Durchbruch bei der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke

Vietnams 140 Jahre altes, stagnierendes und veraltetes Eisenbahnnetz steht vor der größten Infrastrukturveränderung seit Jahrzehnten: Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt wird im März vom Ständigen Ausschuss der Regierung dem Politbüro vorgelegt und 2024 der Nationalversammlung präsentiert.

In der Vergangenheit forderte der Ständige Regierungsausschuss in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium , dass der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken modern, synchron und nachhaltig erfolgen müsse. Die Forschung zu Investitionen in Hochgeschwindigkeitsstrecken müsse in die Gesamtplanung und strategische Bedarfsprognose aller fünf Verkehrsträger – Luft-, Straßen-, Schienen-, See- und Binnenschifffahrt – eingebunden werden. Das Verkehrsministerium müsse die Vorteile jedes Verkehrsträgers analysieren und so die Vorteile des Hochgeschwindigkeitsverkehrs herausarbeiten, der sich auf den Personenverkehr konzentrieren, den Luftverkehr ergänzen und Güter nur bei Bedarf transportieren solle. Der Güterverkehr basiere hauptsächlich auf den bestehenden Bahnstrecken, dem Seeverkehr, der Küstenschifffahrt und der Straße.

Vietnams Eisenbahnnetz soll nach mehr als 140 Jahren Stillstand und Rückständigkeit bald auf Hochgeschwindigkeitsgeschwindigkeit umgerüstet werden.

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Vorrang für Passagiere, reserviert für Fracht

Es wird erwartet, dass der Ständige Regierungsausschuss diese Woche seine Sitzungen zum Nord-Süd-Autobahnprojekt fortsetzt. Das Verkehrsministerium hatte zuvor drei Szenarien vorgeschlagen, wird diese aber voraussichtlich auf zwei reduzieren. Option 1, die eine reine Personenbeförderungsstrecke vorsieht, wird demnach verworfen. Die beiden verbleibenden Optionen priorisieren den Personen- und Güterverkehr mit einer geplanten Höchstgeschwindigkeit von 200–250 km/h bzw. 350 km/h. Bei einer geplanten Höchstgeschwindigkeit von 200–250 km/h wird die Nord-Süd-Autobahn zweigleisig mit einer Spurweite von 1435 mm und einer Achslast von 22,5 Tonnen neu gebaut. Sie ermöglicht den gemeinsamen Betrieb von Personen- und Güterzügen mit einer maximalen Güterzuggeschwindigkeit von 120 km/h. Die bestehende Nord-Süd-Eisenbahnstrecke wird ebenfalls modernisiert, um Güter, Touristen und Kurzstreckenreisende zu befördern. Die Gesamtinvestitionssumme in diesem Szenario beträgt rund 72,02 Milliarden US-Dollar. Szenario 2 sieht den Bau einer zweigleisigen Bahnstrecke mit einer Spurweite von 1435 mm, einer Achslast von 22,5 Tonnen und einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h vor. Die Strecke soll für den Personenverkehr genutzt und bei Bedarf auch für den Güterverkehr reserviert werden. Die bestehende Nord-Süd-Bahnlinie wird ebenfalls modernisiert, um Güter, Touristen und Kurzstreckenreisende zu befördern. Das Gesamtinvestitionsvolumen beträgt rund 68,98 Milliarden US-Dollar. Sollten Investitionen in Infrastruktur, Ausrüstung und Mittel zur Erhöhung des Güterverkehrs auf dieser Strecke erfolgen, beläuft sich das Projektinvestitionsvolumen auf rund 71,60 Milliarden US-Dollar.

Hochgeschwindigkeitszüge sind in vielen Ländern beliebt, vor allem wegen ihrer Eignung für den Personentransport. Abbildung: Japans Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug

Ngoc Mai

Berechnungen zufolge wird der Zug von Ngoc Hoi (Hanoi) nach Thu Thiem (Ho-Chi-Minh-Stadt) auf der Nord-Süd-Strecke voraussichtlich an 6 Bahnhöfen halten und 5 Stunden und 26 Minuten benötigen. Bei 23 Halten verlängert sich die Fahrzeit auf 7 Stunden und 54 Minuten. Kürzere Strecken wie Hanoi – Vinh oder Nha Trang – Thu Thiem dauern je nach Anzahl der Haltestellen 1–2 Stunden. Die Wahl der Transportoption richtet sich nach der prognostizierten Marktnachfrage. Untersuchungen von Beratungsunternehmen zufolge kostet der Transport eines Containers vom Hafen Cat Lai (Ho-Chi-Minh-Stadt) nach Hai Phong auf dem Seeweg lediglich 8 Millionen VND, während die Kosten per Bahn 12 Millionen VND betragen. Weltweit gilt der Grundsatz, dass Wasserwege und Seetransporte die kostengünstigsten Logistikoptionen sind, gefolgt von der Bahn, dann Straße und Luft. Prognosen und aktuelle Untersuchungen zeigen, dass der Gütertransport in Vietnam hauptsächlich über Wasserwege und Seewege abgewickelt wird. Das Institut für Transportstrategie und -entwicklung (Verkehrsministerium) und Berater aus Japan und Korea haben untersucht und berechnet, woher Waren welcher Art transportiert werden und wie die Transportkosten optimiert werden können. Die Eisenbahn weist die niedrigste Frachtrate auf. Für Industriegebiete sollten die jährlichen Aufträge hauptsächlich auf dem Seeweg abgewickelt werden. Die bestehenden Eisenbahnstrecken transportieren vorwiegend Gemüse, Konsumgüter und einige spezialisierte Schütt- und Flüssiggüter. Untersuchungen und Prognosen zeigen, dass die Nachfrage nach Gütertransporten per Bahn gering ist. Das Verkehrsministerium und die Berater sind jedoch der Ansicht, dass die Nord-Süd-Autobahn nicht ausschließlich für den Personenverkehr gebaut werden sollte, sondern auch für den Güterverkehr als Reserve vorgesehen sein sollte, um bei Bedarf Kapazitäten mit anderen Verkehrssektoren wie See- und Luftverkehr zu teilen. Darüber hinaus soll die bestehende Nord-Süd-Eisenbahnlinie erhalten und modernisiert werden, um Güter, Touristen und Kurzstreckenreisende zu befördern. Untersuchungen internationaler Modelle zeigen zudem, dass die optimale Geschwindigkeit für den Gütertransport auf der Bahn 80 km/h beträgt.

Eher 350 km/h?

Ein von vielen Experten vorgebrachter Einwand gegen den Plan, Züge mit 350 km/h zu fahren, ist, dass diese Geschwindigkeit für den Gütertransport ungeeignet sei. Laut Berechnungen des Beraters kann ein Zug mit einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h jedoch durchaus sowohl Passagiere als auch Güter befördern. Geplant ist, den Transport zeitlich zu staffeln und Personen- und Güterzüge zu trennen. Schnelle Personenzüge würden zuerst fahren, langsamere Güterzüge später oder nachts. Auch andere Länder organisieren ihren Zugverkehr nach diesem Modell. Ein Vertreter des Verkehrsministeriums erklärte, dass die Entscheidung über die bevorzugte Geschwindigkeitsstufe für das Nord-Süd-Autobahnprojekt vom Ständigen Regierungsausschuss kommentiert werde, bevor das Verkehrsministerium das Projekt fertigstelle und es voraussichtlich im März dem Ständigen Regierungsausschuss und dem Politbüro vorlege. Zuvor hatte Vizepremierminister Tran Hong Ha in seiner Abschlusserklärung das Verkehrsministerium aufgefordert, den Plan zur „Entwicklung einer synchronen und effizienten Hochgeschwindigkeitsstrecke im Einklang mit den internationalen Trends mit einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h, die wirklich zum Rückgrat werden soll, und gleichzeitig die bestehende Eisenbahnstrecke effektiv zu nutzen“, zu prüfen.

Im Gespräch mit Thanh Nien erklärte Dr. Tran Chung, außerordentlicher Professor und Vorsitzender des vietnamesischen Verbandes der Investoren im Straßenbau (VARSI) sowie Mitglied der Beratungsgruppe des Lenkungsausschusses für das Investitionsprojekt der Nord-Süd-Autobahn, dass die Mitglieder der Gruppe viele unterschiedliche Meinungen vertreten. Laut Herrn Chung sei es notwendig, bei den Investitionen in die Autobahn Abstriche zu machen, auch wenn er die Option einer Zuggeschwindigkeit von 350 km/h befürworte. „Unser Land hat im Bereich der Informationstechnologie erfolgreich Abkürzungen genommen und damit vielen Großunternehmen und Technologiekonzernen einen enormen Durchbruch ermöglicht. Hochgeschwindigkeitsstrecken unterliegen strengen Vorgaben hinsichtlich Streckenführung und Kurven. Beispielsweise beträgt der Kurvenradius eines 250-km/h-Zuges nur etwa 3.500 m, während ein 350-km/h-Zug bis zu 8.000 m zurücklegen kann. Die technischen Gegebenheiten des Schienennetzes sind äußerst komplex. Viele Länder hatten Schwierigkeiten, ihre Strecken von 250 km/h auf 350 km/h aufzurüsten und mussten sogar komplett neue Strecken bauen. Daher ist es notwendig, die Strecken umgehend auf 350 km/h aufzurüsten, um spätere Nachrüstungen zu vermeiden“, analysierte Herr Chung. Laut diesem Experten ist der Bau einer 350 km/h schnellen Bahnstrecke Teil des Ziels, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Um mit der Luftfahrt konkurrieren zu können, würden Fahrgäste die Bahn bevorzugen, wenn sie die Option eines 350 km/h schnellen Zuges von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt wählen, der nur etwa 5,5 Stunden benötigt. Würde der Zug jedoch nur mit 250 km/h fahren und damit deutlich langsamer als Flugzeuge, wäre der Wettbewerb um Marktanteile zwischen Bahn und Luftfahrt nicht mehr effektiv. Bezüglich der Frage, ob die Hochgeschwindigkeitsstrecke Passagiere oder sowohl Passagiere als auch Güter befördern sollte, erklärte Dr. Tran Chung, dass der Passagiertransport Priorität haben sollte. Der Grund dafür sei, den Bedarf an Gütertransporten von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Hanoi per Bahn bzw. an Exportgütern nach China genauer zu berechnen. Vietnam verfügt über eine lange Küstenlinie, weshalb der Seeweg für den Export von Waren, insbesondere über die südlichen und nördlichen Seehäfen mit Anbindung an den internationalen Markt, bequemer sei. „Ich bin der Ansicht, dass Personen- und Güterverkehr nicht kombiniert werden sollten, da die Sicherheit beim Betrieb von Zügen, insbesondere im Bereich der Signalsysteme, eine Herausforderung darstellt. Würden wir zusätzlich Güter transportieren, müssten wir in weitere Bahnhöfe investieren; eine gemeinsame Nutzung der Personen- und Güterbahnhöfe wäre nicht möglich. Darüber hinaus wären möglicherweise zusätzliche Gleisverbindungen für den Güterverkehr erforderlich, was erhebliche Investitionen mit sich brächte. Daher sollte dem Personenverkehr Priorität eingeräumt werden“, sagte Herr Chung.

Auf dem Weg zur Beherrschung der Technologie

Kürzlich legte der Leiter des Verkehrsministeriums der Regierung einen Änderungsvorschlag zum Eisenbahngesetz vor. Darin erklärte er, dass die geplante Erhöhung des staatlichen Kapitalanteils einen Durchbruch für die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur, insbesondere für die geplanten Investitionen in Stadt- und Hochgeschwindigkeitszüge, bedeuten werde. „Schätzungen zufolge könnten allein für die nationale Eisenbahn bis 2030 bis zu 48 Billionen VND an nichtstaatlichen Mitteln mobilisiert werden, wenn der staatliche Kapitalanteil auf 80 % steigt und 20 % privates Kapital mobilisiert werden“, so das Verkehrsministerium. Zudem schlug das Ministerium Regelungen vor, wonach die Provinzen in der Nähe von Bahnhöfen ausreichend Flächen für Stadtentwicklung, Gewerbegebiete, Büros und Hotels bereitstellen und koordinieren müssen. Schätzungen zufolge verfügt die Hochgeschwindigkeitsstrecke allein über rund 23 Bahnhöfe. Das für die Infrastrukturentwicklung und Stadtentwicklung im Umfeld jedes Bahnhofs geeignete Gebiet beträgt etwa 500 Hektar, die Bebauungsdichte liegt bei 55 %. Die Einnahmen aus der Landnutzung werden auf bis zu 230 Billionen VND geschätzt. Diese Mechanismen bilden die Grundlage und die Ressourcen für die zukünftige Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecke. Das Verkehrsministerium räumt ein, dass die heimische Eisenbahnindustrie noch unterentwickelt ist und lediglich den Bedarf an Instandhaltung und Reparatur der bestehenden Strecken deckt. Es fehlt eine langfristige strategische Entwicklungsrichtung. Berechnungen zufolge belaufen sich die Kosten für den Bau der Eisenbahninfrastruktur allein auf rund 45 Milliarden USD. Vorläufige Einschätzungen zeigen, dass inländische Unternehmen grundsätzlich in der Lage sind, den Infrastrukturbau im Wert von bis zu 30 Milliarden US-Dollar zu übernehmen (davon können inländische Materialien und Zulieferer etwa 25 Milliarden US-Dollar generieren). Dies schafft einen großen Markt für Materialproduktion und Bauwesen. Die genannte Politik ermöglicht es inländischen Unternehmen, von modernem Technologietransfer zu profitieren, den Betrieb und die Wartung zu beherrschen und bis zu 30–40 % der neuen Waggons lokal zu fertigen. Dadurch wird ein wichtiger Entwicklungsmotor für inländische Maschinenbauunternehmen geschaffen.

Für den Betrieb und die Erschließung der Eisenbahn werden etwa 13.000 Menschen benötigt.

Laut Herrn Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railways Corporation (VNR), hat die VNR der Regierung einen entsprechenden Plan vorgelegt, der die Eisenbahnindustrie mit der Vorbereitung auf den Betrieb und die Verwaltung der Hochgeschwindigkeitsstrecke beauftragen soll. Dafür ist zunächst die Qualifizierung der Mitarbeiter notwendig. Schätzungsweise werden für den Betrieb und die Verwaltung der Hochgeschwindigkeitsstrecke rund 13.000 Fachkräfte benötigt. Internationale Erfahrungen zeigen, dass eine stufenweise Ausbildung erforderlich ist, um zu vermeiden, dass die Absolventen zu früh ausgebildet werden und anschließend keine Anstellung finden.

Mai Ha - Thanhnien.vn

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