Los ataques a buques de carga por parte de la milicia hutí de Yemen han afectado la estabilidad de la ruta del Mar Rojo y las tarifas del transporte marítimo de contenedores. Los riesgos de seguridad en esta ruta se han extendido a otras, provocando una reacción en cadena que ha interrumpido el transporte marítimo mundial. Con Estados Unidos y los países occidentales atacando objetivos hutíes y desplegando fuerzas navales y aéreas adicionales en torno al Mar Rojo, los hutíes también están ajustando su estrategia, agravando la crisis del Mar Rojo.
Los costos de envío se disparan
El Canal de Suez-Mar Rojo es una ruta marítima vital que conecta Asia y Europa, por donde pasa casi el 14% del comercio marítimo mundial . En 2023, el 22% de los contenedores, el 20% de los buques de transporte, el 15% de los buques de carga y el 5% de los graneleros pasaron por el canal. Desde que los hutíes atacaron los buques de carga que pasaban por el estrecho de Bab el-Mandeb, la mayoría de las compañías navieras han optado por evitar la ruta Suez-Mar Rojo.
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| Los ataques hutíes a buques de carga en el Mar Rojo han interrumpido una de las rutas comerciales más importantes del mundo. Foto ilustrativa. |
Hasta finales de enero de 2024, se habían registrado más de 35 ataques a buques de transporte marítimo en el Mar Rojo, principalmente portacontenedores. Gigantes del transporte marítimo mundial como Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping y Evergreen Shipping han anunciado que dejarán de aceptar carga en la región del Mar Rojo, a la vez que aumentarán el número de buques que navegan alrededor del Cabo de Buena Esperanza en África.
Más del 90% del comercio mundial se transporta por mar, y la congestión marítima afecta directamente a la cadena de suministro global y provoca una reacción en cadena. Para el mercado del transporte marítimo de contenedores, la circunvalación del Cabo de Buena Esperanza añadirá entre 1 y 2 millones de dólares en costes de combustible por buque, así como costes por más de 10 días, lo que hará impredecibles las horas estimadas de llegada y retrasará los horarios de los buques portuarios. En caso de que un gran número de buques de carga tomen el mismo desvío, también se agravará la congestión portuaria, lo que provocará un aumento de los contenedores en tránsito y retrasará el retorno de los contenedores vacíos, lo que agravará aún más la escasez de contenedores.
A mediados de diciembre de 2023, el número de portacontenedores que transitan por el Mar Rojo se ha reducido en más de un 70 %. Los tiempos de tránsito estimados de Asia Oriental a Europa y de Asia Oriental al Mediterráneo han aumentado un 26 % y un 51 %, respectivamente, y los tiempos de tránsito de grano y carbón del Mar Negro a Asia Oriental y de la Costa Este de Estados Unidos a Asia Oriental han aumentado un 52 % y un 77 %, respectivamente.
Según Nikkei, cerca del 47% de los envíos de juguetes y el 40% de los artículos para el hogar y ropa en la ruta Asia Oriental-Europa se están viendo afectados por el aumento de las tarifas de flete y la prolongación de los plazos de envío. En cuanto a los materiales industriales, el 24% de los productos químicos, el 22% de las placas de acero para automóviles y el 22% de los cables y aislantes de baterías se ven afectados. Algunas materias primas presentan dificultades para su entrega, y las fábricas de componentes de importantes empresas en algunos lugares, como Tesla y Volvo en Bélgica, se han visto obligadas a suspender la producción. Según el puerto español de Barcelona, se han registrado retrasos de entre 10 y 15 días en el tráfico marítimo.
Además, debido a la acumulación de costos de transporte, seguros, tiempo y riesgos de seguridad, las tarifas de flete internacionales siguen aumentando. Según datos de la Bolsa Marítima de Shanghái, desde la crisis del Mar Rojo, el índice de flete de exportación de contenedores de Shanghái ha aumentado durante nueve semanas consecutivas, y las tarifas de flete en la ruta Asia Oriental-Europa han aumentado más del 350 % interanual; el comercio Asia Oriental-Mediterráneo ha aumentado más del 250 % interanual.
La inflación en Occidente
El impacto de la crisis del Mar Rojo en el comercio de productos básicos clave como el petróleo, el gas y los alimentos sigue siendo relativamente limitado, pero los cambios posteriores resultan interesantes. En el sector del petróleo y el gas, datos de la Administración de Información Energética de Estados Unidos muestran que la ruta del Mar Rojo y sus oleoductos transportarán el 12 % del comercio marítimo mundial de petróleo y el 8 % del comercio mundial de gas natural licuado en el primer semestre de 2023, con aproximadamente 7 millones de barriles diarios que transitarán por el Canal de Suez hasta el estrecho de Bab el-Mandeb.
Occidente teme que los ataques hutíes contra petroleros afecten los envíos de petróleo y provoquen inflación en Occidente. Incluso el presidente Biden ha explicado públicamente su decisión de lanzar un ataque militar contra los hutíes, citando la inflación como una consideración primordial.
Según los expertos, la prima de riesgo de la crisis del Mar Rojo para el mercado petrolero es menor de lo esperado debido a factores como el continuo crecimiento de las exportaciones petroleras estadounidenses, la desaceleración de la demanda mundial y la continua flexibilización de las prohibiciones de exportación de petróleo de Estados Unidos a Irán.
En el sector alimentario, el suministro mundial de trigo en 2024 es suficiente y el impacto de la crisis del Mar Rojo en los precios de los alimentos es actualmente relativamente limitado, pero las tarifas de flete pueden aumentar debido a la extensión del tiempo de transporte del trigo, y el aumento de los costos de transporte agravará la presión importadora de los países con inseguridad alimentaria en regiones como África Oriental, Oriente Medio y Asia.
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