Industrie aufzubauen?

- Bezüglich der Zeit hat sich THACO außerdem verpflichtet, die Strecke innerhalb von 7 Jahren fertigzustellen. Glauben Sie das angesichts der aktuellen Kapazität von THACO?

Ich bin mir nicht sicher. Wenn wir jedoch in die Vergangenheit blicken, von den Projekten von Dai Quang Minh (einer Tochtergesellschaft von THACO), THACO Thai Binh bis hin zum HAGL Agrico-Projekt, ... gab es bei vielen Projekten Kapitalüberschreitungen, sie liegen hinter dem Zeitplan zurück oder ihre Wirksamkeit ist unklar. Der Realismus des Engagements ist zwar nicht absolut, wird aber weitgehend durch vergangene Erfahrungen und Erfahrungen bestimmt. Selbst wenn THACO das Projekt nach 7 Jahren abschließt, hat die Wirtschaft im Vergleich zu der 5-jährigen Fertigstellungsverpflichtung anderer Einheiten 2 Jahre an Entwicklungsmöglichkeiten verloren.

- Manche Leute sagen, dass die von THACO geforderte Laufzeit von 70 Jahren angemessener sei als die 99 Jahre anderer Parteien, Sir?

Ich denke, diese Zahl ist lediglich symbolisch, denn nach Ablauf der Frist können Unternehmen laut Gesetz immer noch eine Verlängerung beantragen. Entscheidend sind die betriebliche Effizienz, das finanzielle Risikoniveau und die Fähigkeit, die zugehörige Branche zu entwickeln.

Eine "Selbstorganisation" von zig Milliarden Dollar ist nicht machbar

- THACO hat vorgeschlagen, 80 % des Kapitals von in- und ausländischen Kreditinstituten zu leihen, was einem Gegenwert von mehr als 49 Milliarden US-Dollar entspricht. Die Regierung garantiert und übernimmt alle Darlehenszinsen für 30 Jahre und als Sicherheit dient das gesamte Projekt. Ist der obige Vorschlag vernünftig, Sir?

Wenn der Staat Kredite garantiert und Zinsen an Unternehmen zahlt, ist das im Wesentlichen nicht anders, als wenn die Regierung direkt Kredite aufnimmt und Zinsen zahlt. Wenn Risiken bestehen, liegt die Verantwortung weiterhin beim Staat. Ganz zu schweigen davon, dass der Zinssatz der Unternehmen immer höher ist als der Zinssatz des Staates, was die Kosten des Staates mit Sicherheit erhöhen wird.

Wichtiger ist die Möglichkeit, auf dem Markt Kapital zu beschaffen. Selbst mit der staatlichen Garantie verfügt dieses Unternehmen kaum über ausreichende Kapazitäten, um 49 Milliarden US-Dollar aufzunehmen.

- Bezüglich der Möglichkeit, mehr als 12 Milliarden USD an Kapitaleinlagen zu mobilisieren, sagte THACO, dass man dies „selbst arrangieren“ werde. Glauben Sie, dass das möglich ist?

Ehrlich gesagt ist diese Option sehr unwahrscheinlich. THACO sagte, es werde durch die Ausgabe von Aktien Kapital beschaffen, um das Kapital für THACO und seine Mitgliedsunternehmen zu erhöhen. Allerdings müssen wir direkt fragen: Auf welcher Grundlage behauptet THACO, das über ein Eigenkapital von nur etwa 2 Milliarden US-Dollar verfügt, dass es sechsmal mehr Kapital, bis zu mehr als 12 Milliarden US-Dollar, auf dem Inlandsmarkt mobilisieren kann?

Wir alle wissen, wie viel der vietnamesische Markt aushalten kann. Betrachtet man die Unternehmen mit der höchsten Kapitalisierung auf dem Markt, ist niemand in der Lage, in so kurzer Zeit so viel Kapital aufzutreiben, insbesondere im aktuellen Finanzmarktkontext.

Ganz zu schweigen davon, dass die Ausgabe von Aktien gemäß dem Unternehmens- und Wertpapiergesetz ebenfalls mindestens 6–12 Monate dauert. Wenn THACO vom Ziel spricht, im Jahr 2026 mit dem Bau der Strecke zu beginnen, bleibt dann noch genügend Zeit, um die rechtlichen Verfahren abzuschließen?

- Wie wird dieser Plan Ihrer Meinung nach gesehen?

Diese Option birgt zu viele Risiken und Unsicherheiten, angefangen vom Risiko, dass das Unternehmen seine tatsächliche Managementkapazität und Fähigkeit zur Beschaffung und Koordinierung von Ressourcen nicht unter Beweis gestellt hat, bis hin zum Risiko eines Vertragsversagens, langsamer Fortschritte, ungleichmäßiger Qualität und sogar einer Kapitalüberschreitung.

- Was halten Sie vom Joint-Venture-Plan zwischen VinSpeed und THACO?

Vor Kurzem habe ich Herrn Pham Nhat Vuong dieselbe Frage gestellt. Er sagte: „Dies ist ein großes, sehr schwieriges Projekt, das schnell voranschreitet und mit Sicherheit Verluste einbringen wird. Ich möchte all meine Kräfte darauf verwenden, dem Land ein wertvolles, wirtschaftsförderndes Projekt zu bieten, nicht auf Geschäftsinteressen und Profit. VinSpeed allein ist sehr schwierig. Wenn noch weitere Unternehmen hinzukommen, wird allein die Diskussion viel Zeit in Anspruch nehmen. Wenn es Verluste gibt, wird niemand sie akzeptieren, und dann werden sie sich gegenseitig verklagen.“

Unterschiedliche Visionen, Geschäftsführungsmethoden und Projektmanagements behindern den Erfolg von Joint Ventures. Deshalb stellte Herr Vuong auch klar, dass er, falls ein Joint Venture erforderlich sein sollte, dies auf keinen Fall tun würde, auch wenn er bereit wäre, es geistig zu unterstützen.

Ich denke, wenn VinSpeed sich zurückzieht und THACO nicht genügend Investoren einlädt, wohin soll dieses Projekt dann gehen?

Danke schön!

Thai Duong (VTC News)

Quelle: https://baocantho.com.vn/chuyen-gia-lam-duong-sat-cao-toc-bac-nam-ma-moi-gop-von-chia-khuc-sao-dam-bao-tien-do-chat-luong-a186914.html