Autobahnbaustellen im Mekong-Delta: Immer noch „hungernd“ nach Sand und Kies.

Bauunternehmen, die an Schnellstraßenprojekten im Mekong-Delta arbeiten, berichten, dass die Schnellstraßen im Westen des Landes weiterhin unter einem gravierenden Mangel an Sand und Kies leiden. Warum?

Berechnung der Kosten für den Bau einer Autobahn mit Viadukten.

Die Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong, deren Abschnitt durch die Stadt Tan An in der Provinz Long An führt, wurde mithilfe von Hochbrücken gebaut – Foto: M. Truong

Dies war die Aussage von Herrn Tran Van Thi, Direktor des My Thuan Projektmanagement-Ausschusses ( Verkehrsministerium ), der Einheit, die derzeit viele Schnellstraßenprojekte in der Mekong-Delta-Region durchführt, als er mit der Zeitung Tuoi Tre über den aktuellen Mangel an Sand und Kies für Schnellstraßen im Mekong-Delta sprach.

Herr Thi sagte: „Die Hochbrücke bietet dank der einheitlichen und stabilen Industriematerialien technische Vorteile, da sich Qualität und Baufortschritt leicht kontrollieren lassen. Zudem entfällt bei der Hochbrücke das Problem von Setzungsarbeiten auf dem Fundament, was die Bauzeit minimiert und das Projekt beschleunigt. Da sie nicht durch Setzungen beeinträchtigt wird, ist ihre langfristige Stabilität gewährleistet.“

* Aber die Lösung mit der Hochbrücke hat mehr als nur Vorteile, Sir?

Der Bau von Viadukten ist weltweit eine weit verbreitete Lösung in Gebieten mit komplexem Gelände oder instabilen Böden und trägt zur Reduzierung der Umweltbelastung bei. Indien, Taiwan, Thailand und insbesondere China haben zahlreiche groß angelegte Viaduktprojekte realisiert.

In Vietnam wurden Hochbrücken in vielen Projekten eingesetzt, darunter die 39,8 km lange Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong, die über 13,2 km Hochbrücken verfügt und sich in Gebieten mit komplexem Gelände als effektiv erwiesen hat.

Zu den Nachteilen von Hochbrücken zählen die höheren Baukosten, die je nach geologischen Gegebenheiten und Technologie 1,5- bis 2-mal höher sind als bei Dammstraßen. Baumaterialien wie Beton, Stahl und Zusatzstoffe werden größtenteils importiert, was bei mehreren gleichzeitig realisierten Projekten leicht zu Engpässen und Preiserhöhungen führen kann. Die Planung von Hochbrücken ist komplexer, insbesondere an Kreuzungen und Zufahrtsstraßen, was nachträgliche Anpassungen erschwert. Wartung und Instandsetzung erfordern fortschrittliche Technologien und sind mit hohen Kosten verbunden.

Viele Experten sind der Ansicht, dass der Bau von Hochbrücken angesichts der besonderen Gegebenheiten des Mekong-Deltas, das derzeit unter akutem Sandmangel leidet, nach wie vor die sinnvollste Lösung darstellt. Stimmt das, Sir?

Wie bereits erwähnt, sind Hochbrücken zwar keine perfekte, allumfassende Lösung, aber angesichts der besonderen Gegebenheiten des Mekong-Deltas eine effektive Option. Daher muss die Wahl der Lösung sorgfältig abgewogen werden.

Bei Projekten, die sich derzeit im Bau befinden, ist die Wahl eines stufenweisen Investitions- und Bauplans unter Verwendung von Fahrbahnen auf schwachem Untergrund angesichts des begrenzten Budgets eine vernünftige Entscheidung, die darauf abzielt, die Nord-Süd-Schnellstraße so schnell wie möglich fertigzustellen, und dies ist eine Lösung, die der Realität entspricht.

Bei Projekten, die für eine Investition vorbereitet werden, müssen die zuständigen Behörden eine umfassende Bewertung durchführen. Diese kann eine Kombination aus konventionellem Dammbau in Gebieten mit leicht verfügbaren Materialien und Viadukten in Gebieten mit komplexen geologischen Bedingungen oder einem Mangel an Dammbaumaterialien umfassen.

Darüber hinaus ist es notwendig, neue Materialtechnologien wie hochfesten oder ultrahochfesten Beton mutig einzusetzen und die Anwendung moderner Bautechnologien zu fördern, die für Hochbrücken geeignet sind, wie z. B. MSS (Movable Scaffolding System) und LG (Launching Gantry) Technologien, um die Projektkosten zu senken und die nachhaltige Lebensdauer des Bauwerks zu gewährleisten.

* Ist es bei Projekten, die in der Mekong-Delta -Region durchgeführt wurden und werden , möglich, von der Dammbauweise auf den Bau von Hochbrücken umzustellen?

Trotz des Einsatzes spezieller Mechanismen zur Versorgung mit Fluss- und Meeressand hat sich die Sandknappheit im Mekong-Delta in jüngster Zeit deutlich verschärft. Dies unterstreicht die dringende Notwendigkeit, Lösungen wie den Bau von Viadukten und Hochstraßen umzusetzen, ohne weitere Verzögerungen, selbst bei bereits laufenden Projekten.

Für laufende Projekte ist der Umstieg von herkömmlichen Autobahnen auf Viadukte rein technisch machbar. Die Anwendung auf bereits im Bau befindliche Projekte birgt jedoch zahlreiche Herausforderungen, insbesondere hinsichtlich der rechtlichen, finanziellen und sozialen Auswirkungen.

Viele befürchten, dass im Falle einer Anpassung des Bauplans für die Hochbrücke die Projekte den zuständigen Behörden erneut vorgelegt werden müssten, was zu langwierigen Verfahren, Verzögerungen im Bauablauf und einer langen Testphase vor der großflächigen Umsetzung führen würde.

* Wenn wir von der Dammkonstruktion zur Viaduktkonstruktion übergehen, was sollten wir dann beachten, Herr?

Um die Einhaltung gesetzlicher Bestimmungen zu gewährleisten und Ressourcen optimal zu nutzen, müssen Investoren zahlreiche Faktoren sorgfältig abwägen. Dies erfordert komplexe Anpassungsverfahren.

Änderungen im Design erfordern Anpassungen des ursprünglichen Investitionsplans und damit eine erneute Genehmigung durch die zuständige Behörde, was die Umsetzungszeit verlängert. Änderungen am Basisdesign und den Kostenschätzungen müssen aktualisiert und erneut zur Genehmigung eingereicht werden, was sich auf den Projektzeitplan auswirkt.

Der Übergang von einem Dammbau zu einer Hochbrücke ist mit erheblichen Kosten verbunden. Laut Investitionsgesetz ist bei Kostenüberschreitungen des Budgets eine nachvollziehbare Begründung sowie ein Antrag auf zusätzliche Finanzierung erforderlich. Dies wirkt sich auf das Budget und den Projektfortschritt aus.

Änderungen bei den technischen Lösungen verändern auch den Wert der Verträge, was eine erneute Ausschreibung oder Vertragsanpassungen mit den Auftragnehmern erforderlich macht und zu Verzögerungen und Projektverlängerungen führt, ganz zu schweigen von möglichen Streitigkeiten.

Nach den Anpassungen muss das Projekt strenge Evaluierungs- und Überwachungsmaßnahmen durchlaufen, was den Fortschritt und die Qualität erheblich beeinträchtigen wird. Änderungen an der Lösung können die Implementierungszeit verlängern und somit die Investitionseffizienz und den Projektfortschritt negativ beeinflussen.

Der Bau von Schnellstraßen auf Hochbrücken unter Verwendung leicht verfügbarer Materialien wie Zement, Stahl, Stein und Sand wird dazu beitragen, den Einsatz von Sand für Deponien zu reduzieren, den Sandabbau einzuschränken und die Ufer- und Küstenerosion, insbesondere im Mekong-Delta und in Zentralvietnam, zu verhindern.

Assoc. Prof. Dr. Tran Chung (ehemaliger Direktor der staatlichen Inspektionsabteilung für Bauqualität, Bauministerium ):

Langfristig werden Hochstraßen wesentlich günstiger sein.

Das südliche Mekong-Delta ist eine Region mit schwachem Boden und einer relativ dicken Schlammschicht. Dies macht die Bodenstabilisierung für Bauprojekte im Allgemeinen und Verkehrsprojekte im Besonderen zu einer großen wirtschaftlichen und technischen Herausforderung. Zur Lösung dieses Problems können zwei Techniken abwechselnd angewendet werden: der Bau von Autobahnen auf dem stabilisierten Boden und der Bau von Hochbrücken.

Im Mekong-Delta wurden im Laufe der Jahre, abgesehen von Projekten mit hohen konzentrierten Lasten, die Rammpfähle, Bohrpfähle und stellenweise sogar Pfähle in über 100 m Tiefe erforderten, die meisten anderen Bauvorhaben auf die Bodenverstärkung als Fundamentbehandlung zurückgegriffen. Diese fortschrittliche Technologie zur Sanierung schwacher Baugründe erhielt das vietnamesische Institut für Bauwissenschaft und -technologie (IBST) 1978 von Schweden.

Diese Lösung zur Bodenverfestigung gilt als wirtschaftlich, erfordert jedoch eine sehr große Menge an Belastungsmaterial (2,5–3 m dicke Boden- oder Sandschicht) und eine relativ lange Belastungszeit (über 9 Monate), damit das Wasser aus der weichen Bodenschicht abfließen und die erforderliche Verfestigung erreicht werden kann. Die Kosten dieser Technologie dienen als Vergleichsmaßstab für andere Verfahren zur Bodenverbesserung, einschließlich der Brückenbauweise.

Bei Hochbrücken, die viele Vorteile bieten, wie z. B. kürzere Bauzeiten, höhere Umweltfreundlichkeit, geringerer Flächenbedarf und geringere Auswirkungen auf den Klimawandel, ist das größte Hindernis das anfängliche Investitionskapital.

Am Beispiel der Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong wird deutlich, dass die Anfangsinvestition für einen Kilometer Hochbrücke fast dreimal so hoch ist wie für einen Kilometer Schnellstraße auf unbefestigter Fahrbahn. Darüber hinaus stellen Hochbrücken bei der Erweiterung der Schnellstraße zahlreiche technische Herausforderungen dar.

Wenn wir jedoch langfristig blicken und die Gesamtwerte von Land, Umwelt, Zeit bis zur Inbetriebnahme des Projekts usw. berücksichtigen, ist die Hochstraße meiner Meinung nach viel günstiger.

Quelle: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm