Tras admitir que "hacer turismo es un placer, hacer aviación es miserable", el director de Vietravel Corporation afirmó que la misión de Vietravel Airlines es conectar el turismo vietnamita con el mundo y se ha comprometido con el Gobierno, por lo que, por difícil que sea, Vietravel Airlines debe volar. Con más de tres años de historia, dos años luchando contra la pandemia y el siguiente año enfrentando una crisis económica histórica, la primera aerolínea turística de Vietnam debió ser muy resiliente para superar su difícil etapa inicial. No puedo responder a la pregunta de cuán resiliente es Vietravel Airlines; solo sé que dondequiera que voy, escucho a la gente preguntarse: "¿Ya está muerta Vietravel Airlines?". Es broma, pocos pueden creer que una aerolínea nacida en un contexto tan especial como Vietravel Airlines pueda mantenerse a flote. Si recuerdan, Vietravel Airlines obtuvo una licencia de inversión el 3 de abril de 2020, justo cuando todo el país luchaba contra la epidemia de COVID-19. La licencia estipulaba que la aerolínea debía volar en 2020. A solo ocho meses de la llegada de la epidemia, y a pesar de muchas dudas, se tomó la decisión: "Volar". El 26 de diciembre de 2020, Vietravel Airlines realizó su primer vuelo chárter y, un mes después, su primer vuelo comercial despegó de Hanói a Ciudad Ho Chi Minh. Posteriormente, amplió su red de vuelos a Phu Quoc, Da Nang, Da Lat y Nha Trang. Parecía tranquilo, pero en abril de 2021, estalló la epidemia. Los aviones de Vietravel Airlines permanecieron en tierra durante seis meses. Superar ese período de "hibernación" supuso un gran esfuerzo de todo el grupo. Poco después de reanudar los vuelos, lanzamos la primera ruta comercial internacional Hanói-Tailandia a finales de 2022, cuando la "oscuridad" de la COVID-19 había retrocedido. Antes de que pudiéramos recuperarnos, el conflicto entre Rusia y Ucrania estalló de nuevo, la inflación aumentó y se desató una crisis de combustible. Antes de la pandemia, el precio del combustible rondaba solo los 55-60 USD por barril, pero en aquel entonces nunca bajaba de los 100 USD por barril. El coste del combustible representaba el 51 % del coste total de los vuelos. Para las aerolíneas con larga trayectoria y experiencia, era difícil, pero para una aerolínea joven como Vietravel, era cien veces más difícil. Como bien lo comparó el Sr. Bien (Vu Duc Bien, director general de Vietravel Airlines), Vietravel Airlines en aquel entonces no era diferente de un pájaro que había perdido todas sus plumas y fue empujado a posarse en el Polo Norte. 
No contento con el éxito de Vietravel, el Sr. Nguyen Quoc Ky ahora está preocupado por el futuro de la industria de la aviación.
Pero el joven ave aún desplegaba sus alas al mundo, recibiendo continuamente reconocimiento internacional y abriendo rutas de vuelo y flotas. ¿Será gracias a la suerte o a la capacidad de supervivencia del turismo, que le permitió mantenerse firme como capitán? Cada tormenta tiene características diferentes; nadie tiene la confianza suficiente para aprovechar la experiencia de crisis anteriores para resolver nuevas dificultades. Además, las tormentas en la industria aeronáutica son completamente diferentes a las del turismo . Los costos de inversión para el turismo, especialmente para las empresas de viajes, son mucho menores que los de la aviación. Las necesidades y las formas de alcanzar el nivel del turismo también son más fáciles. Podemos adaptarnos gracias al desarrollo proactivo de tecnología clave. La aviación es diferente, con un alto contenido tecnológico. Sin embargo, casi toda la tecnología de servicios de vuelo y los vehículos voladores de las aerolíneas vietnamitas se gestionan actualmente mediante arrendamiento con opción a compra; muy pocos poseen aeronaves completas. Desde el software de vuelo, el sistema de facturación y salida, el software para vuelos aéreos hasta la gestión en tierra, desde la reparación de motores hasta el equipamiento... todo tiene que alquilarse; no dominamos la tecnología clave. Toda la operación es de arrendamiento con opción a compra, así que, por supuesto, el coste es muy alto y nuestra actividad es pasiva. Yo lo llamo externalización de vuelos. Al igual que en la industria textil, todos los equipos y materiales se importan del extranjero. La industria de la confección obtiene beneficios de la mano de obra, y ahora las operaciones de vuelo prácticamente obtienen beneficios de la mano de obra. Para Vietravel Airlines, mantenerse y desarrollarse hasta el día de hoy, por muy "hábil" (como usted dice) que sea, debe ser difícil. Yo solo puedo aportar perseverancia, planificar, actuar, aportar soluciones y contagiar entusiasmo; el resto depende en gran medida de la buena compañía, la confianza, estar siempre codo con codo y compartir los mismos objetivos, luchando juntos para superar las dificultades.
Por difícil que sea, Vietravel debe volar.
En ese contexto, lamentablemente, el interés del Gobierno por la industria de la aviación sigue siendo demasiado vago. No se ha emitido ninguna política general para la industria que apoye a las aerolíneas a superar las dificultades. El Gobierno se ha reunido con cada sector para discutir estrategias de recuperación, pero no con la aviación. Anteriormente, conté la historia de la gente que se preguntaba por qué Vietravel Airlines sigue vigente, ¿verdad? De hecho, cada vez que lo oigo, me río. No es para demostrar nada, sino porque... tienen toda la razón. Si la situación continúa así, no solo afectará a Vietravel Airlines. Todo el mercado de la aviación pronto se volverá negativo. Siempre decía: «Un pesimista siempre encuentra dificultades en cada oportunidad. Un optimista siempre encuentra oportunidades en cada dificultad». También se enorgullecía de que el principio que se ha convertido en la cultura de Vietravel es: cuando ocurre una crisis, hay que convertirla en una oportunidad. Hay que tener la mente clara para pensar en una salida. Pero lo que acaba de decir no parece coincidir con su propia filosofía. Las veces que guié a Vietravel para salir de la crisis me dieron la experiencia para dirigir con calma, adaptarme lentamente, pero sobre todo, vi los pasos para superar las dificultades. En cuanto a la aviación, todo es indirecto, los nudos son muy difíciles de desatar, o si se desatan, llevará mucho tiempo. Y el negocio está agotado ahora. Si la ola continúa, ¿qué la sostendrá? Como dije antes, la mayor dificultad de la aviación no proviene de factores objetivos, sino de deficiencias internas. Recientemente, tuve la oportunidad de trabajar con SP-SSA, el mayor grupo de explotación portuaria de Estados Unidos. Cuando estuve allí, me sorprendió mucho que la mayoría de los lugares con grandes puertos son de inversión pública y explotación privada. Es decir, el Estado puja por el derecho a explotar esa instalación pública durante un tiempo determinado, por una cantidad de dinero determinada; el Estado recupera esa cantidad, y el resto queda para que el sector privado la explote. Los barcos llegan, explotan y operan con la infraestructura disponible. Se llevan las ganancias y asumen las pérdidas. Este modelo de negocio también se aplica en algunos aeropuertos. Gracias a ello, la velocidad del desarrollo de la infraestructura es siempre suficiente para satisfacer las necesidades de desarrollo del mercado, de las aerolíneas y de las líneas navieras.
"Es innegable que si solo te dedicas al turismo, tendrás tranquilidad, pero si te dedicas a la aviación, te verás en problemas. Pero nunca me he arrepentido, porque el nacimiento de Vietravel Airlines era inevitable", afirmó el Sr. Nguyen Quoc Ky. Foto: Doc Lap
También definen claramente los sistemas aeroportuarios, conectándolos en cadena entre sí, con aerolíneas y proveedores de servicios. La infraestructura y las franjas horarias también están estratificadas, clasificando detalladamente qué tipos de aeronaves, qué rutas reciben franjas horarias estatales y qué nivel está disponible solo para la federación; a qué aeropuertos vuelan las aerolíneas de bajo coste y a cuáles las aerolíneas de servicio completo. En general, el sistema de transporte está posicionado y estratificado con mucha claridad, y cada eslabón opera según el mecanismo del mercado, apoyándose mutuamente. En Vietnam, la historia aún está muy lejos. El sistema actual de estructura de servicios está dividido en muchos segmentos, muchas secciones, y cada segmento, cada grupo, carece de apoyo, compartiendo recursos. Cada segmento requiere su propio sistema de beneficios. Cuando una aerolínea comienza a trabajar, debe conectar con todos los grupos, lo cual es muy difícil. Esto también explica en parte por qué las aerolíneas pierden dinero, pero las unidades de servicio de vuelo no, ni siquiera "viven bien". En Vietnam, el modelo operativo de Vietnam Airlines es perfecto, el sueño de las aerolíneas, y no es fácil de lograr en el mundo. Pero ¿por qué Vietnam Airlines sigue perdiendo dinero? Porque persisten muchos problemas. Como el caso de las tarifas aéreas. El gobierno impone un precio máximo, pero elimina el precio mínimo, lo que genera una competencia negativa en los precios. Debido a las dificultades económicas, las empresas se ven obligadas a reducir costos al máximo, a reducirlos al mínimo e incluso a aceptar pérdidas para ofrecer tarifas aéreas de bajo costo a los pasajeros de tren que pueden abordar el avión. Esta es también una forma en que las aerolíneas de bajo costo liquidan el ferrocarril, especialmente en rutas cortas de entre 300 y 400 km. Si esto continúa, tanto las aerolíneas como los ferrocarriles no sobrevivirán. ¿Se ajusta este mecanismo de precios al mercado?
También admitió que si se elimina el límite de precios, es probable que las tarifas aéreas aumenten, especialmente en temporada alta. Si los precios suben, obligando a quienes no tienen recursos económicos a usar trenes o automóviles, ¿seguirá teniendo sentido la competencia en el sector de la aviación? De hecho, no es cierto que eliminar el límite de precios solo aumente las tarifas aéreas, no que las disminuya. Si las empresas tienen las condiciones para alcanzar el punto de equilibrio, los costos disminuirán automáticamente, y también los precios. Solo entonces se garantizará una verdadera competitividad. En general, la historia comienza con el mecanismo y la orientación estratégica del Gobierno sobre cómo quiere utilizar la aviación, qué papel quiere que desempeñe y qué porcentaje representará en el sistema actual de transporte, comercio de bienes y turismo. A partir de ahí, se puede decidir la escala de la inversión, desde las políticas hasta la infraestructura estratégica. El camino para convertirse en "capitán" parece mucho más arduo que ser el "capitán" de Vietravel. ¿Alguna vez se ha arrepentido de su decisión? Es innegable que si solo te dedicas al turismo, te sentirás cómodo, pero si te dedicas a la aviación, te verás en problemas. Pero nunca me he arrepentido, porque el nacimiento de Vietravel Airlines era inevitable. Prometí al Gobierno que convertiría a Vietravel Airlines en la primera aerolínea turística de Vietnam, con la misión de conectar el turismo vietnamita con el mundo entero. Por lo tanto, por difícil que sea, debo cumplir la misión que me comprometí con el Gobierno y el país. Fuente: https://thanhnien.vn/chu-tich-hqt-vietravel-corporation-nguyen-quoc-ky-kho-may-vietravel-airlines-cung-phai-bay-185231011130715252.htm
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