Realización del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur

Es hora de un cambio

La "inferioridad" de los ferrocarriles existentes en comparación con otros modos de transporte exige una revolución para modernizar el sistema ferroviario nacional.

La red ferroviaria nacional atraviesa 34 provincias y ciudades del país, e incluye 7 líneas principales: Hanói - Ciudad Ho Chi Minh, Hanói - Hai Phong, Hanói - Dong Dang, Hanói - Lao Cai, Hanói - Quan Trieu, Kep - Luu Xa y Kep - Ha Long, además de varias líneas secundarias con una longitud total de 3143 km y 297 estaciones. Tras casi 150 años de existencia, la red ferroviaria nacional necesita una renovación.

Perdiendo gradualmente el papel de "columna vertebral"

Según el Ministerio de Transportes , el ferrocarril es un medio de transporte con ventajas excepcionales en cuanto a capacidad y velocidad para distancias medias y largas, y desempeña un papel fundamental en el fomento del desarrollo socioeconómico y la mejora de la conectividad interregional. Sin embargo, debido a la larga duración de las obras, los bajos estándares técnicos, los estragos de la guerra y los frecuentes impactos de desastres naturales y tormentas, la infraestructura ferroviaria es irregular y no está sincronizada; la velocidad de los trenes es limitada, la capacidad de transporte es baja, lo que puede generar inseguridad en el tráfico, y aún no está conectada de forma sincronizada con otros modos de transporte.

Para satisfacer las necesidades de transporte y desarrollo de las grandes ciudades, el Gobierno ha planificado la red de ferrocarril urbano en Hanói y Ciudad Ho Chi Minh. En Hanói, se construirán 10 líneas de ferrocarril urbano con una longitud total de aproximadamente 413 km y 3 líneas de monorraíl con una longitud total de aproximadamente 44 km. En Ciudad Ho Chi Minh, se construirán 8 líneas radiales y de circunvalación que conectarán los principales centros de la ciudad, con una longitud total de aproximadamente 173 km; además de 3 líneas de tranvía o monorraíl. Sin embargo, el avance en la implementación de los proyectos de ferrocarril urbano es muy lento en comparación con lo previsto. Actualmente, en Hanói, solo la línea 2A Cat Linh - Ha Dong (13 km) y el tramo elevado de la línea 3.1 Nhon - Estación de Ferrocarril de Hanói (8,5 km) están en funcionamiento.

El Sr. Dang Sy Manh, Presidente del Consejo de Administración de la Corporación Ferroviaria de Vietnam (VNR), declaró que en la década de 1980, el volumen de transporte ferroviario representaba el 29,2 % del mercado de transporte de pasajeros y el 7,5 % del de transporte de mercancías en el conjunto del sector. En aquel entonces, el tren era el principal medio de transporte de pasajeros y la columna vertebral del transporte Norte-Sur, tanto de pasajeros como de mercancías. Sin embargo, en los últimos años, con el fuerte desarrollo del transporte por carretera, aéreo y marítimo, la cuota de mercado del transporte ferroviario ha disminuido drásticamente. En 2011, el transporte de pasajeros por ferrocarril superó los 11,9 millones, mientras que en 2016 se redujo a tan solo 9,8 millones y en 2019 a más de 8 millones. Tras superar la difícil pandemia de COVID-19, el transporte ferroviario comenzó a recuperarse, pero en 2022 solo pudo transportar a poco más de 4,4 millones de pasajeros, lo que representa apenas el 1,02 % de la cuota de mercado del transporte de pasajeros. La cuota de mercado del transporte de mercancías fue aún menor: alrededor del 0,94 %.

Según el Sr. Manh, la red ferroviaria tiene una longitud total de más de 3000 km, pero el 85 % es de vía estrecha (1000 mm), de vía única con demasiados pasos a nivel y más de 4800 cruces con carreteras (de los cuales más de 3300 son de apertura automática), lo que limita su capacidad. La tecnología actual de los trenes diésel también es obsoleta; existen muchos tipos de raíles con juntas, por lo que el tren no circula con suavidad. El tren de pasajeros de mayor categoría tiene una velocidad media de tan solo unos 50 km/h, y el tramo que puede alcanzar la velocidad máxima es de apenas 100 km/h.

Además, la red ferroviaria actualmente carece de conectividad. La estación de pasajeros no está conectada con otros medios de transporte. La estación de carga carece de almacenes, patios y conexiones ferroviarias con puertos marítimos, aeropuertos, zonas industriales, etc., lo que obliga a utilizar servicios de tránsito para recoger las mercancías en el ferrocarril. Esto abarata el transporte ferroviario de mercancías entre estaciones, pero, al añadir los costes de tránsito, carga y descarga en ambos extremos, el coste total del transporte sigue siendo elevado.

En los últimos tiempos, el sector ferroviario ha innovado proactivamente sus servicios, operando trenes de pasajeros de alta calidad y construyendo pasos fronterizos ferroviarios en zonas remotas para mayor comodidad de los usuarios. Sin embargo, con la infraestructura actual, el ferrocarril aún no puede competir con otros medios de transporte.

Es necesaria la inversión temprana en ferrocarriles de alta velocidad.

El Dr. Nguyen Duc Kien, ex jefe del Grupo Asesor Económico del Primer Ministro, afirmó que el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur se presentó a la Asamblea Nacional en 2010 y que ahora es demasiado tarde para volver a presentarlo.

Según el Sr. Kien, la puesta en marcha del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur de doble vía y ancho de 1435 mm no puede demorarse más. Se trata de una necesidad urgente e inevitable en el proceso de industrialización y modernización del país.

Mientras tanto, según el Sr. Pham Huu Son, Director General de Transport Design Consulting Corporation (TEDI), el corredor económico Norte-Sur es el más importante del país, ya que conecta más de 20 provincias y ciudades, concentra cerca del 49% de la población, el 40% de las zonas industriales, el 55% de los principales puertos marítimos, tres de las seis regiones económicas y aporta más del 50% del PIB nacional. En este corredor operan los cinco modos de transporte. En los últimos años, el transporte de mercancías por carretera ha representado más del 70% de la cuota de mercado, mientras que el transporte marítimo y costero representa casi el 28%. En cuanto al transporte de pasajeros, la carretera representa más del 90%, y la aviación, el 7%. Respecto al ferrocarril, la cuota de mercado del transporte de mercancías y pasajeros se sitúa entre el 0,5% y el 1,3%. “El desequilibrio en la cuota de mercado del transporte en el corredor Norte-Sur tiene numerosas consecuencias para el desarrollo económico del país. En concreto, nuestros costes logísticos son elevados, representando aproximadamente el 16,8 % del PIB, unas 1,6 veces superiores a la media mundial”, afirmó el Sr. Son. Por consiguiente, según el Sr. Son, es urgente poner en marcha el proyecto del tren de alta velocidad en este corredor económico.

Desde la perspectiva de la agencia gestora, el Sr. Tran Thien Canh, Director de la Autoridad Ferroviaria de Vietnam, afirmó que para que el transporte ferroviario recupere cuota de mercado y cumpla el objetivo de cero emisiones netas para 2050, tal como se comprometió Vietnam en la COP26, es necesaria la conversión, la electrificación de la infraestructura y el uso de vehículos con energías renovables. "Es necesario invertir cuanto antes en nuevas líneas ferroviarias modernas, especialmente en ferrocarriles de alta velocidad en el eje Norte-Sur, de acuerdo con las directrices del Politburó en la Conclusión N.° 49-KL/TW del 28 de febrero de 2023, sobre la orientación del desarrollo del transporte ferroviario de Vietnam hasta 2030, con una visión a 2045, así como modernizar las líneas existentes para satisfacer las necesidades de la población y las empresas", declaró el Sr. Canh.

El Dr. Pham Hoai Chung, subdirector del Instituto de Estrategia y Desarrollo del Transporte, comentó que los trenes de alta velocidad serán competitivos con las aerolíneas de bajo coste y el transporte por carretera en distancias de 500 a 1500 km gracias a ventajas como la seguridad, precios de billetes asequibles (aproximadamente el 70 % de las tarifas aéreas) y la optimización del tiempo. «En comparación con la ruta Hanói-Ciudad Ho Chi Minh, el vuelo dura solo 2 horas, pero el tiempo total que los pasajeros pasan en el avión es de entre 4 y 5 horas. Con los trenes de alta velocidad, que alcanzan velocidades de tan solo 320 km/h, como en algunos países, un viaje de más de 1500 km dura apenas 5 horas, incluyendo el tiempo de espera en las estaciones», afirmó el Sr. Chung.

Muchas localidades esperan con interés

El 1 de agosto de 2024, en la ciudad de Da Nang, durante una sesión de trabajo con la delegación de trabajo del Subcomité Económico-Social (el XIV Congreso Nacional del Partido), los líderes de provincias y ciudades de la región Centro Norte y la Costa Central propusieron una inversión temprana en líneas ferroviarias de alta velocidad para facilitar los viajes y el desarrollo socioeconómico de las localidades.

El Sr. Nguyen Van Quang, Secretario del Comité del Partido de la Ciudad de Da Nang, afirmó que se ha estado construyendo una red de carreteras. Para impulsar el turismo y un desarrollo más rápido, es imprescindible contar con un ferrocarril de alta velocidad, dividido en tramos y rutas para la inversión. Según el Sr. Do Minh Tuan, Presidente del Comité Popular de la provincia de Thanh Hoa, un avance significativo en infraestructura requiere un avance significativo en transporte, por lo que es necesario impulsar la construcción de un ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur. El Sr. Thai Thanh Quy, Secretario del Comité Provincial del Partido y Presidente del Consejo Popular de la provincia de Nghe An, propuso: «Si entre 2021 y 2025 se logra un avance significativo en la red de carreteras, entre 2026 y 2030 es necesario centrarse en lograr un avance significativo en el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur y las líneas de ferrocarril urbano».

N. El

Conectar y promover el crecimiento económico

Los ferrocarriles de alta velocidad se consideran un factor indispensable para mejorar la conectividad entre los principales centros económicos, facilitando el comercio, la inversión y el turismo en numerosos países del mundo.

En China, el tren de alta velocidad ha impulsado el desarrollo regional y reducido los tiempos de viaje, aumentando la productividad al mejorar la eficiencia y la conectividad del transporte. Este sistema de transporte también ha impulsado el turismo, facilitando el acceso a zonas remotas. Además, la mejora de la conectividad ha facilitado las actividades comerciales entre centros urbanos, lo que ha propiciado el crecimiento económico en áreas previamente subdesarrolladas.

La expansión del tren de alta velocidad no solo contribuye al desarrollo de nuevas áreas urbanas, sino que también facilita la ubicación de estaciones en zonas poco desarrolladas. Esta iniciativa impulsa el crecimiento urbano mediante planes de desarrollo integrado denominados «nuevas ciudades del tren de alta velocidad», cuyo objetivo es generar ingresos significativos por la venta de bienes raíces. China considera el tren de alta velocidad un pilar fundamental del transporte en su estrategia de urbanización.

Mientras tanto, para Japón, el tren de alta velocidad no es una condición suficiente, sino una condición necesaria para el desarrollo regional. El Shinkansen tiene una trayectoria de 50 años, y Japón lleva mucho tiempo intentando utilizarlo para impulsar dicho desarrollo.

Al conectar importantes centros urbanos como Tokio, Osaka y Nagoya, el Shinkansen ha facilitado el transporte de personas, mercancías y servicios, contribuyendo a la formación de nuevos polos industriales y centros económicos. Además, el Shinkansen ha contribuido a la protección del medio ambiente al reducir las emisiones de carbono y la congestión del tráfico. Este sistema ferroviario de alta velocidad se ha convertido en un símbolo de tecnología y eficiencia, atrayendo a numerosos turistas a Japón.

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