Durchbruch bei der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke

Vietnams 140 Jahre alte, stagnierende und veraltete Eisenbahn steht vor der größten Infrastrukturänderung seit Jahrzehnten, da das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt im März vom Ständigen Ausschuss der Regierung dem Politbüro vorgelegt und 2024der Nationalversammlung vorgelegt wird.

In seiner Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium forderte der Ständige Ausschuss der Regierung zuvor, dass der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken modern, synchron und nachhaltig erfolgen müsse. Die Untersuchung von Investitionen in Hochgeschwindigkeitsstrecken müsse in die Gesamtplanung und strategische Bedarfsprognose aller fünf Verkehrsträger integriert werden: Luft, Straße, Schiene, See und Binnenschifffahrt. Das Verkehrsministerium müsse die Vorteile der einzelnen Verkehrsträger analysieren und so die Vorteile des Hochgeschwindigkeitsverkehrs herausstellen, der sich auf den Personenverkehr konzentrieren, den Luftverkehr unterstützen und Güter nur bei Bedarf transportieren soll. Der Güterverkehr konzentriere sich hauptsächlich auf die bestehenden Schienen-, See-, Küstenschifffahrts- und Straßensysteme.

Die vietnamesische Eisenbahn wird voraussichtlich bald auf Hochgeschwindigkeit umgerüstet, nachdem sie mehr als 140 Jahre lang stagnierte und rückständig war.

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Vorrang für Personentransport, Reserve für Gütertransport

Es wird erwartet, dass der Ständige Ausschuss der Regierung diese Woche seine Sitzung fortsetzt, um Stellungnahmen zum Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt abzugeben. Bemerkenswert ist, dass das Verkehrsministerium zuvor drei Szenarien vorgeschlagen hatte, diese aber voraussichtlich auf nur zwei reduzieren wird. Dementsprechend wird Option 1, bei der die Nord-Süd-Schnellstraße nur Passagiere befördert, aufgegeben. Bei den verbleibenden zwei Optionen wird der Personenverkehr und zusätzlicher Gütertransport priorisiert, mit einer erwarteten Geschwindigkeit von 200 - 250 km/h oder 350 km/h. Mit der Planungsgeschwindigkeit von 200 - 250 km/h wird die Nord-Süd-Schnellstraße neu gebaut, mit einer zweigleisigen Spurweite von 1.435 mm, 22,5 Tonnen pro Achse und sowohl Personen- als auch Güterzügen standhalten, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h für Güterzüge. Die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn wird ebenfalls modernisiert, um Güter, Touristen und Nahverkehrspassagiere zu transportieren. Das gesamte Investitionskapital beträgt im Rahmen dieses Szenarios rund 72,02 Milliarden USD. Szenario 2 sieht Investitionen in eine zweigleisige Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Spurweite von 1.435 mm, einer Achslast von 22,5 Tonnen und einer geplanten Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h vor. Diese Strecke soll Personenzüge befördern und bei Bedarf eine Reserve für den Güterverkehr bereitstellen. Die bestehende Nord-Süd-Bahnstrecke soll zudem für den Güter-, Touristen- und Kurzstreckenverkehr modernisiert werden. Das Gesamtinvestitionsvolumen beträgt rund 68,98 Milliarden US-Dollar. Bei Investitionen in Infrastruktur, Ausrüstung und Mittel für den Betrieb weiterer Güterzüge auf dieser Strecke beträgt das Projektinvestitionsvolumen rund 71,60 Milliarden US-Dollar.

Hochgeschwindigkeitszüge sind in vielen Ländern beliebt, vor allem für den Personentransport. Im Bild: Japans Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug

Ngoc Mai

Berechnungen zufolge wird der Zug vom Bahnhof Ngoc Hoi (Hanoi) nach Thu Thiem (HCMC) auf der Nord-Süd-Route voraussichtlich an 6 Stationen halten und 5 Stunden und 26 Minuten brauchen; bei 23 Haltestellen auf der Route beträgt die Fahrzeit 7 Stunden und 54 Minuten. Kurze Routen wie Hanoi–Vinh oder Nha Trang–Thu Thiem dauern je nach Anzahl der Haltestationen auf der Route 1–2 Stunden. Die Wahl der Option hängt von der tatsächlich prognostizierten Nachfrage des Marktes ab. Untersuchungen von Beratungsunternehmen zufolge betragen die Kosten für den Transport eines Containers vom Hafen Cat Lai (HCMC) nach Hai Phong auf dem Seeweg jedoch nur 8 Millionen VND, während er auf der Schiene 12 Millionen VND kostet. Weltweit gilt zur Senkung der Logistikkosten der Grundsatz, dass der Transport über Wasser- und Seewege am günstigsten ist, gefolgt von der Schiene, gefolgt von Straße und Luftweg. Prognosen und tatsächliche Erhebungen zeigen, dass Vietnams Hauptnachfrage nach Gütertransporten über Wasser- und Seewege erfolgt. Das Institut für Transportstrategie und -entwicklung (Verkehrsministerium) und Berater aus Japan und Korea haben zudem untersucht und berechnet, wohin und von wo welche Güter transportiert werden, und die Transportkosten optimiert. Die Eisenbahn weist die niedrigsten Frachtraten auf. Für Industriegebiete sollten Jahresaufträge hauptsächlich auf dem Seeweg abgewickelt werden. Bestehende Eisenbahnen transportieren hauptsächlich Gemüse, Konsumgüter und einige spezielle Massen- und Flüssiggüter. Studien und Prognosen zeigen, dass die Nachfrage nach Gütertransporten per Bahn nicht hoch ist. Das Verkehrsministerium und Berater sind jedoch der Ansicht, dass die Nord-Süd-Schnellstraße nicht ausschließlich für den Personenverkehr gebaut werden sollte, sondern der Güterverkehr weiterhin für den Bedarfsfall mit anderen Transportsektoren wie See- und Luftverkehr usw. geteilt werden sollte. Darüber hinaus soll die bestehende Nord-Süd-Eisenbahnlinie erhalten und modernisiert werden, um Güter, Touristen und Kurzstreckenpassagiere zu transportieren. Untersuchungen an weltweiten Modellen zeigen außerdem, dass die optimale Geschwindigkeit für Gütertransporte per Bahn 80 km/h beträgt.

Tendenziell 350 km/h?

Ein von vielen Experten vorgebrachter Einwand gegen den Plan, Züge mit 350 km/h zu verkehren, besteht darin, dass mit dieser Geschwindigkeit kein Gütertransport möglich sei. Den Berechnungen des Beraters zufolge kann ein Zug mit einer Konstruktionsgeschwindigkeit von 350 km/h jedoch immer noch sowohl Passagiere als auch Güter befördern. Dabei ist geplant, den Transport zeitlich getrennt zu organisieren und Personen- und Güterzüge aufzuteilen. Schnelle Personenzüge fahren zuerst, langsamere Güterzüge später oder nachts. Auch in anderen Ländern wird der Zugverkehr nach diesem Modell zeitlich getrennt organisiert. Ein Vertreter des Verkehrsministeriums erklärte, der Ständige Regierungsausschuss werde sich zur Entscheidung über den Geschwindigkeitsplan für das Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt äußern, bevor das Verkehrsministerium das Projekt abschließt und es dem Ständigen Regierungsausschuss und demPolitbüro vorlegt. Dies wird für März erwartet. Zuvor hatte der stellvertretende Premierminister Tran Hong Ha in seiner Abschlusserklärung das Verkehrsministerium aufgefordert, den Plan zu prüfen, „die Hochgeschwindigkeitsstrecke synchron, effektiv und im Einklang mit dem weltweiten Trend mit einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h auszubauen und sie wirklich zum Rückgrat zu machen; gleichzeitig soll die bestehende Eisenbahnlinie effektiv genutzt werden“.

Im Gespräch mit Thanh Nien erklärte Professor Dr. Tran Chung, Vorsitzender der Vietnam Association of Road Transport Construction Investors (VARSI) und Mitglied der Beratungsgruppe, die den Lenkungsausschuss bei der Entwicklung des Investitionsprojekts für die Nord-Süd-Schnellstraße unterstützt, dass es unter den Mitgliedern der Gruppe viele unterschiedliche Meinungen gebe. Herr Chung befürworte eine geplante Zuggeschwindigkeit von 350 km/h und sei der Meinung, dass man bei den Investitionen in die Schnellstraße Abstriche machen müsse. „Unser Land hat im Bereich der Informationstechnologie erfolgreich Abkürzungen genommen und so vielen großen Unternehmen und Technologiekonzernen einen enormen Durchbruch ermöglicht. Bei der Gestaltung von Strecken und Kurven für Hochgeschwindigkeitszüge gelten strenge Faktoren. Beispielsweise beträgt die Kurve eines 250 km/h-Zuges nur etwa 3.500 m, während die eines 350 km/h-Zuges eine Kurve von bis zu 8.000 m aufweist. Die technischen Faktoren des Schienensystems sind sehr komplex. Viele Länder hatten Schwierigkeiten, ihre 250 km/h- auf 350 km/h-Strecken aufzurüsten und mussten sogar eine neue Strecke bauen. Deshalb ist es notwendig, alles auf einmal bei einer Geschwindigkeit von 350 km/h zu erledigen, um spätere Aufrüstungen zu vermeiden“, analysierte Herr Chung. Laut diesem Experten ist der Bau einer 350 km/h schnellen Eisenbahn Teil des Ziels, bis 2050 Netto-Null zu erreichen. Wenn außerdem die Eisenbahn mit dem Flugverkehr konkurrieren soll, werden die Passagiere die Eisenbahn wählen, wenn wir uns für einen 350 km/h schnellen Zug von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt entscheiden, der nur etwa 5,5 Stunden braucht. Wenn wir den Zug aber nur mit 250 km/h fahren lassen, also viel langsamer als Flugzeuge, wird der Wettlauf um Marktanteile zwischen Eisenbahn und Flugverkehr nicht länger effektiv sein. Auf die Frage, ob die Hochgeschwindigkeitszüge Passagiere oder sowohl Passagiere als auch Güter befördern, sagte Dr. Tran Chung, dass der Passagiertransport Vorrang haben sollte. Der Grund dafür sei seiner Ansicht nach, dass man speziell die Nachfrage nach Gütertransporten von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Hanoi per Bahn oder nach Gütertransporten für den Export nach China berechnen müsse. Vietnam hat eine lange Küste, deshalb ist der Güterexport auf dem Seeweg praktischer, insbesondere über die südlichen und nördlichen Seehäfen in Richtung des internationalen Marktes. „Meiner Ansicht nach sollten Personen- und Güterverkehr nicht kombiniert werden, da die Sicherheit im Zugbetrieb, insbesondere das Signalinformationssystem, ebenfalls eine Herausforderung darstellt. Wenn wir auch Güter befördern, müssen wir in zusätzliche Bahnhöfe investieren; wir können uns die Personen- und Güterbahnhöfe nicht teilen. Darüber hinaus müssen wir möglicherweise in zusätzliche Verbindungsstraßen für den Güterverkehr investieren, was enorme Investitionen erfordert. Daher sollte dem Personenverkehr Vorrang eingeräumt werden“, sagte Herr Chung.

Auf dem Weg zur Beherrschung der Technologie

In einem kürzlich der Regierung vorgelegten Vorschlag zur Änderung des Eisenbahngesetzes erklärte der Leiter des Verkehrsministeriums, dass die Regelung zur Erhöhung der staatlichen Kapitalbeteiligung einen Durchbruch für die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur bedeuten werde, insbesondere für Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitszüge, in die Investitionen vorbereitet werden. „Schätzungen zufolge können bis 2030 bis zu 48.000 Milliarden VND an nichtstaatlichem Haushaltskapital mobilisiert werden, wenn die staatliche Kapitalbeteiligung auf 80 % erhöht und 20 % privates Kapital mobilisiert werden – nur wenn man die nationale Eisenbahn berücksichtigt“, so das Verkehrsministerium. Das Verkehrsministerium schlug außerdem Vorschriften vor, nach denen die Provinzen in der Umgebung von Bahnhöfen angemessene Landmittel für die Stadtentwicklung, gewerbliche Dienstleistungsbereiche, Büros und Hotels koordinieren und zuweisen müssen. Schätzungen zufolge verfügt allein die Hochgeschwindigkeitsstrecke über rund 23 Personenbahnhöfe. Die für Dienstleistungs- und Stadtentwicklung nutzbare Fläche rund um die Bahnhöfe beträgt rund 500 Hektar pro Bahnhof. Die Bebauungsdichte liegt bei 55 %, die Einnahmen aus der Landnutzung werden auf bis zu 230.000 Milliarden VND geschätzt. Diese Mechanismen bilden die Grundlage und die Ressourcen für den Ausbau der Hochgeschwindigkeitsstrecke in der kommenden Zeit. Das Verkehrsministerium räumt zudem ein, dass die inländische Eisenbahnindustrie noch nicht weit entwickelt ist und lediglich den Bedarf an Wartung und Reparatur bestehender Eisenbahnstrecken deckt; eine langfristige strategische Ausrichtung für die Entwicklung fehlt. Berechnungen zufolge belaufen sich die Kosten für den Bau der Eisenbahninfrastruktur allein auf rund 45 Milliarden US-Dollar. Vorläufige Einschätzungen zeigen, dass inländische Unternehmen grundsätzlich in der Lage sind, den Infrastrukturbau im Wert von bis zu etwa 30 Milliarden US-Dollar durchzuführen (inländische Materialien und Lieferungen können etwa 25 Milliarden US-Dollar einbringen), wodurch ein großer Markt für die Produktion von Materialien und Baustoffen entsteht... Für Unternehmen bietet die oben genannte Politik inländischen Unternehmen die Möglichkeit, einen modernen Technologietransfer zu erhalten und den Betrieb, die Wartung und die Lokalisierung von bis zu 30 - 40 % der neuen Eisenbahnwaggons zu meistern; sie schafft damit eine wichtige treibende Kraft für die Entwicklung inländischer Maschinenbauunternehmen...

Für den Betrieb und die Nutzung der Bahn werden rund 13.000 Menschen benötigt.

Laut Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railways Corporation (VNR), hat die VNR der Regierung vorgeschlagen, die Eisenbahnindustrie mit der Vorbereitung auf die Verwaltung und den Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke zu beauftragen. Daher ist zunächst die Ausbildung von Fachkräften notwendig. Schätzungsweise 13.000 Personen werden für den Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke benötigt. Internationale Erfahrungen zeigen, dass die Ausbildung stufenweise erfolgen muss, um zu frühe Ausbildungsbeginne und damit Arbeitslosigkeit zu vermeiden.

Mai Ha - Thanhnien.vn

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