Fundada en 2009 y dedicada exclusivamente a buques portacontenedores desde 2014, en 2021 Hai An se convirtió en una de las 100 navieras de contenedores más grandes del mundo . Actualmente, la compañía cuenta con una flota de 11 buques con una capacidad total de casi 16.000 TEU, tres veces mayor que en 2019. Sin embargo, según el capitán y fundador de la compañía, el Sr. Vu Ngoc Son, Hai An aún se ve demasiado pequeño a nivel mundial. Actualmente, su buque más grande tiene una capacidad de 1.800 TEU, mientras que a nivel mundial, el más grande ha alcanzado los 24.000 TEU.
Pero la historia de la aceleración de una empresa privada vietnamita es impresionante. Comenzó en mayo de 2014, cuando la compañía adquirió y recibió el buque "Haian Park" de 787 TEU en Shanghái. Un mes después, se celebró la ceremonia de aceptación del buque y se anunció la ruta nacional de transporte de contenedores con un horario de tres veces por semana.
Poco después, se invirtió en otros buques: en 2015, el "Haian Time", con una capacidad de 1.030 TEU; en 2017, el "Haian Bell", con una capacidad de 1.200 TEU; en 2018, el "Haian Link", con una capacidad de 1.060 TEU; y en 2019, el "Haian Mind", con una capacidad de 1.794 TEU. Cabe destacar que, durante los tres años de pandemia (2020-2022), debido al bloqueo, el mercado marítimo se paralizó. Muchas navieras de todo el mundo tuvieron que vender buques para pagar deudas y los precios de los buques cayeron drásticamente. Hai An aprovechó la oportunidad para centrarse en invertir en la flota más rápida. En tan solo dos años, la compañía adquirió y puso en funcionamiento seis portacontenedores "Bangkok Max" con una capacidad de 1.700 TEU.
Gracias al bajo coste de inversión de la flota, la calidad cumple con los estándares internacionales (todas las flotas de Hai An tienen dos niveles de registro, tanto vietnamita como internacional, como EE. UU., Japón, Alemania, etc.) y la flexibilidad para aplicar métodos de autoexplotación y fletamento por tiempo, los ingresos y las ganancias de la empresa han aumentado rápidamente.
Según el plan, la compañía continuará implementando el proyecto de inversión para construir tres nuevos buques de 1.800 TEU con un capital de aproximadamente 2 billones de VND; y comprar buques antiguos para satisfacer las necesidades de la flota. El desarrollo de la flota es a corto plazo, y según el Sr. Vu Ngoc Son, lo más importante es que sin el apoyo y los préstamos de los bancos, la compañía no podrá llevarlo a cabo. Para comprar un buque antiguo de unos 12 años con una capacidad de 1.700 TEU equivalente a unas 25.000 toneladas de tonelaje o para construir un buque nuevo similar, la empresa debe invertir decenas de millones de dólares. Mientras tanto, la mayoría de las empresas del sector son pequeñas y medianas empresas, por lo que se puede decir que, hasta ahora, ninguna empresa vietnamita ha podido invertir en una gran flota de portacontenedores para viajes internacionales.
En el transporte, existen dos industrias muy específicas: la aviación y el transporte marítimo. Si bien es posible intercambiar mercancías entre aerolíneas para maximizar los vuelos (Intercambio de Asientos), las navieras también pueden intercambiar contenedores entre sí a nivel mundial para reducir los costos de almacenamiento y la rotación de contenedores (Intercambio Directo de Contenedores).
Esto permite que tanto el transporte aéreo como el marítimo ahorren muchos costos. Por ejemplo, cuando las navieras transportan mariscos de Vietnam a EE. UU., deben usar contenedores refrigerados. Sin embargo, en la dirección opuesta, de EE. UU. a Vietnam, solo transportan productos secos, por lo que deben usar contenedores secos. En ese caso, si los contenedores refrigerados se quedan atrás, deberán pagar una tarifa de almacenamiento muy elevada.
Por lo tanto, las navieras pueden intercambiar contenedores entre sí, transferir esos contenedores refrigerados a unidades de transporte que necesiten transportar carne, alimentos frescos, etc., desde EE. UU. a Europa u otros continentes, y la naviera que regrese a Vietnam los reemplazará con contenedores de carga seca. Posteriormente, las navieras calcularán y compensarán mutuamente todos los intercambios de contenedores durante el año.
Por lo tanto, además de invertir en portacontenedores, la empresa debe invertir en estructuras de contenedores conforme a las normas de la OMI y registrarse conforme a la normativa internacional para que puedan intercambiarse con otras navieras en cualquier país. Esta es la forma más rentable de transportar contenedores y, además, un requisito obligatorio para las navieras que deseen participar en el mercado internacional del transporte de contenedores, afirmó el Sr. Vu Ngoc Son.
De hecho, las mercancías vietnamitas que desean exportarse a muchos países sin líneas navieras nacionales deben esperar a líneas navieras extranjeras con mayor tiempo de tránsito y fletes más altos. Cuando Hai An opera rutas con horarios fijos durante la semana, las empresas de importación y exportación reservan fácilmente sus asientos y obtienen fletes competitivos, especialmente para mercancías de Vietnam al mercado chino y viceversa. Por lo tanto, la construcción de una flota de contenedores por parte de Hai An y su posesión de la flota más grande del país han contribuido y seguirán contribuyendo a reducir el costo del transporte de las mercancías de importación y exportación de Vietnam.
"Ser proactivos, reducir los tiempos de espera de las navieras y las tarifas es el objetivo al construir nuestra propia flota. Actualmente, las tarifas son más bajas que las de las navieras extranjeras, aunque no por mucho, y seguirán disminuyendo en el futuro", enfatizó el Sr. Son.
Sin embargo, según el Sr. Son, lograr esto es un camino muy largo, que requiere el esfuerzo conjunto de muchas partes interesadas, incluido el cambio de hábitos existentes en muchas empresas.
Todos afirman que los costos logísticos en Vietnam son demasiado altos, pero ninguna agencia ha analizado ni señalado qué etapa es alta. ¿Alguna unidad ha calculado específicamente el costo de transportar el mismo volumen de mercancías del punto A al punto B por mar y por carretera? Actualmente, muchos transportistas aún prefieren transportar mercancías en automóvil por comodidad. Por ejemplo, las empresas exportadoras de mariscos del delta del Mekong invierten en camiones refrigerados para transportar materias primas desde diversos lugares a las plantas de procesamiento y luego transportar los productos terminados al puerto de Ciudad Ho Chi Minh para su exportación. Invertir en esta flota de vehículos es bastante costoso, y el costo del transporte por carretera es mucho mayor que por vía fluvial. Sin embargo, han invertido en una flota de vehículos refrigerados y desean utilizarla en lugar de cambiar a otros medios. Por lo tanto, en general, los costos logísticos siguen siendo altos si se calculan con base en el volumen de mercancías transportadas en general", afirmó el Sr. Son.
El Sr. Vu Ngoc Son, ingeniero económico naval, ha dedicado la mayor parte de su vida a la industria naviera y ha participado en la construcción de una flota de contenedores para Vietnam en tres ocasiones. La primera vez fue en 1989, como Director General de Gemartrans (Asia) Ltd, una empresa conjunta entre la Dirección General Marítima y la Corporación Marítima Francesa (CGM). Esta fue la primera empresa en transferir tecnología de transporte de contenedores a Vietnam y también la primera en fletar buques portacontenedores para operar la ruta Saigón-Singapur.
Dijo que en ese momento, con el apoyo de Francia, Gemartrans experimentó un buen desarrollo, alquilando buques con capacidad de entre 150 y 500 TEU, y que para finales de 2000, esta empresa conjunta también había adquirido su primer buque con una capacidad de aproximadamente 300 TEU. En 1990, solicitó a la Dirección General Marítima la creación de Gemadept como agente de transporte de contenedores.
La economía vietnamita comenzó a abrirse a la integración. Muchas navieras extranjeras de contenedores abrieron rutas hacia Vietnam, mientras que los recursos humanos para esta profesión eran prácticamente inexistentes. Por lo tanto, las dos primeras empresas que operaron en el sector de contenedores en Vietnam fueron elegidas como agentes por la mayoría de las navieras más grandes del mundo, como Maersk Line, "K" Line, OOCL, Hajin, Nedloyd y MISC. Gracias a ello, ambas compañías operaron con eficiencia, obteniendo millones de dólares estadounidenses en ganancias anuales.
Por segunda vez, el Sr. Son construyó una flota de contenedores para Vietnam National Shipping Lines (Vinalines) desde su fundación en 1995. Fue Director General y Presidente del Consejo de Administración de 1995 a 2004. Al dejar la empresa, Vinalines había formado una flota de contenedores de 11 buques con un tonelaje total de casi 10.000 TEU. De los cuales, Vinalines operaba directamente varios buques en rutas nacionales, mientras que el resto eran arrendados por tiempo limitado a la empresa conjunta Gemartrans para transportar mercancías de importación y exportación en diversas rutas internacionales desde Hai Phong , Ciudad Ho Chi Minh, hasta Hong Kong, Taiwán y Singapur.
La tercera etapa fue la fundación de Hai An y el objetivo de construir su flota de contenedores actual. Si bien posee la flota más grande de Vietnam, con un total de casi 12.000 TEU de contenedores, de los cuales el 50% son de nueva construcción, el Sr. Son admitió que Hai An solo podía participar en rutas de carga en la región asiática, como desde el norte hacia China y Corea, o desde el sur hacia Singapur, Malasia o India. Por lo tanto, en esta etapa, invertir en buques con una capacidad de 1.800 TEU es el objetivo de Hai An para expandir sus operaciones internacionales.
Sin embargo, el "capitán" Vu Ngoc Son no ocultó sus preocupaciones. Para ir más allá y transportar mercancías a Europa y América, lo primero es contar con un gran capital para comprar o construir un barco. Por ejemplo, construir un barco con capacidad de 24.000 TEU que actualmente opera la ruta Asia-Europa cuesta unos 220 millones de dólares. Pero es imposible invertir en un solo barco y operar una sola ruta, ya que los clientes tienen una demanda global, por lo que el transporte de contenedores debe organizar múltiples rutas y operar los barcos según un cronograma semanal.
Por ejemplo, para organizar rutas intercontinentales (de Asia a Europa o de Asia a EE. UU.), es necesario invertir en decenas de buques con una capacidad de entre 7.000 y 24.000 TEU, invertir en al menos medio millón de contenedores y, posteriormente, cooperar con grandes navieras para su explotación conjunta. Si se desea organizar rutas dentro de una región como la intraasiática o la del noreste de Asia y Oriente Medio, también se debe invertir en una flota de buques con una capacidad de entre 1.800 y 5.000 TEU e invertir en contenedores para poder cooperar con pequeñas navieras para su explotación conjunta.
Sin contar la inversión en terminales de contenedores, el establecimiento de una red de oficinas, agentes y representantes en las principales zonas donde llegan los barcos... Entonces, se requieren al menos mil millones de dólares de capital.
Las principales navieras del mundo cuentan con capitales que oscilan entre varios miles de millones y decenas de miles de millones de dólares. Además, reciben préstamos preferenciales del Gobierno para invertir. Por ejemplo, si las navieras coreanas encargan la construcción de barcos en el mercado nacional, recibirán préstamos de hasta el 90 % del valor con bajos tipos de interés. De igual manera, si las navieras japonesas encargan la construcción de barcos en astilleros nacionales, también recibirán préstamos preferenciales, a veces incluso del 100 % con tipos de interés del 0 %.
Para llegar más lejos, sirviendo productos nacionales de importación y exportación, además de contar con un gran capital para invertir, también es necesario considerar el volumen específico de mercancías y la combinación de atraer mercancías de otros países de la misma región o en la misma ruta del barco", afirmó el Sr. Son. De hecho, según las Estadísticas de Comercio de Contenedores (CTS), el volumen total de transporte de carga en contenedores a nivel mundial en 2022, en todas las rutas, alcanzará aproximadamente los 230 millones de TEU, mientras que las mercancías de importación y exportación de Vietnam solo alcanzarán los 5 millones de TEU, una cifra demasiado pequeña si se divide en un promedio semanal. Por lo tanto, todas las navieras solo han traído unos pocos buques nodriza a Hai Phong y Cai Mep.
"Sin embargo, si invertimos en buques y cascos adecuados, aún podemos cooperar con ellos para organizar un servicio conjunto a Estados Unidos o Europa. Ese ha sido nuestro sueño de siempre, quienes trabajamos en el transporte de contenedores, y esperamos que la próxima generación lo siga haciendo. Porque si las empresas vietnamitas están solas, no tendrán la capacidad ni las condiciones para hacerlo", compartió el Sr. Vu Ngoc Son, sin poder ocultar las aspiraciones que aún laten en el corazón de quienes han dedicado su vida a la industria naviera.
Thanhnien.vn
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