Realisierung der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke

Es ist Zeit für eine Veränderung.

Die „Minderwertigkeit“ der bestehenden Eisenbahnen im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln erfordert eine Revolution zur Modernisierung des nationalen Eisenbahnsystems.

Das nationale Eisenbahnnetz durchquert 34 Provinzen und Städte im ganzen Land und umfasst sieben Hauptstrecken: Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt, Hanoi – Haiphong, Hanoi – Dong Dang, Hanoi – Lao Cai, Hanoi – Quan Trieu, Kep – Luu Xa, Kep – Ha Long sowie mehrere Nebenstrecken mit einer Gesamtlänge von 3.143 km und 297 Bahnhöfen. Nach fast 150 Jahren steht eine Umgestaltung des nationalen Eisenbahnnetzes bevor.

Allmählich verliert man die Rolle des „Rückgrats“

Laut dem Verkehrsministerium (MOT) ist die Eisenbahn ein Verkehrsmittel mit herausragenden Vorteilen hinsichtlich Kapazität und Geschwindigkeit auf mittleren und langen Distanzen. Sie spielt eine wichtige Rolle bei der Förderung der sozioökonomischen Entwicklung und der Verbesserung der Konnektivität zwischen Regionen. Aufgrund langwieriger Bauarbeiten, niedriger technischer Standards, Kriegszerstörungen und häufiger Naturkatastrophen und Überschwemmungen ist die Eisenbahninfrastruktur jedoch lückenhaft und unsynchronisiert. Die Zuggeschwindigkeit ist begrenzt, die Durchsatzkapazität gering, was potenzielle Risiken für die Verkehrssicherheit birgt, und sie ist noch nicht synchron mit anderen Verkehrsmitteln verbunden.

Um den Verkehrs- und Entwicklungsanforderungen der Großstädte gerecht zu werden, plant die Regierung in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt ein Stadtbahnnetz. In Hanoi sollen zehn Stadtbahnlinien mit einer Gesamtlänge von ca. 413 km und drei Einschienenbahnlinien mit einer Gesamtlänge von ca. 44 km gebaut werden. In Ho-Chi-Minh-Stadt sollen acht Radial- und Ringbahnen mit einer Gesamtlänge von ca. 173 km gebaut werden, die die wichtigsten Stadtzentren verbinden, sowie drei oberirdische Straßenbahnlinien bzw. Einschienenbahnen. Allerdings schreiten die Stadtbahnprojekte im Vergleich zum Plan sehr langsam voran. Derzeit sind in Hanoi lediglich die Linie 2A Cat Linh – Ha Dong (13 km) und der Hochbahnabschnitt der Linie 3.1 Nhon – Bahnhof Hanoi (8,5 km) in Betrieb.

Herr Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railways Corporation (VNR), sagte, dass in den 1980er Jahren das Schienenverkehrsaufkommen im Vergleich zur gesamten Transportbranche 29,2 % des Marktanteils im Personenverkehr und 7,5 % des Marktanteils im Güterverkehr ausmachte. Damals waren Züge noch das wichtigste Verkehrsmittel für Passagiere und das „Rückgrat“ des Nord-Süd-Verkehrs sowohl für Passagiere als auch für Fracht. In den letzten Jahren ist der Marktanteil des Schienenverkehrs jedoch mit der starken Entwicklung des Straßen-, Luft- und Seeverkehrs stark zurückgegangen. Im Jahr 2011 wurden im Schienenpersonenverkehr mehr als 11,9 Millionen Passagiere befördert, 2016 waren es nur noch 9,8 Millionen und 2019 mehr als 8 Millionen. Nach der schwierigen COVID-19-Pandemie begann sich der Schienenverkehr zu erholen, beförderte aber im Jahr 2022 nur noch mehr als 4,4 Millionen Passagiere – das entspricht nur noch 1,02 % des Marktanteils im Personenverkehr. Der Marktanteil beim Frachtumschlag war sogar noch geringer und betrug etwa 0,94 %.

Laut Herrn Manh beträgt die Gesamtlänge des Schienennetzes mehr als 3.000 km, doch 85 % davon sind Schmalspurbahnen (1.000 mm), eingleisig mit zu vielen Bahnübergängen und über 4.800 Kreuzungen mit Straßen (davon mehr als 3.300 selbstöffnend), was die Kapazität einschränkt. Auch die aktuelle Dieselzugtechnologie ist veraltet; es gibt viele Schienentypen mit Stößen, wodurch der Zug nicht reibungslos fährt. Der Personenzug der höchsten Klasse erreicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur etwa 50 km/h, der höchste Abschnitt kann nur mit 100 km/h fahren.

Darüber hinaus mangelt es der Eisenbahn derzeit an Konnektivität. Der Personenbahnhof ist nicht an andere Verkehrsmittel angebunden. Der Güterbahnhof verfügt nicht über Lagerhallen, Bahnhöfe und Gleisverbindungen zu Seehäfen, Flughäfen, Industrieparks usw., sodass Güter auf der Schiene transportiert werden müssen. Dies macht den Schienengüterverkehr von Bahnhof zu Bahnhof zwar günstig, doch aufgrund der zusätzlichen Kosten für Transit und Be- und Entladung an beiden Enden bleiben die Transportkosten dennoch hoch.

In jüngster Zeit hat die Eisenbahnindustrie ihre Dienstleistungen proaktiv erneuert, qualitativ hochwertige Personenzüge betrieben und die Grenzübergänge tiefer ins Landesinnere verlegt, um den Fahrgästen mehr Komfort zu bieten. Mit der bestehenden Infrastruktur kann die Eisenbahn jedoch noch immer nicht mit anderen Verkehrsmitteln konkurrieren.

Es sind frühzeitige Investitionen in den Hochgeschwindigkeitsverkehr erforderlich.

Dr. Nguyen Duc Kien, ehemaliger Leiter der Wirtschaftsberatungsgruppe des Premierministers, sagte, dass das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt der Nationalversammlung im Jahr 2010 vorgelegt wurde und es für uns zu spät sei, es jetzt noch einmal vorzulegen.

Laut Herrn Kien kann die Realisierung der zweigleisigen Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Spurweite von 1.435 mm nicht länger aufgeschoben werden. Dies ist eine dringende und unabdingbare Voraussetzung für die Industrialisierung und Modernisierung des Landes.

Laut Pham Huu Son, Generaldirektor der Transport Design Consulting Corporation (TEDI), ist der Nord-Süd-Wirtschaftskorridor der wichtigste Korridor des Landes. Er verbindet mehr als 20 Provinzen und Städte, konzentriert rund 49 % der Bevölkerung, 40 % der Industrieparks, 55 % der großen Seehäfen sowie drei bis sechs Wirtschaftsregionen und trägt über 50 % zum BIP des Landes bei. Alle fünf Verkehrsträger sind auf diesem Korridor vertreten. In den letzten Jahren hatte der Straßengüterverkehr auf diesem Wirtschaftskorridor einen Marktanteil von über 70 % und der See- und Küstenverkehr von fast 28 %. Beim Personenverkehr macht die Straße über 90 % und der Flugverkehr 7 % aus. Beim Schienengüter- und Personenverkehr beträgt der Marktanteil nur etwa 0,5–1,3 %. „Das Ungleichgewicht der Marktanteile im Transportwesen auf dem Nord-Süd-Korridor hat vielfältige Folgen für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes. Insbesondere die Logistikkosten unseres Landes sind hoch und machen rund 16,8 % des BIP aus – etwa 1,6-mal höher als der Weltdurchschnitt“, erklärte Herr Son. Daher sei die Umsetzung des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts auf diesem Wirtschaftskorridor dringend erforderlich.

Aus Sicht der Verwaltungsbehörde erklärte Herr Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, dass es zur Rückgewinnung von Marktanteilen im Schienenverkehr und zur Erreichung des von Vietnam auf der COP26 zugesagten Ziels einer Netto-Null-Emission bis 2050 notwendig sei, die Infrastruktur umzubauen, zu elektrifizieren und mit Ökoenergie betriebene Fahrzeuge zu nutzen. „Gemäß der Anweisung des Politbüros in der Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW vom 28. Februar 2023 zur Ausrichtung der Entwicklung des vietnamesischen Schienenverkehrs bis 2030 mit einer Vision bis 2045 muss bald in neue moderne Eisenbahnstrecken investiert werden, insbesondere in Hochgeschwindigkeitszüge auf der Nord-Süd-Achse. Außerdem müssen bestehende Eisenbahnstrecken modernisiert werden, um den Bedürfnissen der Bevölkerung und der Unternehmen gerecht zu werden“, sagte Herr Canh.

Dr. Pham Hoai Chung, stellvertretender Direktor des Instituts für Transportstrategie und -entwicklung, erklärte, dass Hochgeschwindigkeitszüge aufgrund ihrer Vorteile wie Sicherheit, angemessener Ticketpreise (nur etwa 70 % des Flugpreises) und optimierter Reisezeit auf Entfernungen von 500 bis 1.500 km mit Billigfluggesellschaften und dem Autoverkehr konkurrieren könnten. „Verglichen mit der Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt beträgt die Reisezeit mit dem Flugzeug nur 2 Stunden, die Gesamtzeit, die Passagiere im Flug verbringen müssen, beträgt jedoch etwa 4 bis 5 Stunden. Mit Hochgeschwindigkeitszügen, die wie in einigen Ländern der Welt nur eine Geschwindigkeit von 320 km/h berechnen, beträgt die Reisezeit für eine Strecke von mehr als 1.500 km einschließlich Wartezeiten an den Bahnhöfen nur etwa 5 Stunden“, zitierte Herr Chung.

Viele Orte freuen sich auf

Am 1. August 2024 schlugen die Führer der Provinzen und Städte in den Regionen North Central und Central Coast während einer Arbeitssitzung mit der Arbeitsdelegation des Sozioökonomischen Unterausschusses (14. Nationalkongress der Partei) in Da Nang City vor, frühzeitig in Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken zu investieren, um das Reisen und die sozioökonomische Entwicklung der Ortschaften zu erleichtern.

Herr Nguyen Van Quang, Sekretär des Parteikomitees der Stadt Da Nang, sagte, wir hätten ein Autobahnnetz gebaut. Wenn wir den Tourismus ausbauen und unsere Entwicklung beschleunigen wollten, bräuchten wir eine Hochgeschwindigkeitsstrecke und müssten diese in Abschnitte und Strecken für Investitionen unterteilen. Laut Herrn Do Minh Tuan, Vorsitzender des Volkskomitees der Provinz Thanh Hoa, erfordere ein Durchbruch in der Infrastruktur einen Durchbruch im Transportwesen, daher müssten wir uns um eine Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke bemühen. Herr Thai Thanh Quy, Sekretär des Provinzparteikomitees und Vorsitzender des Volksrats der Provinz Nghe An, schlug vor: „Wenn wir im Zeitraum 2021–2025 einen Durchbruch im Autobahnnetz erzielt haben, dann müssen wir uns im Zeitraum 2026–2030 darauf konzentrieren, einen Durchbruch bei den Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecken und den Stadtbahnlinien zu erzielen.“

N.Die

Wirtschaftliches Wachstum vernetzen und fördern

Hochgeschwindigkeitszüge gelten als unverzichtbarer Faktor für die Verbesserung der Verbindungen zwischen den wichtigsten Wirtschaftszentren und erleichtern in zahlreichen Ländern der Welt Handel, Investitionen und Tourismus.

In China hat der Hochgeschwindigkeitszug die regionale Entwicklung gefördert und die Reisezeiten verkürzt. Durch verbesserte Reiseeffizienz und Konnektivität steigerte er die Produktivität. Das Verkehrssystem hat zudem den Tourismus angekurbelt und abgelegene Orte besser erreichbar gemacht. Darüber hinaus hat die verbesserte Konnektivität die Geschäftsaktivitäten zwischen städtischen Zentren erleichtert und so zu Wirtschaftswachstum in bislang unterentwickelten Gebieten geführt.

Der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes trägt nicht nur zur Entwicklung neuer Stadtgebiete bei, sondern ermöglicht auch die Errichtung von Bahnhöfen in unbebauten Gebieten. Diese Initiative fördert das Stadtwachstum durch integrierte Entwicklungspläne, sogenannte „High-Speed Rail New Towns“, die darauf abzielen, durch Immobilienverkäufe erhebliche Einnahmen zu erzielen. China betrachtet den Hochgeschwindigkeitsverkehr als wichtiges Verkehrsrückgrat seiner Urbanisierungsstrategie.

Für Japan ist der Hochgeschwindigkeitszug hingegen keine ausreichende, sondern eine notwendige Voraussetzung für die regionale Entwicklung. Der Shinkansen blickt auf eine 50-jährige Geschichte zurück, und Japan versucht seit langem, ihn für die regionale Entwicklung zu nutzen.

Durch die Verbindung großer Ballungszentren wie Tokio, Osaka und Nagoya erleichterte der Shinkansen den Personen-, Güter- und Dienstleistungsverkehr und trug zur Entstehung neuer Industrie- und Wirtschaftszentren bei. Darüber hinaus trug der Shinkansen zum Umweltschutz bei, indem er CO2-Emissionen reduzierte und Verkehrsstaus verringerte. Dieses Hochgeschwindigkeitsbahnsystem ist zu einem Symbol für Technologie und Effizienz geworden und zieht viele Touristen nach Japan.

X.Mai

Nld.com.vn

Quelle: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm