In Europa betrachten die drei großen deutschen Autohersteller – Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz – die Aussicht, mit Peking in einen ausgewachsenen Handelskrieg um Elektroautos zu geraten, als unvorstellbaren „Albtraum“, während die französischen Konkurrenten Renault und Stellantis davon profitieren könnten, ihre heimischen Industrien durch Zölle zu schützen.
Dies ist die strategische Überlegung, die die Handelsschutzabteilung der Europäischen Kommission (EK) – das Gremium, das die Handelspolitik des 27-Nationen-Blocks leitet – berücksichtigen muss, wenn sie über die Einführung von Antidumpingmaßnahmen gegen chinesische Elektrofahrzeuge entscheidet.
Letzte Woche berichtete Politico, dass Frankreich den Druck auf Brüssel erhöht, eine Untersuchung über die Einführung zusätzlicher Zölle, sogenannter Antidumping- und Antisubventionszölle, auf Elektroautos einzuleiten. Diese würden zu unangemessen niedrigen Preisen produziert und überschwemmen den europäischen Markt in einem Tempo und Ausmaß, das die eigene Elektrofahrzeugindustrie der EU bedrohe.
Bildunterschrift: Der französische Präsident Emmanuel Macron sitzt im wasserstoffbetriebenen Hopium Machina Vision auf dem Pariser Autosalon am 17. Oktober 2022. Foto: Detroit News
Laut Matthias Schmidt, einem unabhängigen Analysten der Automobilindustrie, könnten die französischen Autobauer die Idee einer solchen Untersuchung unterstützen, weil sie kaum auf dem chinesischen Markt vertreten sind. Die deutschen Autobauer hingegen – mit einer „gefährlich hohen“ Präsenz auf diesem Milliardenmarkt – seien zögerlicher, weil sie Vergeltungsmaßnahmen von diesem lukrativen Markt befürchten.
Während chinesische Elektroautomarken wie BYD, Great Wall, XPeng und Nio derzeit nur einen kleinen Teil der Autoverkäufe in Europa ausmachen, wächst ihre Präsenz, da sie Produkte auf nationalen Märkten einführen, Markenbekanntheit aufbauen und „große“ Verträge mit Autovermietungen abschließen.
Das Problem Deutschlands und Frankreichs
Theoretisch sind chinesische Unternehmen wettbewerbsfähig genug, um überall zu gewinnen. Ein Grund dafür sind die enormen Skaleneffekte in der Lieferkette. Chinas führende Hersteller von Batterien für Elektrofahrzeuge, CATL und BYD, produzieren die Hälfte der weltweiten Batterieproduktion.
Dies ermöglicht es chinesischen Herstellern, Elektroautos rund 10.000 Euro günstiger zu bauen als ihre europäischen Konkurrenten, wie die Unternehmensberatung Grant Thornton mitteilte.
Mit derartigen Kosten- und Größenvorteilen dürfte es den chinesischen Autoherstellern nicht schwerfallen, alteingesessene Branchenriesen wie VW, Mercedes-Benz oder Peugeot vom Thron zu stoßen.
Der Marktanteil chinesischer Elektrofahrzeuge in Europa liegt derzeit bei rund 5 %. Eine Analyse der führenden europäischen Nichtregierungsorganisation für umweltfreundlichen Verkehr, Transport & Environment (T&E), schätzt jedoch, dass ihr Marktanteil bis 2025 9 bis 18 % erreichen wird – groß genug, um den Absatz auf dem Kontinent zu sprengen und etablierte Marken zu überflügeln.
Autos warten am 9. Mai 2023 im Hafen von Yantai in der chinesischen Provinz Shandong darauf, auf Schiffe für den Export verladen zu werden. Foto: Xinhua
Das ist ein größeres Problem für Renault, Frankreichs größten Autobauer, und Stellantis, ein französisches Unternehmen mit Hauptsitz in den Niederlanden, an dem der französische Staat indirekt einen kleinen Anteil hält. Die beiden Autobauer sind stärker auf dem europäischen Massenmarkt vertreten als die deutschen Giganten, die global aufgestellt sind und oft auf gehobene Konsumenten abzielen.
„Wir müssen aufwachen“, sagte der französische Präsident Emmanuel Macron Ende letzten Jahres vor dem Pariser Autosalon. „Europa muss eine starke Antwort vorbereiten und sehr schnell handeln.“
Die EU-Frist für den Verkauf von Benzinautos im Jahr 2035 war der Startschuss für ein Wettrennen um Elektroautos innerhalb und außerhalb der Union. Doch diese „grünen“ Regeln haben ihren Preis.
„Aufgrund der Vorschriften in Europa sind Elektroautos aus europäischer Produktion rund 40 Prozent teurer als vergleichbare Autos aus chinesischer Produktion“, sagte Stellantis-CEO Carlos Tavares Anfang des Jahres dem Magazin „Automobilwoche“ in Las Vegas.
„Wenn die EU ihre derzeitige Situation nicht ändert, wird die Automobilindustrie der Region das gleiche Schicksal erleiden wie die europäische Solarindustrie“, sagte Tavares und verwies dabei auf einen früheren Handelskonflikt mit Peking, in dem China die einst in Europa weit verbreitete Solarindustrie dominierte. „Ich denke, wir haben dieses Szenario schon einmal gesehen … Es ist ein sehr düsteres Szenario.“
„Zweitwohnsitzmarkt“
Während das französische Problem der europäische Markt ist, ist es für die Deutschen der weit entfernte chinesische Markt.
Der Absatz auf dem größten Automarkt der Welt ist für alle deutschen Automobilhersteller von entscheidender Bedeutung, doch insbesondere für VW hat er dazu beigetragen, den legendären Autohersteller zu einem der größten der Welt zu machen.
Der deutsche Autobauer bezeichnet China schon lange als seinen „zweiten Heimatmarkt“. Laut Daten des Kölner Center of Automotive Management (CAM) wurden im vergangenen Jahr rund 40 Prozent der weltweiten Autoverkäufe von VW in China abgesetzt – vor zehn Jahren waren es noch 31 Prozent. Dasselbe gilt für BMW und Mercedes-Benz.
Für die Chefs der deutschen Autoindustrie-Hauptstädte Wolfsburg (VW), München (BMW) und Stuttgart (Mercedes-Benz) ist die Tatsache besorgniserregend, dass ihre Betriebe in China einer starken Konkurrenz durch einheimische chinesische Marken ausgesetzt sind, die über Vorteile bei der Batterietechnologie verfügen.
Obwohl der chinesische Automarkt im vergangenen Jahr um 10 Prozent wuchs, mussten die drei großen deutschen Autohersteller laut einer Analyse des CAM einen Rückgang ihrer gemeinsamen Marktanteile hinnehmen.
„Mercedes hat das größte Werk in China. Es wäre töricht, einen Handelskrieg mit China zu beginnen, denn China würde mit Sicherheit Gegenmaßnahmen ergreifen“, sagte Professor Ferdinand Dudenhöffer vom Center for Automotive Research in Duisburg.
Darüber hinaus dominieren in China hergestellte Waren zunehmend den deutschen Markt. Das Statistische Bundesamt (Destatis) teilte im Mai mit, dass sich die Importe chinesischer Elektrofahrzeuge im ersten Quartal dieses Jahres im Vergleich zum gleichen Zeitraum 2022 mehr als verdreifacht haben.
Chinas Marktdurchdringung ist enorm. Autos, die in chinesischen Fabriken für globale Unternehmen produziert werden, sowie Fahrzeuge chinesischer Eigenmarken machen 28,2 % aller Elektrofahrzeugimporte nach Deutschland aus. Darüber hinaus stammen 91,8 % der Rohstoffe, die für die Produktion von Elektrofahrzeugbatterien nach Deutschland importiert werden, ebenfalls aus China.
„Kurz gesagt, Europa vergisst oft, dass China ihnen das antun kann, was sie China antun können“, sagte ein Lobbyist der Automobilindustrie aus Brüssel gegenüber Politico und bezog sich dabei auf die Handelsmaßnahmen nach dem Prinzip „Wie du mir, so ich dir“.
„Wollen die europäischen Autohersteller wirklich Schwierigkeiten haben, Zugang zum weltweit größten Markt für Elektrofahrzeuge zu erhalten?“, fragte der Lobbyist.
Produktionskapazitätsproblem
Doch im weiteren Sinne betrifft dies nicht nur Frankreich und Deutschland. Zolldrohungen könnten die Chinesen dazu veranlassen, ihre Produktion direkt nach Europa zu verlagern.
Der in Shenzhen ansässige Elektrofahrzeughersteller BYD (kurz für Build Your Dreams) ist ein typisches Beispiel. BYD ist nicht nur ein Automobilhersteller mit größerem Volumen als Tesla, sondern auch der zweitgrößte Batteriehersteller der Welt und wird von Europa ins Auge gefasst.
Chinesische Autohersteller suchen in Europa nach Standorten für ihre Fabriken. Martin Sander, Leiter der Elektrofahrzeugsparte von Ford, erklärte diesen Monat gegenüber Politico, die Mitarbeiter des Montagewerks im deutschen Saarlouis, gleich hinter der französischen Grenze, würden noch in dieser Woche über die Verkaufspläne informiert. BYD sei einer von drei Bietern.
BYD, Chinas größter Hersteller von Elektrofahrzeugen, präsentiert im Juli 2022 Produkte auf einer Automobilmesse in Wuhan, China. Foto: Getty Images
„Chinas Marktdurchdringung mit Elektrofahrzeugen muss ernsthaft in Betracht gezogen werden, sobald das Land seine Produktionskapazitäten auf dem Kontinent aufgebaut hat“, warnte Schmidt. „Der Export von China nach Europa ist langfristig kein tragfähiges Geschäftsmodell.“
Inmitten eines Wettlaufs um inländische Investitionen sagte Schmidt, die von Frankreich vorgeschlagenen Zölle könnten auch Teil der Strategie von Präsident Macron sein, die Kosten für den Import von Elektrofahrzeugen zu erhöhen und so chinesische Autohersteller zu zwingen, Produktionsstätten auf dem Kontinent zu errichten.
„Wir sind nicht naiv“, sagte Mercedes-Benz-Chef Ola Källenius im April der Bild-Zeitung. „Natürlich sehen wir politische Differenzen und Spannungen… Wir müssen hier widerstandsfähiger und unabhängiger von einzelnen Ländern sein, zum Beispiel bei Lithiumbatterien.“
Doch China verfügt laut einer am 19. Juni vom Europäischen Rechnungshof veröffentlichten Studie immer noch über einen Anteil von 76 Prozent an der gesamten weltweiten Batterieproduktionskapazität, und die chinesischen Unternehmen bauen in ganz Europa, darunter auch in Deutschland, Fabriken für Batterien für Elektrofahrzeuge .
Minh Duc (Laut Politico, Reuters)
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