Propuesta de ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur: ¿Cómo movilizar proactivamente capital y tecnología?

La iniciativa de capital y la tecnología son dos factores que determinan el éxito del mayor proyecto de infraestructura en la historia de Vietnam.

¿Qué dijo el Ministro de Transportes sobre la preocupación de que los ferrocarriles de alta velocidad “incumplan sus plazos” como el metro?

Según el plan, el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur tendrá una inversión total de unos 67.340 millones de dólares (equivalente a 1,7 billones de dongs).

¿Pedir prestado del exterior o pedir prestado del pueblo?

Según información del Ministerio de Transporte , se espera que el capital del presupuesto estatal asignado en los planes de inversión pública de mediano plazo para invertir en proyectos completados hasta 2035, o 12 años, sea en promedio de 56 mil millones de dólares por año.

Actualmente, en el plan de desarrollo del proyecto, Vietnam solicitará préstamos de hasta el 30%, pero aún no ha decidido si recurrirá al financiamiento interno o a la asistencia oficial para el desarrollo (AOD). Algunos diputados de la Asamblea Nacional sugirieron que el Ministerio de Transporte debería prestar atención a las inversiones de las grandes empresas nacionales y atraerlas, a fin de movilizar recursos de toda la sociedad y reducir la presión sobre el presupuesto estatal.

Compartiendo la misma opinión de que un gran proyecto con una escala sin precedentes en la historia necesita movilizar capital de muchas fuentes, el Dr. Duong Nhu Hung, de la Universidad Tecnológica de la ciudad de Ho Chi Minh, dijo que deberíamos considerar obtener préstamos de organizaciones financieras internacionales de buena reputación como el Banco Mundial y la CFI...

El ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur cuenta con una fuente de capital particularmente grande, algo sin precedentes en Vietnam.

FOTO: USANDO IA

Si les solicitamos un préstamo, la desventaja es que debemos cumplir con muchos criterios estrictos y ser absolutamente transparentes, pero a cambio, nos brindarán un gran apoyo en la evaluación de viabilidad. Y lo más importante, una vez que sus expertos evalúen el proyecto y acepten el préstamo, significa que nuestro proyecto tiene una fiabilidad garantizada. En ese momento, los fondos de crédito y otras instituciones financieras del mundo también se sentirán seguros de participar. Vietnam tendrá la oportunidad de acceder a numerosas fuentes de préstamos seguras con bajos costos de movilización, afirmó el Dr. Duong Nhu Hung.

Desde otra perspectiva, el Dr. Le Xuan Nghia, ex vicepresidente del Comité Nacional de Supervisión Financiera, afirmó que Vietnam puede tomar completamente la iniciativa en la obtención de capital para el proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur.

En primer lugar, en cuanto a los bonos del Estado, es necesario identificar a instituciones financieras como bancos comerciales y compañías de seguros como los principales compradores. Actualmente, el PIB de Vietnam alcanza los 460 mil millones de dólares, y los activos totales del sistema financiero superan los 600 mil millones de dólares, equivalentes a 16 billones de dongs. El número de bonos del Estado emitidos a finales de este año ronda los 350 billones de dongs, y para 2035 se prevé emitir otros 150 billones de dongs para el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, con un valor total de 500 billones. Esta cifra representa solo cerca del 3,2 % de los activos totales del sistema financiero.

Por otro lado, los bancos comerciales siempre reservan una parte de sus activos, entre el 2 % y el 6 % (dependiendo del tamaño del banco), para la negociación de bonos del Estado, ya que se trata de un activo prácticamente sin riesgo, con buenas rentabilidades y muy buena liquidez. Además, los bonos del Estado ya están disponibles en el mercado secundario y se pueden comprar y vender con total libertad. Por lo tanto, existe un amplio margen para la emisión de bonos del Estado y la captación de capital para el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur.

En segundo lugar, el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur atraviesa 20 provincias y ciudades, y todas las localidades deben emitir bonos de construcción para construir estaciones, obras auxiliares y formar áreas urbanas comerciales junto a las estaciones. En este momento, los precios de los terrenos en las zonas con estaciones de alta velocidad aumentarán, y las localidades podrán vender derechos de uso de terrenos en los alrededores de la estación. La capacidad de pago de la deuda de los bonos locales es muy buena.

Además, recomendamos que el Gobierno permita al Banco Central actuar como agente para la emisión de bonos gubernamentales. Al mismo tiempo, permita a los bancos comerciales financiar préstamos a las empresas que participan directamente en el proyecto sin garantías. En su lugar, recibirán el derecho a cobrar deudas presupuestarias en nombre de las empresas y a gestionar su flujo de caja para el proyecto. Esto no solo creará condiciones favorables para que las empresas accedan a capital crediticio para participar en la inversión en el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, sino que también ayudará al Estado a controlar el flujo de caja, evitando que las empresas utilicen los anticipos o préstamos bancarios del Estado para otros proyectos, sugirió el Dr. Le Xuan Nghia.

Seleccionar empresas para designar para cooperación y transferencia de tecnología

En cuanto a la transferencia de tecnología, según el Ministro de Transporte, Nguyen Van Thang, se ha hablado mucho sobre ella, solicitando a los socios que la transfieran, pero sin especificar claramente a quién, lo que ha llevado a una implementación fallida. Ahora, el Gobierno ha dado instrucciones y el Ministerio de Transporte ha actuado proactivamente, seleccionando a varias grandes empresas para designarlas como empresas nacionales, para que participen en la cooperación y reciban las transferencias.

La transferencia de tecnología esencial no es necesaria porque la demanda de construcción adicional en el país no es alta y no esperamos tener más líneas ferroviarias de alta velocidad. Por otro lado, la tecnología para la construcción, la producción de locomotoras y, especialmente, el mantenimiento, la reparación y la modernización sí debe transferirse. Este es un asunto crucial para nosotros, ya que el mantenimiento y la modernización son muy costosos. Si dependemos de socios extranjeros, resultará muy costoso. Por lo tanto, las empresas vietnamitas deben asumir la responsabilidad y asumir la responsabilidad, enfatizó el ministro Nguyen Van Thang.

Al estudiar la experiencia de China, Corea del Sur y Taiwán, el Profesor Asociado, Dr. Vu Anh Tuan, Director del Centro de Investigación de Transporte Vietnam-Alemania - Universidad Vietnam-Alemania (HCMC), señaló que Vietnam necesita aplicar a fondo el lema: utilizar las técnicas y tecnologías más avanzadas, diseñar y fabricar, y crear una marca separada para el ferrocarril nacional de Vietnam; solo unos pocos vagones y motores se producen en el extranjero, la mayoría debe ensamblarse en el país para crear una premisa para la producción nacional de vagones; las técnicas de transferencia deben ser completas, no se deben guardar secretos tecnológicos, la fábrica principal debe estar en Vietnam y el precio es razonable.

Para acceder rápidamente a nuevas tecnologías y crear una base de producción nacional, la experiencia de China y Corea del Sur demuestra que el Gobierno debe esforzarse por negociar la creación de empresas mixtas (50-50) o empresas mixtas entre compañías ferroviarias nacionales y extranjeras. Al mismo tiempo, dado que la infraestructura (estaciones, terraplenes, puentes, túneles y viaductos) suele representar más de la mitad del capital total del proyecto, el Gobierno debe encontrar maneras para que los contratistas vietnamitas actúen como contratistas principales para reducir los costos de construcción y crear empleos a nivel nacional.

Si no existen restricciones de capital para la inversión, el Profesor Asociado Dr. Vu Anh Tuan recomienda que Vietnam opte por la tecnología TGV (de Francia) o ICE (de Alemania), ya que estas tecnologías garantizan una alta velocidad operativa (350 km/h), pero su costo de construcción es menor que el de los modelos Shinkansen y Maglev de Japón o Tilting (de Suecia e Italia). Si bien la compatibilidad con los ferrocarriles convencionales y urbanos es mayor, la domesticación del producto es más sencilla.

Acceder, dominar y desarrollar la tecnología de locomotoras TGV o ICE será más sencillo y el riesgo de fracaso será menor que optar por el Shinkansen, ya que la tecnología está completamente integrada. Es decir, todos los detalles del sistema están en manos de un fabricante como Alstom o Siemens, por lo que es posible negociar la compra de uno de sus modelos disponibles. En cuanto a la tecnología del Shinkansen, los detalles y componentes importantes están dispersos en manos de varios fabricantes, por lo que es muy difícil acceder a todos ellos. El riesgo de mantener la tecnología en secreto es alto, por lo que la capacidad de dominarla por completo es muy baja, opinó el profesor asociado Dr. Vu Anh Tuan.

Podemos elaborar un plan maestro para el sistema ferroviario de alta velocidad Norte-Sur, llevar a cabo las fases de inversión, invitar a contratistas japoneses a trabajar en algunos de los primeros tramos de prueba para movilizar capital, aprender los pasos técnicos, mejorar las habilidades de gestión y operación, y adquirir experiencia. A largo plazo, cuando ya no estemos limitados por el capital, el nivel técnico y de gestión de la industria del transporte ferroviario se eleve significativamente, y deberíamos organizar licitaciones internacionales para los tramos restantes. En ese momento, con el éxito de Corea, deberíamos priorizar la selección de contratistas que se comprometan a transferir toda la tecnología técnica, sin guardar secretos tecnológicos, para sentar las bases de un desarrollo innovador. Profesor Asociado, Dr. Vu Anh Tuan

Thanhnien.vn

Fuente: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm