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| Illustrationsfoto. (Quelle: AI). |
Die Regierung hat soeben den Bericht Nr. 572/BC-CP vom 23. Juni 2025 herausgegeben, in dem sie den Entwurf des Eisenbahngesetzes (geändert) entgegennimmt, überarbeitet und vervollständigt, um ihn dem Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung vorzulegen.
Zuvor hatte der Generalsekretär der Nationalversammlung den Bericht Nr. 5233/BC-TTKQH veröffentlicht, der die Meinungen der Abgeordneten der Nationalversammlung zum Entwurf des Eisenbahngesetzes (geändert) in den Fraktionen und Plenarsitzungen zusammenfasste. Konkret wurden 53 Meinungen von Abgeordneten der Nationalversammlung geäußert, und ein Abgeordneter reichte eine schriftliche Stellungnahme zum Entwurf des Eisenbahngesetzes (geändert) ein.
Im Allgemeinen stimmten die Abgeordneten der Nationalversammlung in ihren Meinungen der Notwendigkeit der Verkündung, dem Umfang der Änderung und dem grundlegenden Inhalt des Gesetzentwurfs überein; die Mehrheit der Meinungen stimmte dem Inhalt des Gesetzentwurfs weitgehend zu.
Der Gesetzentwurf hat die Politik der Partei hinsichtlich Investitionen in die Entwicklung des Eisenbahnsystems zügig und umfassend institutionalisiert und dabei „institutionelle Engpässe“ im Eisenbahnsektor beseitigt, ganz im Sinne des Erfordernisses innovativen Denkens in der Gesetzgebung; zahlreiche Kommentare bezogen sich direkt auf einzelne Artikel und Klauseln des Gesetzentwurfs.
Den Anwendungsbereich klar einschränken
Im Bericht über den Empfang, die Überarbeitung und die Vervollständigung des Entwurfs des Eisenbahngesetzes (geändert) erklärte die Regierung, sie habe das Bauministerium (die für die Ausarbeitung zuständige Behörde) angewiesen, sich mit dem Justizministerium , der Überprüfungsbehörde der Nationalversammlung und relevanten Behörden abzustimmen, um möglichst viele Meinungen einzuholen und den Gesetzentwurf, einschließlich 18 spezifischer Mechanismen und Richtlinien für Investitionen in die Entwicklung des Eisenbahnsystems, zu überarbeiten und zu vervollkommnen.
Es ist bekannt, dass während der Diskussion ein Delegierter der Nationalversammlung vorschlug, dass die Legalisierung von 18 Sondermechanismen und -richtlinien im Gesetzesentwurf sicherstellen müsse, dass diese nicht mechanisch umgesetzt würden, sondern klare Zielsetzungen hätten, damit die Regelungen stabil umgesetzt werden könnten und einen deutlichen Einfluss auf die Eisenbahnbauaktivitäten hätten.
Zu dieser Stellungnahme erklärte die Regierung , sie habe 18 Mechanismen und Richtlinien im Gesetzentwurf überprüft und angepasst, um sicherzustellen, dass diese Richtlinien nicht mechanisch umgesetzt werden, sondern stabil sind und Durchbrüche für die Entwicklung des Eisenbahnsystems schaffen; gleichzeitig solle die vollständige Institutionalisierung der Richtlinien und Vorgaben der Partei gewährleistet werden.
Darüber hinaus hat die Regierung alle spezifischen und besonderen Mechanismen und Richtlinien überprüft und den Anwendungsbereich dieser Mechanismen und Richtlinien auf wichtige nationale Projekte und Projekte beschränkt, für die die Nationalversammlung Investitionsrichtlinien beschließt, anstatt sie universell auf alle Eisenbahnprojekte anzuwenden.
Während der Diskussion über den Entwurf des Eisenbahngesetzes (geändert) wurden Meinungen geäußert, die eine Klarstellung der Investitionen im Rahmen der PPP-Methode sowie des Risikoteilungsmechanismus zwischen Staat und Investoren vorschlugen, um den Grundsatz eines angemessenen Gewinns während des gesamten Projektlebenszyklus zu gewährleisten.
Die Regierung erklärte zu diesem Inhalt, dass der Risikoteilungsmechanismus zwischen Staat und Investoren im Rahmen der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) die Erzielung angemessener Gewinne über den gesamten Lebenszyklus des Eisenbahnprojekts gewährleistet. Dies stehe im Einklang mit den Bestimmungen des Gesetzes über Investitionen im Rahmen von ÖPP. Daher schlug die Regierung vor, den Gesetzentwurf beizubehalten.
Hinsichtlich des Vorschlags, einen klaren Mechanismus hinzuzufügen oder die Regierung mit der Regelung von Fällen zu beauftragen, in denen private Investoren sich an vom Staat beschlossenen Eisenbahnprojekten (wie nationalen oder lokalen Eisenbahnen) beteiligen wollen, ist die Regierung der Ansicht, dass der Gesetzentwurf bereits einen Artikel (Artikel 24) für die Beteiligung privater Investoren an Investitionen in Eisenbahnprojekte (nationale Eisenbahnen, lokale Eisenbahnen) vorsieht.
Bei Projekten, deren Investitionspolitik vom Staat festgelegt wurde, werden die Investitionspolitiken entsprechend den gesetzlichen Bestimmungen angepasst, sofern Investoren einen entsprechenden Vorschlag unterbreiten und dieser realisierbar ist.
Die Regelungen zu den Mechanismen für Investoren, die sich an Eisenbahnprojekten beteiligen möchten, sind im Investitionsgesetz und im Gesetz über Investitionen im Rahmen von öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) festgelegt. Daher schlägt die Regierung vor, die Regelungen im Gesetzesentwurf beizubehalten.
Im Bericht über den Empfang, die Überarbeitung und die Fertigstellung des Entwurfs des Eisenbahngesetzes (geändert) stellte die Regierung klar, dass die Bestimmung in Artikel 25 Absatz 5 negative Folgen haben könnte. Demnach können Investoren, ohne an einer Ausschreibung teilzunehmen, weiterhin von städtischen Grundstücken in Bahnhofsnähe profitieren, was leicht zu einer ineffektiven Investorenauswahl und zu Konflikten mit dem Grundstücksrecht führen kann.
Laut Regierung weisen Eisenbahnprojekte oft hohe Gesamtinvestitionen und eine sehr geringe Kapitalrendite auf. Investoren in Eisenbahnbauprojekte müssen die Finanzierung für Management und Instandhaltung der Infrastruktur nach der Investition sicherstellen. Obwohl das Eisenbahngesetz von 2017 zahlreiche Anreizmechanismen enthält, hat es seit seinem Inkrafttreten kaum private Investoren für Investitionen in Eisenbahnprojekte gewonnen.
Um private Investoren zur Beteiligung an Eisenbahninvestitionen zu ermutigen und zu gewinnen sowie die Resolution Nr. 68-NQ/TW des Politbüros zur privaten Wirtschaftsentwicklung zu institutionalisieren, ist diese Politik daher notwendig.
Investoren, die zur Beteiligung an Investitionen in TOD-Projekte in der Nähe von Bahnhöfen beauftragt werden, müssen weiterhin Landnutzungsgebühren entrichten und die im Investitions- und Grundstücksrecht festgelegten Verfahren einhalten. Daher schlägt die Regierung vor, den Gesetzesentwurf beizubehalten.
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| Ein bereits bestehender Nord-Süd-Eisenbahnabschnitt. |
Klare Regelungen zur Projektübertragung
Es ist bekannt, dass während der Diskussion über den Entwurf des Eisenbahngesetzes (geändert) die Meinung vorherrschte, dass Punkt a, Absatz 6, Artikel 25 festlegt, dass „Investoren nicht berechtigt sind, Projekte, Kapital und Vermögenswerte, die nach der Investition entstanden sind, an ausländische Organisationen, Einzelpersonen oder Organisationen mit ausländischem Kapital zu übertragen“, falls der Investor in Konkurs geht und es sich bei diesem gesamten Kapital und Vermögen um ausländische Darlehen im Sinne des Konkursgesetzes handelt, die dem Kreditgeber, d. h. dem ausländischen Kreditnehmer, vorbehalten bleiben müssen.
Die Delegierten der Nationalversammlung baten um Informationen darüber, wie dieser Fall in der Praxis behandelt wurde, und schlugen vor, dass der Redaktionsausschuss diese Verordnung überarbeiten solle, um sie praxisgerechter zu gestalten.
Zu dieser Stellungnahme erklärte die Regierung, dass der Inhalt darauf abzielt, die Resolution Nr. 68-NQ/TW des Politbüros vom 4. Mai 2025 über die private wirtschaftliche Entwicklung zu institutionalisieren.
Die Bestimmungen des aktuellen Eisenbahngesetzes von 2017 und des Investitionsgesetzes verbieten es Organisationen und Unternehmen nicht, sich an Eisenbahninvestitionen zu beteiligen, und schränken Investoren nicht darin ein, Kapital von in- und ausländischen Organisationen und Einzelpersonen zu mobilisieren.
Im Falle einer Insolvenz müssen alle Unternehmen die Bestimmungen des Insolvenzgesetzes einhalten, wonach das Unternehmen für alle seine Schuldenverpflichtungen selbst haftet (nicht der Staat).
Andererseits handelt es sich hierbei um eine Form privater Investition, da das Investitionskapital dem Unternehmen gehört (und nicht dem Staat). Daher muss der Staat nicht 100 % des Investitionskapitals tragen und ist nicht für die Schulden des Unternehmens verantwortlich. Die Regierung schlägt daher vor, die Regelung im Gesetzesentwurf beizubehalten.
Im Bericht über den Empfang, die Überarbeitung und die Fertigstellung des Entwurfs des Eisenbahngesetzes (geändert) präzisierte die Regierung ihre Stellungnahme, in der sie die Berücksichtigung der Bestimmungen in Absatz 2, Artikel 25 (jetzt Artikel 24) forderte. Viele Projekte verursachen sehr hohe Kosten für Entschädigung und Umsiedlungshilfe, die einen erheblichen Anteil ausmachen. Diese Kosten werden in das Gesamtvermögen des Projekts einbezogen. Die Delegierten äußerten Bedenken, dass die Zusage zur Übergabe von sauberem Land zwar akzeptabel sei, diese Kosten jedoch nicht im Anteil des am Projekt beteiligten Staatskapitals enthalten seien, was zu einem Verlust an Staatsvermögen führen werde.
Zu diesem Thema erklärte die Regierung, dass nach den geltenden Rechtsvorschriften für Investitionen in Form von öffentlich-privaten Partnerschaften der Kapitalanteil des Staates 50 % der gesamten Projektinvestition nicht überschreiten darf.
Bei Eisenbahnprojekten ist aufgrund der hohen Gesamtinvestitionen der staatliche Beihilfeanteil zur Sicherstellung der finanziellen Machbarkeit hoch und übersteigt stets 50 %, um die Realisierbarkeit des Finanzplans zu gewährleisten.
Dies ist der wichtigste Grund dafür, dass sich in diesem Land sowie in vielen anderen Ländern der Welt keine Investoren an Eisenbahnprojekten beteiligen.
Um die Resolution Nr. 68-NQ/TW zur Ausweitung der Beteiligung privater Unternehmen am Eisenbahnwesen zu institutionalisieren, ist es daher notwendig, den staatlichen Förderanteil auf 80 % zu erhöhen oder den im Gesetz über öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) festgelegten Anteil von 50 % beizubehalten. Es muss festgelegt werden, dass der Staat die Kosten für die Geländevorbereitung übernimmt und diese Kosten nicht in seine Beteiligungsquote einbezieht.
Die Kosten für die Ermittlung der Amortisationszeit des Investors gemäß den Bestimmungen des PPP-Gesetzes umfassen derzeit nicht die Kosten für die Geländevorbereitung und die staatliche Beteiligung. Diese Kosten werden im Rahmen des Geländevorbereitungsprojekts abgerechnet. Auch diese Kosten gehören zum Projektvermögen.
Investoren erhalten lediglich das Recht, das Projekt während der Kapitalrückgewinnungsphase zu verwalten und zu betreiben, bevor sie es anschließend vollständig an den Staat übergeben und in öffentliches Eigentum überführen. Daher schlägt die Regierung vor, die Regelung im Gesetzesentwurf beizubehalten.
Bezüglich des Vorschlags, die Bedeutung des Begriffs „Erfahrung“ und die Erfahrungsbedingungen zu präzisieren, um zu vermeiden, dass aufgrund zu strenger Erfahrungsbedingungen keine Investoren gefunden werden können, erklärte die Regierung, dass die Erfahrung von Investoren im Investitionsgesetz, im Gesetz über Investitionen in Form von PPP und im Ausschreibungsgesetz festgelegt sei.
Um eine einheitliche Regelung zu gewährleisten, schlägt die Regierung vor, dies in diesem Gesetz nicht zu regeln.
„Das wichtigste Kriterium ist die finanzielle Leistungsfähigkeit des Investors. Für den Fall, dass keine Erfahrung vorliegt, wurde der Gesetzesentwurf um die Bedingung ergänzt, dass eine Vereinbarung mit einem erfahrenen Partner getroffen werden muss, um eine maximale Mobilisierung von Investoren zu gewährleisten und gleichzeitig den Erfolg des Projekts sicherzustellen“, so die Regierung.
Im Bericht über den Empfang, die Überarbeitung und die Fertigstellung des Entwurfs des Eisenbahngesetzes (geändert) schlug die Regierung außerdem vor, Klausel 5, Artikel 25 beizubehalten. (Das Provinzvolkskomitee entscheidet über die Ernennung von Projektinvestoren gemäß dem TOD-Modell) und behält das Gleiche bei wie Absatz 3, Artikel 26 (Der Provinzvolksrat beschließt, den lokalen Haushalt zur Durchführung unabhängiger öffentlicher Investitionsprojekte zu verwenden, um Entschädigungs-, Unterstützungs- und Umsiedlungsarbeiten gemäß der TOD-Gebietsplanung durchzuführen).
Demnach müssen für staatlich finanzierte Eisenbahnprojekte Grundstücke vorhanden sein, die anschließend im Rahmen von Ausschreibungen und Auktionen erworben werden müssen. Sollten Eisenbahninvestoren bei der Entwicklung dieser städtischen Projekte bevorzugt werden, ist ihnen im Ausschreibungs- und Auktionsverfahren für diese TOD-Projekte Vorrang einzuräumen.
Die Regierung ist der Ansicht, dass Eisenbahnprojekte häufig hohe Gesamtinvestitionen und eine sehr geringe Kapitalrückgewinnung aufweisen. Investoren in Eisenbahnbauprojekte müssen daher die Finanzierung von Management und Instandhaltung der Eisenbahninfrastruktur nach der Investition sicherstellen.
Obwohl das Eisenbahngesetz von 2017 viele Anreizmechanismen enthält, hat es seit seinem Inkrafttreten fast keine privaten Investoren dazu bewegt, sich an Investitionen in Eisenbahnprojekte zu beteiligen.
„Um private Investoren zur Beteiligung an Eisenbahninvestitionen zu ermutigen und zu gewinnen sowie die Resolution Nr. 68-NQ/TW des Politbüros zur privaten Wirtschaftsentwicklung zu institutionalisieren, ist diese Politik daher notwendig“, bekräftigte die Regierung.
Quelle: https://baodautu.vn/tuong-minh-cac-co-che-dac-thu-dac-biet-de-dau-tu-ha-tang-duong-sat-d312211.html
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