Realisierung der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke

Es ist Zeit für eine Veränderung.

Die „Minderwertigkeit“ der bestehenden Eisenbahnen im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln erfordert eine Revolution zur Modernisierung des nationalen Eisenbahnsystems.

Das nationale Eisenbahnnetz führt durch 34 Provinzen und Städte im ganzen Land und umfasst 7 Hauptstrecken: Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt, Hanoi – Hai Phong, Hanoi – Dong Dang, Hanoi – Lao Cai, Hanoi – Quan Trieu, Kep – Luu Xa, Kep – Ha Long und eine Reihe von Nebenstrecken mit einer Gesamtlänge von 3.143 km und 297 Bahnhöfen. Nach fast 150 Jahren Bestehen steht für das nationale Schienennetz eine Veränderung an.

Allmählich verliert man die Rolle des „Rückgrats“

Laut Verkehrsministerium ist die Eisenbahn ein Verkehrsmittel mit herausragenden Vorteilen hinsichtlich Kapazität und Geschwindigkeit auf mittleren und langen Distanzen und spielt eine wichtige Rolle bei der Förderung der sozioökonomischen Entwicklung und der Verbesserung der Konnektivität zwischen Regionen. Aufgrund der langjährigen Bauzeit, des niedrigen technischen Standards, der Zerstörung durch Kriege und der häufigen Auswirkungen von Naturkatastrophen und Überschwemmungen ist die Eisenbahninfrastruktur jedoch lückenhaft und unsynchronisiert. Begrenzte Zuggeschwindigkeit, geringe Durchsatzkapazität, potenzielles Risiko von Verkehrsunsicherheit, noch keine synchrone Anbindung an andere Verkehrsmittel.

Um den Transportbedarf und Entwicklungsanforderungen in Großstädten gerecht zu werden, hat die Regierung in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt ein Stadtbahnnetz geplant. Davon werden in Hanoi 10 Stadtbahnlinien mit einer Gesamtlänge von ca. 413 km und 3 Einschienenbahnlinien mit einer Gesamtlänge von ca. 44 km gebaut. In Ho-Chi-Minh-Stadt werden 8 Radial- und Ringstraßen gebaut, die die wichtigsten Zentren der Stadt mit einer Gesamtlänge von etwa 173 km verbinden. 3 Straßenbahn- oder Einschienenbahnlinien. Allerdings schreiten die Stadtbahnprojekte deutlich langsamer voran als erwartet. Derzeit sind in Hanoi nur die Linie 2A Cat Linh – Ha Dong (13 km) und der erhöhte Abschnitt der Linie 3.1 Nhon – Hanoi Station (8,5 km) in Betrieb genommen.

Herr Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railways Corporation (VNR), sagte, dass in den 1980er Jahren das Volumen des Schienenverkehrs im Vergleich zur gesamten Transportbranche 29,2 % des Marktanteils im Personenverkehr und 7,5 % des Marktanteils im Güterverkehr ausgemacht habe. Damals war die Eisenbahn noch das wichtigste Verkehrsmittel für den Personenverkehr und das „Rückgrat“ des Nord-Süd-Verkehrs sowohl für Personen als auch für Güter. In den letzten Jahren ist der Marktanteil des Schienenverkehrs jedoch aufgrund der starken Entwicklung des Straßen-, Luft- und Seeverkehrs stark zurückgegangen. Im Jahr 2011 wurden auf der Schiene mehr als 11,9 Millionen Personen befördert, 2016 waren es nur noch 9,8 Millionen und im Jahr 2019 waren es bereits mehr als 8 Millionen. Nach der schweren COVID-19-Pandemie begann sich der Schienenverkehr zu erholen, doch im Jahr 2022 beförderte er nur mehr als 4,4 Millionen Passagiere, was lediglich 1,02 % des Marktanteils im Passagieraufkommen entspricht. Der Anteil am Frachtumschlag ist sogar noch geringer und beträgt etwa 0,94 %.

Laut Herrn Manh beträgt die Gesamtlänge des Eisenbahnnetzes mehr als 3.000 km, aber 85 % davon sind Schmalspurbahnen (1.000 mm), eingleisig mit zu vielen Bahnübergängen und mehr als 4.800 Kreuzungen mit Straßen (von denen mehr als 3.300 selbstöffnende Übergänge sind), was die Durchsatzkapazität einschränkt. Auch die aktuelle Dieselzugtechnologie ist alte Technologie; Es gibt viele Arten von Schienen und Verbindungen, sodass der Zug nicht reibungslos fährt. Der Personenzug der höchsten Klasse hat eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von nur etwa 50 km/h und die Höchstgeschwindigkeit, mit der er fahren kann, beträgt nur 100 km/h.

Außerdem mangelt es der Eisenbahn an Anschlussmöglichkeiten. Dem Passagierterminal fehlt eine Anbindung an andere Verkehrsmittel. Im Güterbahnhofbereich gibt es weder Lagerhallen noch Bahnhöfe und keine Eisenbahnverbindungen zu Seehäfen, Flughäfen, Industriegebieten usw., sodass für die Abholung der Güter ein Transitverkehr per Bahn erforderlich ist. Dadurch ist der Schienengüterverkehr von Bahnhof zu Bahnhof günstig, aber durch die zusätzlichen Kosten für Transit und Be- und Entladen an beiden Enden bleiben die Transportkosten immer noch hoch.

In jüngster Zeit hat die Eisenbahnindustrie ihre Dienstleistungen proaktiv erneuert, qualitativ hochwertige Personenzüge betrieben und die Grenzübergänge tiefer ins Landesinnere verlegt, um den Fahrgästen mehr Komfort zu bieten. Mit der bestehenden Infrastruktur kann die Eisenbahn jedoch noch immer nicht mit anderen Verkehrsmitteln konkurrieren.

Es sind frühzeitige Investitionen in den Hochgeschwindigkeitsverkehr erforderlich.

Dr. Nguyen Duc Kien, ehemaliger Leiter der Wirtschaftsberatungsgruppe des Premierministers, sagte, dass das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt der Nationalversammlung im Jahr 2010 vorgelegt wurde und es für uns zu spät sei, es jetzt noch einmal vorzulegen.

Laut Herrn Kien kann die Realisierung der zweigleisigen Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Spurweite von 1.435 mm nicht länger hinausgezögert werden. Dies ist eine dringende und unvermeidliche Voraussetzung im Prozess der Industrialisierung und Modernisierung des Landes.

Laut Pham Huu Son, Generaldirektor der Transport Design Consulting Corporation (TEDI), ist der Nord-Süd-Wirtschaftskorridor der wichtigste Korridor des Landes. Er verbindet mehr als 20 Provinzen und Städte, konzentriert etwa 49 % der Bevölkerung, 40 % der Industrieparks, 55 % der großen Seehäfen und 3/6 der Wirtschaftsregionen und trägt über 50 % zum BIP des Landes bei. Auf diesem Korridor verkehren alle fünf Verkehrsmittel. In den letzten Jahren hatte der Straßengüterverkehr auf diesem Wirtschaftskorridor einen Marktanteil von über 70 % und der See- und Küstentransport von fast 28 %. Beim Personenverkehr entfallen über 90 % auf den Straßenverkehr und 7 % auf den Luftverkehr. Bei der Eisenbahn beträgt der Marktanteil im Güter- und Personenverkehr lediglich etwa 0,5 % – 1,3 %. „Das Ungleichgewicht der Marktanteile im Transportwesen auf dem Nord-Süd-Korridor hat zahlreiche Folgen für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes. Insbesondere die Logistikkosten unseres Landes sind hoch und machen etwa 16,8 Prozent des BIP aus – etwa 1,6-mal mehr als der Weltdurchschnitt“, erklärte Herr Son. Daher sei es laut Herrn Son dringend erforderlich, das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf diesem Wirtschaftskorridor umzusetzen.

Aus Sicht der Verwaltungsbehörde erklärte Herr Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, dass die Umstellung und Elektrifizierung der Infrastruktur und der Fahrzeuge mit grüner Energie notwendig sei, damit der Schienenverkehr Marktanteile zurückgewinnen und das von Vietnam auf der COP26 zugesagte Ziel einer Netto-Null-Emission bis 2050 erreichen könne. „Gemäß der Anweisung des Politbüros in der Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW vom 28. Februar 2023 zur Ausrichtung der Entwicklung des vietnamesischen Schienenverkehrs bis 2030 mit einer Vision bis 2045 ist es notwendig, bald in neue moderne Eisenbahnstrecken zu investieren, insbesondere in Hochgeschwindigkeitszüge auf der Nord-Süd-Achse. Darüber hinaus müssen auch die bestehenden Eisenbahnstrecken modernisiert werden, um den Bedürfnissen der Bevölkerung und der Unternehmen gerecht zu werden“, sagte Herr Canh.

Dr. Pham Hoai Chung, stellvertretender Direktor des Instituts für Verkehrsstrategie und -entwicklung, erklärte, dass Hochgeschwindigkeitszüge auf Entfernungen von 500 bis 1.500 Kilometern mit Billigfluggesellschaften und dem Autoverkehr konkurrieren könnten, da sie Vorteile wie Sicherheit, angemessene Ticketpreise (nur etwa 70 % der Flugpreise) und optimierte Reisezeit mit sich brächten. „Im Vergleich zur Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt beträgt die Flugzeit zwar nur zwei Stunden, die Gesamtflugzeit beträgt jedoch etwa vier bis fünf Stunden. Mit Hochgeschwindigkeitszügen, die wie in einigen Ländern der Welt nur eine Geschwindigkeit von 320 km/h erreichen, beträgt die Reisezeit für eine Strecke von über 1.500 km inklusive Wartezeiten an den Bahnhöfen nur etwa fünf Stunden“, so Herr Chung.

Viele Orte freuen sich auf

Am 1. August 2024 schlugen die Führer der Provinzen und Städte in den Regionen North Central und Central Coast während einer Arbeitssitzung mit der Arbeitsdelegation des Sozioökonomischen Unterausschusses (14. Nationalkongress der Partei) in Da Nang City vor, frühzeitig in Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken zu investieren, um das Reisen und die sozioökonomische Entwicklung der Ortschaften zu erleichtern.

Herr Nguyen Van Quang, Sekretär des Parteikomitees der Stadt Da Nang, sagte, dass wir ein Autobahnsystem bauen. Um den Tourismus zu entwickeln, und zwar um ihn schneller zu entwickeln, müssen wir Hochgeschwindigkeitseisenbahnen bauen und sie in Abschnitte und Routen für Investitionen aufteilen. Laut Herrn Do Minh Tuan, Vorsitzender des Volkskomitees der Provinz Thanh Hoa, muss ein Durchbruch in der Infrastruktur auch einen Durchbruch im Transportwesen mit sich bringen, daher müssen Anstrengungen unternommen werden, um eine Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn zu errichten. Herr Thai Thanh Quy – Sekretär des Provinzparteikomitees, Vorsitzender des Volksrats der Provinz Nghe An – schlug vor: „Wenn wir im Zeitraum 2021–2025 einen Durchbruch im Autobahnnetz erzielt haben, dann müssen wir uns im Zeitraum 2026–2030 darauf konzentrieren, einen Durchbruch bei den Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitszügen und Stadtbahnlinien zu erzielen.“

N.Die

Wirtschaftliches Wachstum vernetzen und fördern

Hochgeschwindigkeitszüge gelten als unverzichtbarer Faktor für die Verbesserung der Verbindungen zwischen den wichtigsten Wirtschaftszentren und erleichtern in zahlreichen Ländern der Welt Handel, Investitionen und Tourismus.

In China hat der Hochgeschwindigkeitszug die regionale Entwicklung gefördert und die Reisezeiten verkürzt. Durch die Verbesserung der Reiseeffizienz und der Konnektivität konnte die Produktivität gesteigert werden. Dieses Transportsystem fördert auch den Tourismus und ermöglicht einen einfachen Zugang zu entlegenen Orten. Darüber hinaus hat die verbesserte Konnektivität die Geschäftsaktivitäten zwischen städtischen Zentren erleichtert und zu Wirtschaftswachstum in zuvor unterentwickelten Gebieten geführt.

Der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes trägt nicht nur zur Entwicklung neuer Stadtgebiete bei, sondern ermöglicht auch die Errichtung von Bahnhöfen in unbebauten Gebieten. Die Initiative fördert das städtische Wachstum durch einen integrierten Entwicklungsplan, der als „Hochgeschwindigkeitsbahn-Neustadt“ bekannt ist und darauf abzielt, durch Immobilienverkäufe erhebliche Einnahmen zu erzielen. China betrachtet den Hochgeschwindigkeitsverkehr als wichtiges Verkehrsrückgrat seiner Urbanisierungsstrategie.

Für Japan ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke keine „hinreichende Voraussetzung“, sondern eine „notwendige Voraussetzung“ für die regionale Entwicklung. Der Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen blickt auf eine 50-jährige Geschichte zurück und Japan versucht seit langem, den Shinkansen für die regionale Entwicklung zu nutzen.

Durch die Verbindung großer Ballungszentren wie Tokio, Osaka und Nagoya hat der Shinkansen den Transport von Personen, Gütern und Dienstleistungen erleichtert und zur Bildung neuer Industriecluster und Wirtschaftszentren beigetragen. Darüber hinaus trägt der Shinkansen auch zum Umweltschutz bei, indem er den Kohlendioxidausstoß senkt und Verkehrsstaus verringert. Dieses Hochgeschwindigkeitsbahnsystem ist zu einem Symbol für Technologie und Effizienz geworden und lockt zahlreiche Touristen nach Japan.

X.Mai

Nld.com.vn

Quelle: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm