Wie wird die Maut auf staatlich finanzierten Autobahnen erhoben?

Die Frage, wie Gebühren effektiv eingezogen werden können, stellt jedoch weiterhin ein Problem dar, das einer Lösung bedarf.

Zwei Gebührenerhebungsmodelle

Nach Angaben der vietnamesischen Straßenverwaltung wird der Bedarf an neuen Investitionskapital für Autobahnen in den nächsten 10 Jahren fast 240 Billionen VND erreichen, während das Kapital für die Instandhaltung nur etwa 40 % dieses Bedarfs deckt.

Die Bereitstellung von Arbeitskräften für die Verwaltung und den Betrieb von Schnellstraßen stellt ebenfalls eine Herausforderung dar; bis 2030 werden 10.000 Arbeitskräfte benötigt.

Das kürzlich von der Nationalversammlung verabschiedete Straßenverkehrsgesetz sieht die Erhebung von Nutzungsgebühren für Fahrzeuge vor, die auf staatlich finanzierten, im Besitz des Staates befindlichen, verwalteten und betriebenen Schnellstraßen fahren (Im Bild: Abschnitt der Nord-Süd-Schnellstraße von der Nationalstraße 45 nach Nghi Son). Foto: Ta Hai.

Laut Herrn Le Hong Diep, Leiter der Abteilung für Infrastrukturmanagement und -instandhaltung der vietnamesischen Straßenverwaltung, wird die Schnellstraße nach Abschluss der Investitions- und Bauarbeiten an den Eigentümer oder Projektmanager zur Verwaltung, zum Betrieb und zur Nutzung übergeben.

Viele Projektträger, die mit der Verwaltung und dem Betrieb dieser Autobahnen betraut sind, verfügen jedoch nicht über das nötige Fachwissen und hochqualifiziertes Personal. Auch die Bereitstellung von Mitteln für die Verwaltung und den Betrieb der Autobahnen erfolgte verspätet und unzureichend.

Um diesem Problem zu begegnen, wurden im Straßengesetz (gültig ab dem 1. Januar 2025) zahlreiche neue Bestimmungen eingeführt, die darauf abzielen, Ressourcen für den Bau, die Verwaltung, den Betrieb und die Instandhaltung von Schnellstraßen zu mobilisieren. Dazu gehören auch Bestimmungen, die die Erhebung von Mautgebühren auf Schnellstraßen ermöglichen, in die der Staat investiert.

Laut Herrn Bui Quang Thai, Direktor der vietnamesischen Straßenverwaltung, besteht die aktuelle Frage darin, zwischen zwei Formen der Verwaltung, des Betriebs und der Mauterhebung für Schnellstraßen zu wählen.

Erstens kann der Staat es selbst organisieren und durchführen. Zweitens kann er das Recht zur Verwaltung und zum Betrieb an private Unternehmen vergeben.

Laut Herrn Thai organisiert bei der ersten Methode die für die Verwaltung der Autobahnanlagen zuständige Behörde, die Vietnam Road Administration, die Sammlung selbst.

Im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens wird ein Auftragnehmer ausgewählt, der die Mauterhebungsdienste auf der Plattform des automatisierten Nonstop-Mauterhebungssystems erbringen soll.

Diese Option hat den Nachteil, dass die Gebühren schrittweise erhoben werden, wobei der verbleibende Betrag nach Abzug der Inkassokosten in den Staatshaushalt fließt.

Die zweite Methode besteht darin, die Autobahnverwaltung im Rahmen eines Betriebsführungsvertrags (O&M-Vertrag) auszuschreiben.

Der Investor ist für die Erhebung der Mautgebühren sowie die Verwaltung und Instandhaltung der Straße verantwortlich. Der Staat verkauft das Recht, auf der Schnellstraße Mautgebühren zu erheben, für einen festgelegten Zeitraum und erhält dafür sofort einen Geldbetrag.

Diese Option bietet viele Vorteile, doch es wird schwierig sein, Investoren für Autobahnen mit geringem Verkehrsaufkommen zu gewinnen.

Öffentliche Investitionen, privates Management?

Ein führender Vertreter der Phuong Thanh Investment and Transportation Joint Stock Company analysierte die beiden Modelle aus der Perspektive eines Investors und argumentierte, dass, wenn die vietnamesische Straßenverwaltung den Plan zur Organisation der Sammlung selbst umsetzt, die Kapitalrückgewinnung nicht zielgerichtet erfolgen wird, was es schwierig macht, das Ziel einer schnellen Erholung zu erreichen, um Ressourcen für Reinvestitionen in Verkehrsinfrastrukturprojekte und -arbeiten zu gewinnen.

Gemäß Artikel 50 des Straßengesetzes erhebt der Staat Mautgebühren für die Nutzung von Schnellstraßen von Fahrzeugen, die auf Schnellstraßen fahren, die in den Besitz des Staates investiert, von ihm verwaltet und betrieben werden, einschließlich: Schnellstraßen, in die der Staat in Form öffentlicher Investitionen investiert hat; und Schnellstraßen, in die in anderer Form investiert wurde und die nach Vertragsabschluss an den Staat übertragen werden.

Hinsichtlich der Verwaltung und Verwendung der Einnahmen aus Autobahngebühren bestimmt das Gesetz: Die für die Nutzung der Anlagen direkt zuständige Straßenverwaltungsbehörde führt die eingenommenen Gebühren gemäß dem Gebühren- und Entgeltgesetz an den Staatshaushalt ab.

Der Franchisenehmer erhebt Gebühren und betreibt den Franchisebetrieb, indem er die vereinbarte Franchisegebühr an den Staatshaushalt abführt. Die während der Laufzeit des Franchisevertrags erhobenen Gebühren müssen nicht an den Staatshaushalt abgeführt werden, mit Ausnahme des gesetzlich vorgeschriebenen Anteils, der mit dem Staat geteilt werden muss.

Durch die Möglichkeit, Mauterhebungsrechte zu verkaufen, können Investoren die Fahrzeugzahlen ermitteln, um erste Berechnungen anzustellen und eine Investitionsentscheidung zu treffen. Allerdings kann das Verkehrsaufkommen vor Beginn der Mauterhebung leicht ansteigen, nach deren Einführung jedoch wieder sinken.

Insbesondere Nutzfahrzeuge wählen häufig die Nutzung nationaler Autobahnen, um Kosten zu sparen, doch die finanziellen Risiken bleiben bestehen.

„Die Regierung könnte die Option 1 für etwa 1-2 Jahre in Betracht ziehen. Danach würde sie, basierend auf dem tatsächlichen Verkehrsaufkommen, das Recht zur Erhebung von Mautgebühren verkaufen.“

Investoren können die Effektivität und Stabilität des Verkehrsflusses auf der Strecke auch leicht messen und bewerten, um Investitionsentscheidungen treffen zu können.

„Dies ist die optimale und ausgewogenste Lösung, die sicherstellt, dass dem Staat keine Verluste entstehen und sich auch die Anleger sicher fühlen können“, schlug diese Person vor.

Unterdessen argumentiert Associate Professor Tran Chung, Vorsitzender des vietnamesischen Verbandes der Investoren in die Straßenverkehrsinfrastruktur, dass das Modell, bei dem der Staat Straßen baut und anschließend das Recht zur Erhebung von Mautgebühren verkauft und die Verwaltung im Rahmen des O&M-Modells (Betrieb, Wartung und Reparatur) ausschreibt, in vielen Ländern seit langem effektiv angewendet wird.

In Vietnam ist O&M eine von sechs im PPP-Gesetz festgelegten Formen der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP), aber derzeit wird in der Praxis nur das BOT-Investitionsmodell angewendet.

Laut Herrn Chung bietet das O&M-Modell viele Vorteile, beispielsweise dass der Staat keinen Verwaltungs- und Mauterhebungsapparat unterhalten muss und über eine sofortige Finanzierungsquelle für Reinvestitionen in neue Schnellstraßen verfügt.

Die Herausforderung besteht darin, einen professionellen Auftragnehmer mit Fachkenntnissen in Technologie und Ausrüstung auszuwählen.

„Öffentliche Investitionen und privates Management sind in vielen Bereichen ein effektives Modell, nicht nur im Transportwesen.“

„Mit diesem Modell steuert und überwacht der Staat den Nutzungs- und Betriebsprozess durch Wirtschaftsverträge und öffentliche Ausschreibungen und definiert klar die Rechte und Pflichten der Parteien“, sagte Herr Chung und fügte hinzu, dass es für Schnellstraßen mit geringem Verkehrsaufkommen, für die es schwierig sei, Investoren zu gewinnen, notwendig sei, eine angemessene Preisgestaltung festzulegen, und dass der Mauterhebungszeitraum verlängert werden könne, um die finanzielle Machbarkeit für Investoren zu gewährleisten.

Transparenz und Offenheit in Bezug auf Gebühren.

Laut Herrn Le Quynh Mai, stellvertretendem Vorstandsvorsitzenden der Deo Ca Group, muss der O&M-Ansatz (Besitz und Instandhaltung) vielfältig und flexibel sein, da keine zwei Schnellstraßen gleich sind.

Die Regierung kann finanziell leistungsfähige Investoren auswählen, die das Recht zur Erhebung von Mautgebühren für einen bestimmten Zeitraum (5 Jahre, 10 Jahre oder andere Zeiträume, abhängig von der Art der jeweiligen Autobahn) verkaufen.

Alternativ könnten Sie einen Auftragnehmer mit der Verwaltung, dem Betrieb und dem Einzug der Gebühren beauftragen und dann vierteljährliche oder jährliche Zahlungen leisten.

Der Abschnitt der Nord-Süd-Schnellstraße von der Nationalstraße 45 bis Nghi Son ist eine der Strecken, auf denen voraussichtlich Mautgebühren erhoben werden. Foto: Ta Hai.

Laut Pham Van Hoa, Abgeordneter der Nationalversammlung und Mitglied des Rechtsausschusses der Nationalversammlung, haben bereits viele Länder weltweit die Mauterhebung auf staatlich finanzierten Straßen eingeführt und umgesetzt.

Da zwei Möglichkeiten zur Gebührenerhebung zur Verfügung stehen, schlug Herr Hoa vor, beide zu kombinieren.

Konkret bedeutet dies, dass für stark frequentierte Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen das Recht zur Erhebung von Mautgebühren verkauft werden kann, während für Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen der Staat die Gebühren erheben sollte.

Der Abgeordnete der Nationalversammlung, Pham Van Thinh, Mitglied des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, ist ebenfalls der Ansicht, dass beide Optionen ihre Vor- und Nachteile haben.

Ungeachtet der gewählten Methode muss der Grundsatz der Transparenz hinsichtlich der erhobenen Gebühren und der Betriebskosten beachtet werden.

„Ich tendiere zu der Option, bei der der Staat die Gebühren direkt einzieht, lediglich eine operative Einheit mit deren Einzug beauftragt und dieser dann einen Prozentsatz der Einnahmen zahlt.“

„Wenn wir die Mauterhebungsrechte komplett verkaufen, wird es schwierig sein, inländische Investoren zu gewinnen. Denn die Summe, die Unternehmen für die Erteilung von Geboten aufbringen müssen, ist sehr hoch“, sagte Herr Thinh.

Es sollte eine Klausel zur Anpassung der Gebotspreise geben.

Der Experte Le Xuan Nghia, Mitglied des Nationalen Finanz- und Währungspolitischen Beratungsrates, hält Option 2 für angemessen und bekräftigt, dass diese Option sowohl die Marktprinzipien als auch das Ziel der „Zusammenarbeit von Staat und Volk“ gewährleistet und gleichzeitig transparent ist und die Belastung der Verwaltungsbehörden verringert.

Für diese Strecken wird voraussichtlich Maut erhoben.

Zu den derzeit in Betrieb befindlichen Schnellstraßen gehören: Lao Cai – Kim Thanh, Hanoi – Thai Nguyen, Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong, Cao Bo – Mai Son, Mai Son – Nationalstraße 45, Nationalstraße 45 – Nghi Son, Nghi Son – Dien Chau, Cam Lo – La Son, La Son – Tuy Loan, La Son – Hoa Lien, Vinh Hao – Phan Thiet, Phan Thiet – Dau Giay, Ben Luc – Trung Luong, My Thuan 2 Brücke und ihre Zufahrtsstraßen.

Strecken im Bau bis 2025: Bai Vot – Ham Nghi, Ham Nghi – Vung Ang, Vung Ang – Bung, Bung – Van Binh, Van Ninh – Cam Lo, Hoa Lien – Tuy Loan, Quang Ngai – Hoai Nhon, Hoai Nhon – Quy Nhon, Quy Nhon – Chi Thanh, Chi Thanh – Van Phong, Van Phong – Nha Trang, Can Tho – Ca Mau.

Er merkte jedoch an, dass Transparenz und einfachere Verfahren notwendig seien, um Investoren anzuziehen, da es sich nicht um eine übermäßig komplexe Angelegenheit handle: „Wir brauchen lediglich eine technologische Lösung, um genau zu wissen, wie hoch die Gebühren sind und wie hoch die jährlichen Einnahmen der Investoren sind“, sagte Herr Nghia und fügte hinzu, dass anstatt Konsortien von Auftragnehmern Angebote abgeben zu lassen, einzelne Auftragnehmer ausgewählt werden sollten.

Da es sich bei dem Ausschreibungsverfahren um die Auswahl des Administrators und nicht des technischen Fachgebiets oder des Lieferanten handelt, besteht keine Möglichkeit, sich gegenseitig Fachwissen „auszuleihen“.

Nguyen Quoc Viet, stellvertretender Direktor des Vietnam Institute for Economic and Policy Research (VEPR), teilt diese Ansicht bezüglich Option 2 und erklärt, dass nur private Investoren Gewinne am genauesten berechnen und die Verantwortung für das von ihnen investierte Geld übernehmen können.

Laut Herrn Viet ist es ratsam, unter Berücksichtigung der Erfahrungen mit früheren BOT-Mautstationen, unabhängige Berater mit der Erarbeitung und Entwicklung eines Plans zu beauftragen. Anschließend wird das Verkehrsministerium Kriterien festlegen und entsprechende Anpassungen vornehmen.

„Alles basiert auf internationaler Erfahrung; am wichtigsten ist es, Feedback von den Beteiligten einzuholen, um Hindernisse zu identifizieren und festzustellen, welche Änderungen erforderlich sind“, sagte Herr Viet.

Option 2 ist auch die Wahl von Dr. Nguyen Bich Lam, dem ehemaligen Generaldirektor des Statistischen Zentralamts (Ministerium für Planung und Investitionen).

Seiner Ansicht nach ist diese Option eine Win-Win-Situation: „Bei privater Verwaltung können Reparaturen und Instandhaltungsarbeiten schnell entschieden werden, ohne dass viele Verfahren durchlaufen werden müssen, und der Staat kann sofort einen Geldbetrag einnehmen.“

Herr Lam merkte jedoch an, dass eine Klausel bezüglich Gebotspreisanpassungen erforderlich sei: „Angenommen, nach der Auktion erhöht sich die Anzahl der Fahrzeuge und damit auch der Erlös des Investors, was geschieht dann? Oder was passiert, wenn der Erlös des Investors geringer ausfällt und es zu Verlusten kommt, wie wird damit umgegangen?“

Seiner Ansicht nach sollte eine bestimmte Obergrenze für Preiserhöhungen festgelegt werden; wird diese überschritten, muss der überschüssige Betrag an den Staatshaushalt zurückgezahlt werden. Ebenso sollten Preissenkungen in einem bestimmten Rahmen liegen, und Investoren sollten dies umgehend melden, damit rechtzeitig Lösungen gefunden werden können.

Bezüglich der Auswirkungen auf den Verbraucherpreisindex erklärte Herr Lam, dass dies sicherlich sorgfältig geprüft werde: „Die Frage des Verbraucherpreisindex ist im Vergleich zur Art der Gebührenerhebung sehr gering.“

Wie berechnen andere Länder Mautgebühren auf Autobahnen?

Einige Länder weltweit investieren mit öffentlichen Geldern in den Ausbau von Autobahnen. Nach der Inbetriebnahme werden Mautgebühren erhoben, um Betriebs-, Instandhaltungs- und Investitionskosten zu decken sowie in den Ausbau des Autobahnnetzes zu reinvestieren.

Derzeit setzt China auf rund 150.000 km Schnellstraßen die Mauterhebung mittels automatisierter Nonstop-Masttechnologie um.

In China wird ein Modell zur Übertragung der Mauterhebungsrechte für Schnellstraßen angewendet. Nach der Übertragung erhebt der Empfänger die Mautgebühren und betreibt die Schnellstraße.

Die Dauer der Übertragung des Rechts zur Erhebung von Gebühren ist vertraglich zu vereinbaren und darf die vom Staat festgelegte Anzahl von Jahren nicht überschreiten.

In den Vereinigten Staaten ist die Regierung Eigentümerin der Autobahnen und verantwortlich für deren Bau und Investitionen sowie für die Organisation des Ausschreibungsverfahrens.

Private Unternehmen sind für die Instandhaltung, die Erhebung von Mautgebühren und den Betrieb von bundesfinanzierten Autobahnen im Rahmen von Konzessionsverträgen mit einer Laufzeit von 5 bis 15 Jahren verantwortlich.

Staatsstraßen werden mit Bundesmitteln aus dem Highway Trust Fund gebaut, der aus den Einnahmen der Kraftstoffsteuer der gesamten Bundesregierung gespeist wird.

In Südkorea hat die Regierung ein Modell staatseigener Autobahngesellschaften etabliert.

Die Unternehmen sind für die Entwicklung von Autobahnausbauplänen verantwortlich.

Um den Autobahnausbau zu beschleunigen, führte Südkorea ein Modell ein, bei dem die Regierung 50 % der Gesamtinvestition subventionierte und das Unternehmen für die restlichen 50 % verantwortlich war.

Staatlich finanziertes Investitionskapital wird verwendet, um Entschädigungen für Landnutzung und die Räumung des Geländes für das Projekt zu zahlen und in den Bau der Straße zu investieren.

Bei Schnellstraßen, die von Unternehmen gebaut und in Betrieb genommen werden, übernimmt das Unternehmen die Verwaltung, den Betrieb und die Erhebung der Mautgebühren.

Alle Einnahmen fließen in einen Fonds und werden für die Verwaltungs- und Instandhaltungskosten der Strecke verwendet.

Trang Tran

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm