Durchbruch bei der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke

Vietnams 140 Jahre alte, stagnierende und veraltete Eisenbahn steht vor der größten Infrastrukturänderung seit Jahrzehnten, wenn das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt im März vom Ständigen Regierungsausschuss dem Politbüro vorgelegt und 2024 der Nationalversammlung vorgelegt wird.

In der Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium forderte der Ständige Ausschuss der Regierung zuvor, dass der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken modern, synchron und nachhaltig erfolgen müsse. Die Untersuchung von Investitionen in Hochgeschwindigkeitsstrecken müsse in die allgemeine Planungsentwicklung und strategische Bedarfsprognose für alle fünf Verkehrsträger integriert werden: Luftverkehr, Straße, Schiene, Seeverkehr und Binnenschifffahrt. Das Verkehrsministerium müsse die Vorteile der einzelnen Verkehrsträger analysieren und so die Vorteile des Hochgeschwindigkeitsverkehrs herausstellen, der sich auf den Personenverkehr konzentrieren, den Luftverkehr ergänzen und Güter nur bei Bedarf transportieren soll. Der Güterverkehr konzentriere sich hauptsächlich auf die bestehenden Eisenbahnstrecken, das Seesystem, die Küstenschifffahrt und die Straße.

Nach über 140 Jahren Stagnation und Rückständigkeit soll Vietnams Eisenbahn bald auf Hochgeschwindigkeit umgerüstet werden.

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Vorrang für Passagiere, Reserve für Fracht

Es wird erwartet, dass der Ständige Ausschuss der Regierung diese Woche seine Sitzung fortsetzt, um Stellungnahmen zum Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt abzugeben. Bemerkenswert ist, dass das Verkehrsministerium zuvor drei Szenarien vorgeschlagen hatte, diese aber voraussichtlich auf nur zwei reduzieren wird. Dementsprechend wird Option 1, bei der die Nord-Süd-Schnellstraße nur Personen befördert, aufgegeben. Die verbleibenden zwei Optionen priorisieren den Personenverkehr und zusätzlichen Gütertransport mit einer erwarteten Geschwindigkeit von 200–250 km/h oder 350 km/h. Mit der Planungsgeschwindigkeit von 200–250 km/h wird die Nord-Süd-Schnellstraße neu gebaut, mit zwei Gleisen, einer Spurweite von 1.435 mm, 22,5 Tonnen pro Achse und einem gemeinsamen Betrieb von Personen- und Güterzügen, mit einer maximalen Güterzuggeschwindigkeit von 120 km/h. Die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn wird ebenfalls modernisiert, um Güter, Touristen und Nahverkehrspassagiere zu transportieren. Das Gesamtinvestitionskapital beträgt in diesem Szenario rund 72,02 Milliarden USD. Szenario 2 sieht Investitionen in eine zweigleisige Eisenbahnlinie mit einer Spurweite von 1.435 mm, einer Achslast von 22,5 Tonnen und einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h vor. Diese soll den Personenverkehr und bei Bedarf auch die Güterreserve bedienen. Die bestehende Nord-Süd-Bahnlinie wird für den Güter-, Touristen- und Kurzstreckenverkehr modernisiert. Das Gesamtinvestitionsvolumen beträgt rund 68,98 Milliarden US-Dollar. Bei Investitionen in Infrastruktur, Ausrüstung und Mittel für den Betrieb weiterer Güterzüge auf dieser Strecke beträgt das Investitionsvolumen rund 71,60 Milliarden US-Dollar.

Hochgeschwindigkeitszüge sind in vielen Ländern beliebt, vor allem für den Personentransport. Im Bild: Japans Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug

Ngoc Mai

Berechnungen zufolge wird der Zug vom Bahnhof Ngoc Hoi (Hanoi) nach Thu Thiem (HCMC) auf der Nord-Süd-Route voraussichtlich an 6 Stationen halten und 5 Stunden und 26 Minuten brauchen. Bei 23 Haltestellen auf der Route beträgt die Reisezeit 7 Stunden und 54 Minuten. Kurze Routen wie Hanoi – Vinh oder Nha Trang – Thu Thiem dauern je nach Anzahl der Bahnhöfe, die auf der Route halten, 1 bis 2 Stunden. Die Wahl der Option hängt von der tatsächlich prognostizierten Nachfrage des Marktes ab. Untersuchungen von Beratungsunternehmen zufolge betragen die Kosten für den Transport eines Containers vom Hafen Cat Lai (HCMC) nach Hai Phong auf dem Seeweg jedoch nur 8 Millionen VND, während er auf der Schiene 12 Millionen VND kostet. Weltweit gilt zur Senkung der Logistikkosten das Prinzip, dass Wasser- und Seewege am günstigsten sind, die Schiene an zweiter Stelle, gefolgt von Straße und Luft. Prognosen und tatsächliche Untersuchungen zeigen, dass Vietnams Hauptnachfrage nach Gütertransporten auf dem Wasser- und Seeweg beruht. Das Institut für Transportstrategie und -entwicklung (Verkehrsministerium) und Berater aus Japan und Korea haben außerdem untersucht und berechnet, wohin und von wo welche Güter gehen, und die Transportkosten optimiert. Die Eisenbahn hat die niedrigsten Frachtraten. Für Industriegebiete sollten die jährlichen Bestellungen hauptsächlich auf dem Seeweg abgewickelt werden. Bestehende Eisenbahnen transportieren hauptsächlich Gemüse, Konsumgüter und einige spezielle Massen- und Flüssiggüter. Untersuchungen und Prognosen zeigen, dass die Nachfrage nach Gütertransporten per Bahn nicht sehr groß ist. Das Verkehrsministerium und Berater sind jedoch der Ansicht, dass die Nord-Süd-Schnellstraße nicht nur für den Personenverkehr gebaut werden sollte, sondern dass weiterhin Gütertransporte als Reserve für den Bedarfsfall vorgesehen werden sollten, um diese mit anderen Transportsektoren wie See, Luft usw. zu teilen. Darüber hinaus soll die bestehende Nord-Süd-Eisenbahnlinie erhalten und modernisiert werden, um Güter, Touristen und Kurzstreckenpassagiere zu befördern. Untersuchungen am Weltmodell zeigen auch, dass die optimale Geschwindigkeit für den Gütertransport per Bahn 80 km/h beträgt.

Tendenziell 350 km/h?

Ein von vielen Experten vorgebrachter Einwand gegen den Plan, Züge mit 350 km/h zu fahren, besteht darin, dass mit dieser Geschwindigkeit keine Güter transportiert werden können. Den Berechnungen des Beraters zufolge kann ein Zug mit einer Konstruktionsgeschwindigkeit von 350 km/h jedoch immer noch sowohl Passagiere als auch Güter befördern. Der Plan sieht vor, den Transport zeitlich getrennt zu organisieren und Personen- und Güterzüge aufzuteilen. Schnelle Personenzüge fahren zuerst, langsamere Güterzüge später oder nachts. Auch andere Länder organisieren ihren Zugbetrieb nach diesem Modell, das nach Zeit aufgeteilt ist. Ein Vertreter des Verkehrsministeriums sagte, der Ständige Regierungsausschuss werde sich zur Entscheidung über den Geschwindigkeitsplan für das Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt äußern, bevor das Verkehrsministerium das Projekt fertigstellt und es dem Ständigen Regierungsausschuss und dem Politbüro vorlegt, was voraussichtlich im März der Fall sein wird. Zuvor hatte der stellvertretende Premierminister Tran Hong Ha in seiner Abschlusserklärung das Verkehrsministerium aufgefordert, den Plan zu prüfen, „eine synchrone und effiziente Hochgeschwindigkeitsbahn zu entwickeln, die den weltweiten Trends entspricht, eine geplante Geschwindigkeit von 350 km/h aufweist und wirklich zum Rückgrat wird; gleichzeitig soll die bestehende Eisenbahnlinie effektiv genutzt werden“.

Im Gespräch mit Thanh Nien erklärte Associate Professor Dr. Tran Chung, Vorsitzender der Vietnam Association of Road Transport Construction Investors (VARSI), Mitglied der Beratungsgruppe, die den Lenkungsausschuss bei der Entwicklung des Investitionsprojekts für die Nord-Süd-Schnellstraße unterstützt, dass die Mitglieder der Gruppe sehr unterschiedliche Meinungen hätten. Herr Chung befürwortet die Option einer geplanten Zuggeschwindigkeit von 350 km/h und meint, dass man bei der Investition in die Schnellstraße eine Abkürzung nehmen müsse. „Unser Land hat im Bereich der Informationstechnologie erfolgreich Abkürzungen genommen und so für viele Großunternehmen und Technologiekonzerne einen enormen Durchbruch erzielt. Bei Hochgeschwindigkeitszügen gelten strenge Vorgaben für die Strecken- und Kurvenplanung. Beispielsweise beträgt die Kurve eines 250 km/h-Zuges nur etwa 3.500 m, während die eines 350 km/h-Zuges eine Kurve von bis zu 8.000 m aufweist. Die technischen Faktoren des Schienensystems sind sehr komplex. Viele Länder hatten Schwierigkeiten, ihre 250 km/h- auf 350 km/h-Strecken aufzurüsten und mussten sogar eine neue Strecke bauen. Deshalb ist es notwendig, sofort auf 350 km/h aufzurüsten, um spätere Aufrüstungen zu vermeiden“, analysierte Herr Chung. Laut diesem Experten ist der Bau einer 350 km/h schnellen Eisenbahn Teil des Ziels, bis 2050 Netto-Null zu erreichen. Wenn wir außerdem wollen, dass die Eisenbahn mit dem Flugverkehr konkurriert, werden sich die Passagiere für die Eisenbahn entscheiden, wenn wir uns für einen 350 km/h schnellen Zug von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt entscheiden, der nur etwa 5,5 Stunden braucht. Wenn wir den Zug jedoch nur mit 250 km/h fahren lassen, also viel langsamer als Flugzeuge, wird der Wettlauf um Marktanteile zwischen Eisenbahn und Flugverkehr nicht länger effektiv sein. Auf die Frage, ob die Hochgeschwindigkeitseisenbahn Passagiere oder sowohl Passagiere als auch Güter befördert, sagte Dr. Tran Chung, dass nur der Personentransport Vorrang haben sollte. Der Grund dafür sei seiner Ansicht nach, dass speziell die Nachfrage nach Gütertransporten von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Hanoi per Bahn oder nach Gütertransporten für den Export nach China berechnet werden müsse. Vietnam hat eine lange Küste, daher ist der Güterexport auf dem Seeweg praktischer, insbesondere über die südlichen und nördlichen Seehäfen in Richtung des internationalen Marktes. „Meiner Ansicht nach sollte der Personen- und Güterverkehr nicht kombiniert werden, da die Sicherheit bei der Organisation des Zugbetriebs, insbesondere das Signalinformationssystem, ebenfalls eine Herausforderung darstellt. Wenn wir auch Güter befördern, müssen wir in zusätzliche Bahnhöfe investieren, da wir die Personen- und Güterbahnhöfe nicht gemeinsam nutzen können. Darüber hinaus müssen wir möglicherweise in zusätzliche Verbindungsstraßen für den Güterverkehr investieren, was enorme Investitionen erfordert. Daher sollte dem Personenverkehr Vorrang eingeräumt werden“, sagte Herr Chung.

Auf dem Weg zur Beherrschung der Technologie

In einem kürzlich der Regierung vorgelegten Vorschlag zur Änderung des Eisenbahngesetzes erklärte der Leiter des Verkehrsministeriums, dass die Regelung zur Erhöhung der staatlichen Kapitalbeteiligung einen Durchbruch für die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur bedeuten werde, insbesondere für Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitszüge, in die Investitionen vorbereitet werden. „Schätzungen zufolge können bis 2030 bis zu 48.000 Milliarden VND an nichtstaatlichem Haushaltskapital mobilisiert werden, wenn die staatliche Kapitalbeteiligung auf 80 % erhöht und 20 % privates Kapital mobilisiert werden – nur wenn man die nationale Eisenbahn berücksichtigt“, so das Verkehrsministerium. Das Verkehrsministerium schlug außerdem Regelungen vor, nach denen die Provinzen in der Umgebung von Bahnhöfen angemessene Landmittel für die Stadtentwicklung, Gewerbegebiete, Büros und Hotels koordinieren und zuweisen müssen. Schätzungen zufolge gibt es allein entlang der Hochgeschwindigkeitsstrecke rund 23 Personenbahnhöfe. Die für die Entwicklung von Dienstleistungen und Stadtentwicklung geeignete Fläche rund um die Bahnhöfe beträgt rund 500 Hektar pro Bahnhof. Die Baudichte liegt bei 55 %, und die Einnahmen aus der Landnutzung werden auf bis zu 230.000 Milliarden VND geschätzt. Diese Mechanismen werden in der kommenden Zeit die Grundlage und die Ressourcen für die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs bilden. Das Verkehrsministerium räumt außerdem ein, dass die inländische Eisenbahnindustrie noch nicht weit entwickelt ist und lediglich den Bedarf an Wartung und Reparatur bestehender Eisenbahnstrecken deckt; es gibt keine langfristige strategische Ausrichtung für die Entwicklung. Berechnungen zufolge belaufen sich die Kosten für den Bau der Eisenbahninfrastruktur allein auf rund 45 Milliarden USD. Vorläufige Einschätzungen zeigen, dass inländische Unternehmen grundsätzlich in der Lage sind, den Infrastrukturbau im Wert von bis zu etwa 30 Milliarden US-Dollar durchzuführen (inländische Materialien und Lieferungen können etwa 25 Milliarden US-Dollar einbringen), wodurch ein großer Markt für Materialproduktion und Bau entsteht... Für Unternehmen bietet die oben genannte Politik inländischen Unternehmen die Möglichkeit, einen modernen Technologietransfer zu erhalten, den Betrieb und die Wartung zu meistern und bis zu 30-40 % der neuen Eisenbahnwaggons zu lokalisieren; sie schafft eine wichtige treibende Kraft für die Entwicklung inländischer Maschinenbauunternehmen...

Für den Betrieb und die Nutzung der Bahn werden rund 13.000 Menschen benötigt.

Laut Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railways Corporation (VNR), hat die VNR der Regierung vorgeschlagen und eine Strategie entwickelt, die Eisenbahnindustrie mit der Vorbereitung auf die Verwaltung und den Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke zu beauftragen. Zuallererst ist es daher notwendig, das Personal vorzubereiten. Schätzungsweise 13.000 Menschen werden für den Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke benötigt. Internationale Erfahrungen zeigen, dass die Ausbildung stufenweise erfolgen muss, um zu vermeiden, dass man nach zu früher Ausbildung keine Stelle bekommt.

Mai Ha - Thanhnien.vn

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