Die Bauunternehmen der Schnellstraßenprojekte im Mekong-Delta sind der Ansicht, dass die westliche Schnellstraße weiterhin einen erheblichen Bedarf an Sand und Gestein aufweist. Warum?
Berechnung des Baus einer Autobahn mithilfe eines Viadukts
Die Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong, Abschnitt durch die Stadt Tan An in der Provinz Long An , wird mit einer Überführung gebaut – Foto: M. Truong
Dies bestätigte Herr Tran Van Thi, Direktor des My Thuan Projektmanagement-Ausschusses ( Verkehrsministerium ), der Einheit, die viele Schnellstraßenprojekte in der Mekong-Delta-Region durchführt, im Gespräch mit Tuoi Tre über den aktuellen Mangel an Sand und Steinen für Schnellstraßen in der Mekong-Delta-Region.
Herr Thi erklärte: „Das Viadukt bietet technische Vorteile dank seiner einheitlichen und stabilen Industriematerialien, der einfachen Qualitätskontrolle und des zügigen Bauablaufs. Es entfällt zudem das Problem der Setzungsgefahr auf weichem Untergrund, was die Bauzeit verkürzt und das Projekt beschleunigt. Da es nicht von Setzungen betroffen ist, ist seine langfristige Stabilität gewährleistet.“
Aber die Viaduktlösung hat mehr als nur Vorteile, Sir?
Der Bau von Viadukten ist eine weltweit verbreitete Lösung in Gebieten mit komplexem Gelände oder instabilen Böden, die zur Reduzierung der Umweltbelastung beiträgt. Indien, Taiwan, Thailand und insbesondere China haben zahlreiche groß angelegte Viaduktprojekte realisiert.
In Vietnam wurden Viadukte in vielen Projekten eingesetzt, wobei sich die 39,8 km lange Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong mit 13,2 km Viadukten in Gebieten mit komplexem Gelände als effektiv erwiesen hat.
Der Nachteil der Viaduktlösung besteht jedoch darin, dass die anfänglichen Baukosten je nach geologischen Gegebenheiten und Technologie 1,5- bis 2-mal höher sind als bei einem Damm. Baumaterialien wie Beton, Stahl und Zusatzstoffe müssen größtenteils importiert werden, was bei vielen gleichzeitig realisierten Projekten leicht zu Engpässen und Preiserhöhungen führen kann. Die Planung des Viadukts ist komplexer, insbesondere an Kreuzungen und Zufahrtsstraßen, und lässt sich nach Fertigstellung nur schwer anpassen. Wartung und Instandsetzung erfordern hochentwickelte Technologien und sind mit hohen Kosten verbunden.
Viele Experten sind der Ansicht, dass der Bau einer Überführung für das Mekong-Delta, dem es derzeit an Sand mangelt, immer noch eine vernünftige Lösung darstellt. Finden Sie nicht auch?
Wie bereits erwähnt, ist das Viadukt keine perfekte Lösung, aber unter den spezifischen Bedingungen des Mekong-Deltas eine effektive Option. Daher muss die Wahl der Lösung sorgfältig abgewogen werden.
Bei laufenden Bauprojekten ist die Wahl der Investitionsoption des phasenweisen Baus und der Verwendung von Fahrbahnunterbau auf schwachem Untergrund eine vernünftige Entscheidung, um die Nord-Süd-Schnellstraße schnellstmöglich fertigzustellen, solange das Budget noch begrenzt ist. Dies ist eine praktikable Lösung für die Realität.
Bei Projekten, in die investiert werden soll, müssen die Behörden eine umfassende Bewertung durchführen. Dabei kann eine Kombination aus konventionellen Dämmen in Gebieten mit verfügbaren Materialien und Viadukten in Gebieten mit komplexen geologischen Bedingungen oder fehlendem Dammbaumaterial zum Einsatz kommen.
Darüber hinaus ist es notwendig, neue Materialtechnologien wie hoch- oder ultrahochfesten Beton mutig einzusetzen und die Anwendung moderner, für Viadukte geeigneter Bautechnologien wie der MSS-Technologie (Movable Scaffolding System) und der LG-Technologie (Launching Gantry - Montage von Segmenten auf einem mobilen Gerüst) zu fördern, um die Projektkosten zu senken und die nachhaltige Lebensdauer des Projekts zu gewährleisten.
* Ist es bei Projekten, die in der Mekong-Delta -Region durchgeführt wurden und werden, möglich, von Dammbau auf Viaduktbau umzustellen?
Trotz des Einsatzes spezieller Mechanismen zur Versorgung mit Fluss- und Meeressand hat sich der Sandmangel im Mekong-Delta in jüngster Zeit weiter verschärft. Daher ist es dringend notwendig, Lösungen wie den Bau von Überführungen und Hochstraßen umzusetzen, ohne weitere Verzögerungen in Kauf nehmen zu müssen, selbst bei bereits laufenden Projekten.
Bei laufenden Projekten ist der Wechsel von traditionellen Autobahnlösungen zu Viadukten aus rein ingenieurtechnischer Sicht machbar. Die Anwendung dieses Konzepts auf laufende Projekte birgt jedoch zahlreiche Herausforderungen, insbesondere in Bezug auf rechtliche, finanzielle und soziale Auswirkungen.
Viele Menschen befürchten, dass bei einer Anpassung der Lösung für den Brückenbau die Projekte erneut der zuständigen Behörde vorgelegt werden müssen, was zu langwierigen Verfahren, einer Verlangsamung des Fortschritts und einer langen Testphase vor dem Masseneinsatz führen würde.
* Was ist zu beachten, wenn man von der Dammkonstruktion zur Viaduktkonstruktion übergeht?
Um die Einhaltung gesetzlicher Bestimmungen zu gewährleisten und Ressourcen optimal zu nutzen, müssen Investoren zahlreiche Faktoren sorgfältig abwägen. Es handelt sich um einen komplexen Anpassungsprozess.
Eine Änderung des Entwurfs erfordert eine Anpassung der ursprünglichen Investitionspolitik, die der zuständigen Behörde erneut zur Genehmigung vorgelegt werden muss und somit die Umsetzungszeit verlängert. Änderungen am Basisentwurf und der Kostenschätzung müssen aktualisiert und erneut zur Genehmigung eingereicht werden, was den Projektfortschritt beeinträchtigt.
Der Umbau eines Damms zu einem Viadukt ist mit hohen Kosten verbunden. Laut Investitionsgesetz muss bei Kostenüberschreitung eine klare Begründung vorliegen und eine Genehmigung für zusätzliche Mittel eingeholt werden, was sich auf das Budget und den Baufortschritt auswirkt.
Eine Änderung der technischen Lösungen wird auch den Wert der Angebotsunterlagen verändern, was eine erneute Ausschreibung oder die Anpassung von Verträgen mit Auftragnehmern erforderlich macht, was zu Zeitverlusten und einer Verlängerung des Projekts führt, ganz zu schweigen von möglichen Streitigkeiten.
Das angepasste Projekt muss strenge Prüf- und Überwachungsschritte durchlaufen, was den Fortschritt und die Qualität erheblich beeinträchtigen wird. Eine Änderung der Lösung kann die Umsetzungszeit verlängern und somit die Investitionseffizienz und den Projektfortschritt negativ beeinflussen.
Der Bau von Schnellstraßen auf Viadukten unter Verwendung verfügbarer Materialien wie Zement, Stahl, Stein und Sand wird dazu beitragen, den Einsatz von Sand zum Auffüllen zu reduzieren, die Sandgewinnung einzuschränken und die Ufer- und Küstenerosion zu verhindern, insbesondere im Mekong-Delta und in der Zentralregion.
Außerordentlicher Professor, Dr. Tran Chung (ehemaliger Direktor der staatlichen Abteilung für Bauqualitätsprüfung im Bauministerium):
Langfristig gesehen werden Viadukte wesentlich günstiger sein.
Das südliche Delta ist eine Region mit instabilen Böden und einer dicken Schlammschicht. Daher stellt die Bodenverbesserung für Bauvorhaben im Allgemeinen und Verkehrsprojekte im Besonderen stets eine große wirtschaftliche und technische Herausforderung dar. Zur Lösung dieses Problems können zwei miteinander verbundene Verfahren angewendet werden: der Bau von Autobahnen auf verbessertem Boden und der Bau von Viadukten.
In den vergangenen Jahren wurde im Mekong-Delta, abgesehen von Projekten mit hohen konzentrierten Lasten, die den Einsatz von Ramm- und Bohrpfählen erfordern – selbst bei Pfählen in über 100 m Tiefe –, bei den meisten übrigen Projekten die Fundamentbehandlung mittels Fundamentverstärkung gewählt. Diese fortschrittliche Technologie zur Behandlung weicher Böden wird vom Vietnam Institute of Construction Science and Technology (IBST) seit 1978 im Rahmen eines Technologietransfers aus Schweden erlernt.
Diese Lösung zur Bodenverstärkung gilt als wirtschaftlich (kostensparend), erfordert jedoch eine große Menge an Belastungsmaterial (2,5–3 m dicke Erd- oder Sandschicht) und eine lange Belastungszeit (über 9 Monate), damit das Wasser aus der schwachen Bodenschicht abfließen und der erforderliche Konsolidierungsgrad erreicht werden kann. Die Kosten dieser Technologie dienen als Vergleichsmaßstab für andere Verfahren zur Bodenverbesserung, einschließlich Viaduktlösungen.
Bei Überführungen gibt es zwar viele Vorteile wie schnelle Baufortschritte, bessere Umweltverträglichkeit, geringeren Bedarf an Landrodung und geringere Anfälligkeit für den Klimawandel... die größte Hürde ist jedoch das anfängliche Investitionskapital.
Anhand der Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong lässt sich erkennen, dass die anfänglichen Investitionskosten für einen Kilometer Viadukt fast dreimal so hoch sind wie für einen Kilometer oberirdischer Autobahn. Hinzu kommt, dass bei einer notwendigen Verbreiterung der Fahrbahn der Bau eines Viadukts mit zahlreichen technischen Schwierigkeiten verbunden ist.
Wenn man jedoch die langfristigen Auswirkungen nach einer gewissen Zeit und die Gesamtwerte von Land, Umwelt und der Zeit bis zur Inbetriebnahme des Projekts betrachtet, ist meiner Meinung nach die Schnellstraße über die Überführung wesentlich günstiger.
Quelle: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm
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