Realisierung der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke

Es ist Zeit für eine Veränderung

Die „Unterlegenheit“ der bestehenden Eisenbahnen im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern erfordert eine Revolution zur Modernisierung des nationalen Eisenbahnsystems.

Das nationale Eisenbahnnetz durchquert 34 Provinzen und Städte des Landes und umfasst sieben Hauptstrecken: Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt, Hanoi – Hai Phong, Hanoi – Dong Dang, Hanoi – Lao Cai, Hanoi – Quan Trieu, Kep – Luu Xa und Kep – Ha Long sowie zahlreiche Nebenstrecken mit einer Gesamtlänge von 3.143 km und 297 Bahnhöfen. Nach fast 150 Jahren steht das nationale Eisenbahnnetz vor einer Modernisierung.

Nach und nach die Rolle des "Rückgrats" verlieren

Laut dem Verkehrsministerium (MOT) bietet die Eisenbahn herausragende Vorteile hinsichtlich Kapazität und Geschwindigkeit auf mittleren und langen Strecken und spielt eine wichtige Rolle bei der Förderung der sozioökonomischen Entwicklung und der Verbesserung der regionalen Vernetzung. Aufgrund langjähriger Bauarbeiten, niedriger technischer Standards, Kriegszerstörungen und häufiger Naturkatastrophen und Stürme ist die Eisenbahninfrastruktur jedoch lückenhaft und unkoordiniert. Die Zuggeschwindigkeit ist begrenzt, die Durchsatzkapazität gering, was potenziell zu Verkehrsunsicherheit führt, und die Eisenbahn ist noch nicht mit anderen Verkehrsträgern synchronisiert.

Um den Verkehrsbedarf und die Entwicklungsanforderungen in Großstädten zu decken, hat die Regierung den Ausbau des städtischen Schienennetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt geplant. In Hanoi sollen zehn Stadtbahnlinien mit einer Gesamtlänge von rund 413 km und drei Einschienenbahnlinien mit einer Gesamtlänge von rund 44 km gebaut werden. In Ho-Chi-Minh-Stadt sind acht Radial- und Ringlinien mit einer Gesamtlänge von rund 173 km geplant, die die wichtigsten Stadtzentren verbinden, sowie drei Straßenbahn- oder Einschienenbahnlinien. Der Baufortschritt der Stadtbahnprojekte verläuft jedoch im Vergleich zum Plan sehr langsam. Aktuell sind in Hanoi lediglich die Linie 2A Cat Linh – Ha Dong (13 km) und der Hochbahnabschnitt der Linie 3.1 Nhon – Bahnhof Hanoi (8,5 km) in Betrieb.

Herr Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railways Corporation (VNR), erklärte, dass der Anteil des Schienenverkehrs am gesamten Transportsektor in den 1980er Jahren 29,2 % des Personenverkehrs und 7,5 % des Güterverkehrs ausmachte. Damals waren Züge noch das wichtigste Verkehrsmittel für Passagiere und das Rückgrat des Nord-Süd-Verkehrs, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. In den letzten Jahren ist der Marktanteil des Schienenverkehrs jedoch mit der starken Entwicklung des Straßen-, Luft- und Seeverkehrs deutlich gesunken. Im Jahr 2011 beförderten über 11,9 Millionen Fahrgäste die Bahn, 2016 waren es nur noch 9,8 Millionen und 2019 über 8 Millionen. Nach der COVID-19-Pandemie erholte sich der Schienenverkehr zwar langsam, konnte aber 2022 nur noch über 4,4 Millionen Fahrgäste befördern – das entspricht lediglich 1,02 % des gesamten Fahrgastaufkommens. Der Marktanteil beim Güterumschlag war noch geringer – etwa 0,94 %.

Laut Herrn Manh beträgt die Gesamtlänge des Eisenbahnnetzes über 3.000 km, wovon jedoch 85 % Schmalspur (1.000 mm) und eingleisig sind. Es gibt zu viele Bahnübergänge und über 4.800 Straßenkreuzungen (davon mehr als 3.300 selbstöffnende), was die Kapazität stark einschränkt. Auch die derzeitige Dieseltriebwagentechnik ist veraltet; es werden verschiedene Schienentypen verwendet, und die Schienenstöße führen zu einem unruhigen Fahrverhalten. Die schnellsten Personenzüge erreichen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur etwa 50 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt lediglich bei 100 km/h.

Darüber hinaus mangelt es dem Schienennetz derzeit an Anbindung. Der Personenbahnhof ist nicht an andere Verkehrsmittel angebunden. Dem Güterbahnhof fehlen Lagerhallen, Rangierbahnhöfe und Gleisverbindungen zu Seehäfen, Flughäfen, Industriegebieten usw., wodurch ein Transitverkehr zur Abholung der Güter auf der Schiene erforderlich ist. Dies macht den Schienengüterverkehr zwischen den Bahnhöfen zwar günstig, doch durch die zusätzlichen Transit- sowie Be- und Entladekosten an beiden Enden bleiben die Transportkosten hoch.

In jüngster Zeit hat die Eisenbahnbranche ihre Dienstleistungen proaktiv modernisiert, hochwertige Personenzüge eingesetzt und die Bahngrenzübergänge weit ins Landesinnere verlegt, um den Fahrgästen mehr Komfort zu bieten. Mit der bestehenden Infrastruktur kann die Eisenbahn jedoch noch nicht mit anderen Verkehrsträgern konkurrieren.

Frühe Investitionen in Hochgeschwindigkeitsstrecken sind notwendig.

Dr. Nguyen Duc Kien, ehemaliger Leiter der Wirtschaftlichen Beratungsgruppe des Premierministers, sagte, dass das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt im Jahr 2010 der Nationalversammlung vorgelegt wurde und es nun zu spät sei, es erneut vorzulegen.

Laut Herrn Kien kann die Realisierung der zweigleisigen Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Spurweite von 1435 mm nicht länger verzögert werden. Dies sei eine dringende und unabdingbare Voraussetzung für die Industrialisierung und Modernisierung des Landes.

Laut Herrn Pham Huu Son, Generaldirektor der Transport Design Consulting Corporation (TEDI), ist der Nord-Süd-Wirtschaftskorridor der wichtigste Korridor des Landes. Er verbindet über 20 Provinzen und Städte, konzentriert rund 49 % der Bevölkerung, 40 % der Industriegebiete, 55 % der wichtigsten Seehäfen und drei von sechs Wirtschaftsregionen und trägt über 50 % zum BIP des Landes bei. Entlang dieses Korridors sind alle fünf Verkehrsträger vertreten. In den letzten Jahren entfielen über 70 % des Marktanteils auf den Straßengüterverkehr, fast 28 % auf die See- und Küstenschifffahrt. Im Personenverkehr liegt der Anteil der Straße bei über 90 %, der der Luft bei 7 %. Der Marktanteil der Schiene im Güter- und Personenverkehr beträgt lediglich 0,5 % bis 1,3 %. „Das Ungleichgewicht bei den Marktanteilen im Transportsektor entlang des Nord-Süd-Korridors hat weitreichende Folgen für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes. Insbesondere die Logistikkosten unseres Landes sind hoch und machen rund 16,8 % des BIP aus – etwa 1,6-mal so hoch wie der Weltdurchschnitt“, erklärte Herr Son. Daher sei es laut Herrn Son dringend notwendig, das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf diesem Wirtschaftskorridor umzusetzen.

Aus Sicht der zuständigen Behörde erklärte Herr Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, dass die Umstellung und Elektrifizierung der Infrastruktur sowie der Einsatz von Fahrzeugen mit grüner Energie notwendig seien, damit der Schienenverkehr Marktanteile zurückgewinnen und das von Vietnam auf der COP26 eingegangene Ziel der Klimaneutralität bis 2050 erreichen könne. „Es ist dringend erforderlich, bald in neue, moderne Bahnstrecken zu investieren, insbesondere in Hochgeschwindigkeitsstrecken entlang der Nord-Süd-Achse. Dies entspricht der Vorgabe des Politbüros in der Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW vom 28. Februar 2023 zur Ausrichtung der Entwicklung des vietnamesischen Schienenverkehrs bis 2030 mit einer Vision bis 2045. Gleichzeitig müssen die bestehenden Bahnstrecken modernisiert werden, um den Bedürfnissen von Bevölkerung und Wirtschaft gerecht zu werden“, so Herr Canh.

Dr. Pham Hoai Chung, stellvertretender Direktor des Instituts für Transportstrategie und -entwicklung, erklärte, dass Hochgeschwindigkeitszüge auf Strecken von 500 bis 1.500 km aufgrund ihrer Vorteile wie Sicherheit, günstige Ticketpreise (nur etwa 70 % der Flugpreise) und optimierte Reisezeiten mit Billigfluggesellschaften und dem Autoverkehr konkurrieren können. „Im Vergleich zur Strecke Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt beträgt die Flugzeit zwar nur zwei Stunden, die Gesamtreisezeit für Passagiere liegt jedoch bei vier bis fünf Stunden. Mit Hochgeschwindigkeitszügen, die wie in einigen Ländern üblich Geschwindigkeiten von 320 km/h erreichen, dauert eine Fahrt über 1.500 km inklusive Wartezeiten an den Bahnhöfen nur etwa fünf Stunden“, so Chung.

Viele Orte freuen sich darauf

Am 1. August 2024 schlugen in Da Nang City während einer Arbeitssitzung mit der Arbeitsdelegation des Wirtschafts- und Sozialausschusses (des 14. Nationalkongresses der Partei) die führenden Vertreter der Provinzen und Städte der nordzentralen Region und der zentralen Küste vor, frühzeitig in Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken zu investieren, um das Reisen und die sozioökonomische Entwicklung der Regionen zu erleichtern.

Herr Nguyen Van Quang, Sekretär des Parteikomitees der Stadt Da Nang, erklärte, dass der Ausbau des Autobahnnetzes bereits im Gange sei. Um den Tourismus zu fördern und das Wachstum zu beschleunigen, sei eine Hochgeschwindigkeitsstrecke unerlässlich, die in Abschnitte und Strecken unterteilt und entsprechend in Investitionen umgewandelt werden müsse. Herr Do Minh Tuan, Vorsitzender des Volkskomitees der Provinz Thanh Hoa, betonte, dass ein Infrastrukturausbau einen Durchbruch im Verkehrssektor voraussetze. Daher müsse man sich für den Bau einer Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke einsetzen. Herr Thai Thanh Quy, Sekretär des Provinzparteikomitees und Vorsitzender des Volksrats der Provinz Nghe An, schlug vor: „Wenn wir im Zeitraum 2021–2025 einen Durchbruch im Autobahnnetz erzielen, müssen wir uns im Zeitraum 2026–2030 auf den Ausbau der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke und der Stadtbahnlinien konzentrieren.“

Vernetzung und Förderung des Wirtschaftswachstums

Hochgeschwindigkeitsstrecken gelten als unverzichtbarer Faktor für die Verbesserung der Verbindungen zwischen wichtigen Wirtschaftszentren und erleichtern Handel, Investitionen und Tourismus in einer Reihe von Ländern weltweit.

In China hat der Hochgeschwindigkeitszug die regionale Entwicklung angekurbelt und Reisezeiten verkürzt, wodurch die Produktivität durch verbesserte Reiseeffizienz und Konnektivität gesteigert wurde. Das Verkehrssystem hat zudem den Tourismus gefördert und abgelegene Gebiete besser erreichbar gemacht. Darüber hinaus hat die verbesserte Konnektivität die Geschäftstätigkeit zwischen städtischen Zentren erleichtert und so zu Wirtschaftswachstum in zuvor unterentwickelten Regionen geführt.

Der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes trägt nicht nur zur Entwicklung neuer Stadtgebiete bei, sondern ermöglicht auch die Errichtung von Bahnhöfen in unterentwickelten Regionen. Diese Initiative fördert das Städtewachstum durch integrierte Entwicklungspläne, sogenannte „Hochgeschwindigkeitsbahn-Neustädte“, die erhebliche Einnahmen aus Immobilienverkäufen generieren sollen. China betrachtet die Hochgeschwindigkeitsbahn als wichtiges Rückgrat des Verkehrsnetzes in seiner Urbanisierungsstrategie.

Für Japan ist der Hochgeschwindigkeitszug unterdessen keine hinreichende, sondern eine notwendige Bedingung für die regionale Entwicklung. Der Shinkansen blickt auf eine 50-jährige Geschichte zurück, und Japan hat lange versucht, ihn für die regionale Entwicklung zu nutzen.

Durch die Verbindung wichtiger Ballungszentren wie Tokio, Osaka und Nagoya hat der Shinkansen den Personen-, Güter- und Dienstleistungsverkehr erleichtert und zur Entstehung neuer Industriecluster und Wirtschaftszentren beigetragen. Darüber hinaus leistet der Shinkansen einen Beitrag zum Umweltschutz, indem er CO₂-Emissionen und Verkehrsstaus reduziert. Dieses Hochgeschwindigkeitsbahnsystem ist zu einem Symbol für Technologie und Effizienz geworden und zieht zahlreiche Touristen nach Japan.

X. Mai

Nld.com.vn

Quelle: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm