Analicemos las lecciones aprendidas en la planificación de estaciones ferroviarias de alta velocidad en Europa, Japón y países vecinos como Laos y China. La mayoría de las estaciones ferroviarias de alta velocidad en Europa y Japón están perfectamente integradas en los sistemas de transporte público existentes y se ubican en el centro de las grandes ciudades para contribuir a la regeneración urbana. Un ejemplo típico es la estación de Shinjuku en Tokio. Con un enorme volumen de pasajeros de casi 4 millones al día, la estación de Shinjuku está diseñada para optimizar las conexiones multimodales, desde metro y autobús hasta otras líneas ferroviarias, a la vez que impulsa el desarrollo de servicios comerciales y equipamientos en sus alrededores. Sin embargo, este modelo se centra principalmente en la renovación de las zonas urbanas existentes, lo que refleja las necesidades de las economías altamente desarrolladas donde la población se concentra en zonas urbanas. En cambio, para las economías emergentes del Sudeste Asiático, incluido Vietnam, las prioridades básicas en la planificación de estaciones ferroviarias serán casi completamente diferentes. Si bien la urbanización se ha acelerado en los últimos 30 años, la tasa de urbanización en los países de la región sigue siendo bastante baja en comparación con Japón (92%), Corea del Sur (81%) o la Unión Europea (75%). En Vietnam, la tasa actual es solo del 40%; inferior a la de los principales países del sudeste asiático como Tailandia (54%); Indonesia (58%); o Filipinas (48%); pero superior a la de Laos (37%) y Camboya (26%). Sin embargo, la urbanización se está produciendo muy rápidamente en toda la región, lo que refleja el dinamismo de la ASEAN en general y de Vietnam en particular. Esto significa que los proyectos ferroviarios sostenibles deben satisfacer las necesidades de las zonas urbanas y rurales, reflejando la estructura demográfica del país. En particular, es posible apoyar el rápido proceso de urbanización ampliando las conexiones de la ciudad a nuevas áreas, reduciendo la presión sobre el centro de la ciudad existente; así como conectando zonas industriales, facilitando el comercio interregional y apoyando el crecimiento económico en las zonas suburbanas proporcionando líneas ferroviarias que permitan a las personas viajar cómodamente a las principales ciudades. La experiencia de Laos Las estaciones de tren en Laos, China e Indonesia están planificadas lejos del centro de la ciudad. En Laos, Vientián cuenta actualmente con dos estaciones principales de pasajeros: la de Vientián, ubicada en el punto de partida del ferrocarril de alta velocidad Boten-Vientián, y la de Khamsavath, al final de la línea ferroviaria que conecta con Tailandia. Ambas estaciones se encuentran a al menos 10 km del centro de la ciudad, y actualmente no existe un ferrocarril urbano, por lo que los pasajeros pueden tomar taxis o autobuses lanzadera desde el centro. Actualmente, la zona que rodea las estaciones de la línea Boten-Vientián está poco desarrollada. Sin embargo, en tres áreas urbanas clave —Vientián, Vang Vieng y Luang Prabang— existen planes para desarrollar nuevas áreas urbanas alrededor de las estaciones de tren. Vientián se centra en convertir la estación de tren en un centro de transporte multimodal con instalaciones comerciales, de oficinas y residenciales, con acceso a la estación de autobuses del sur, a 10 minutos, y al aeropuerto internacional. En Vang Vieng, empresas chinas han invertido en hoteles y restaurantes alrededor de la estación de tren para desarrollar el potencial ecoturístico de la ciudad. La Compañía de Ferrocarriles Lao-China (LCRC), que invierte en la construcción y operación del ferrocarril Boten-Vientián bajo un modelo BOT, también es responsable del desarrollo de las zonas circundantes a la estación. Esto permite a la empresa conjunta maximizar el valor del proyecto mediante la venta de terrenos, el arrendamiento de terrenos y la planificación de áreas comerciales e industriales, generando así ingresos y promoviendo el desarrollo de las zonas circundantes. Por lo tanto, es comprensible que las estaciones de Thuong Tin en Hanói y Thu Thiem en Ciudad Ho Chi Minh se planifiquen lejos del centro de la ciudad. Es importante contar con una estrategia específica para desarrollar las zonas circundantes a las estaciones, maximizar el impacto económico y crear nuevos centros. Por ejemplo, los precios de los inmuebles pueden aumentar entre un 5% y un 20% alrededor de la estación, con el aumento más significativo en un radio de 2 km.

Estación de tren de Vientián, Laos. Foto: Ferrocarril de Laos

Algunas otras lecciones aprendidas Las nuevas estaciones pueden alentar a las empresas a reubicarse en ubicaciones cercanas a las estaciones y crear empleos locales. Por ejemplo, el proyecto Crossrail del Reino Unido ha ayudado a trasladar 23 000 empleos fuera de las grandes ciudades y se prevé que impulse el PIB en 42 000 millones de libras a nivel nacional. En EE. UU., un estudio en Massachusetts estimó que se podrían crear casi 2 millones de metros cuadrados de nuevo desarrollo urbano alrededor de 13 estaciones a lo largo de las líneas ferroviarias suburbanas, lo que crearía más de 230 000 nuevos residentes. Sin embargo, esto no significa que el tren de alta velocidad deba evitar por completo las zonas del centro de la ciudad. Un estudio de la Universidad de Tokio para el proyecto ferroviario de alta velocidad Mumbai-Ahmedabad identificó que cada ciudad a lo largo del corredor económico planificado tendría diferentes necesidades de desarrollo económico y, por lo tanto, ubicó las estaciones de trenes de alta velocidad en consecuencia. Habrá varios factores socioeconómicos importantes que impulsen la demanda de trenes de alta velocidad; como (1) alta concentración de sedes corporativas/empresariales; (2) alta concentración de producción industrial; (3) reducción de la presión sobre el centro de la ciudad mediante la expansión de la ciudad. Por ejemplo, ciudades de rápido crecimiento como Surat buscan desarrollarse en múltiples centros urbanos y reducir la presión sobre el centro, por lo que han planeado ubicar estaciones de tren de alta velocidad en las afueras, completamente fuera de la ciudad. Mientras tanto, Mumbai, la ciudad más poblada y potencia económica de la India, construirá tres estaciones de tren de alta velocidad, una de las cuales se ubicará en pleno centro para maximizar la conectividad con el centro financiero del país y reducir la congestión severa en la ciudad. Se planean otras dos estaciones completamente fuera de la ciudad, con el objetivo de desarrollar nuevos polos de crecimiento para los servicios y la industria. Potencial para la reestructuración económica regional . Además, una tendencia que debe tenerse en cuenta al desarrollar la red ferroviaria, especialmente en Hanói y Ciudad Ho Chi Minh, es la posibilidad de que las nuevas líneas ferroviarias reestructuren el sistema económico regional, haciendo que las ciudades/pueblos ubicados en las afueras dependan cada vez más de una ciudad central. Las provincias y ciudades a lo largo de las nuevas líneas ferroviarias pueden aprovechar la oportunidad para desarrollar industrias y servicios de alto valor añadido que satisfagan las necesidades de las dos grandes ciudades. Sin embargo, para limitar la sobreconcentración en las grandes ciudades, es necesario contar con un plan de desarrollo sincronizado para las ciudades centrales y sus alrededores, creando nuevos polos de crecimiento. Un estudio de la Universidad de Zhejiang (publicado en 2023) muestra que la apertura de conexiones ferroviarias de alta velocidad reduce significativamente los costos de transporte de las empresas industriales en los distritos, facilitando la reasignación de las cadenas de producción. El estudio también encontró un doble efecto: aumenta el atractivo de los centros urbanos, lo que lleva a muchas empresas a trasladarse a las grandes ciudades para aprovechar la infraestructura desarrollada y los mercados de consumo más amplios. Para abordar este problema, se necesita un marco político equilibrado que fomente el desarrollo de las zonas rurales y apoye a las grandes áreas urbanas para evitar la sobrepoblación. Es posible identificar diferentes centros urbanos, asignando a cada uno una función distinta (sectores industriales específicos, finanzas, administración, etc.). También es importante que el proceso de planificación identifique las necesidades de cada área urbana y desarrolle estaciones basadas en este modelo. Para Vietnam, el equilibrio entre la conexión de personas y trabajadores con las zonas industriales y los suburbios y la reducción de la congestión en Hanói y Ciudad Ho Chi Minh será fundamental. El siguiente paso será determinar que una ciudad con la escala poblacional, económica y social de estas dos áreas urbanas clave necesita al menos entre 2 y 4 estaciones de trenes importantes, conectadas a trenes de alta velocidad, para funcionar eficazmente.

Vietnamnet.vn

Fuente: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html