Analicemos las lecciones aprendidas de la planificación de estaciones ferroviarias de alta velocidad en Europa, Japón y países vecinos como Laos y China. La mayoría de las estaciones ferroviarias de alta velocidad en Europa y Japón están perfectamente integradas con los sistemas de transporte público existentes, ubicadas en el corazón de las principales ciudades para contribuir a la revitalización urbana. Un excelente ejemplo es la estación de Shinjuku en Tokio. Con un volumen masivo de pasajeros de casi 4 millones de personas por día, la estación de Shinjuku está diseñada para optimizar la conectividad multimodal, desde el metro y los autobuses hasta otras líneas ferroviarias, al tiempo que estimula el desarrollo de los servicios y comodidades comerciales circundantes. Sin embargo, este modelo se centra principalmente en la revitalización de las áreas urbanas existentes, lo que refleja las necesidades de las economías altamente desarrolladas donde las poblaciones se concentran en áreas urbanas. Por el contrario, para las economías emergentes del sudeste asiático, incluido Vietnam, las prioridades fundamentales en la planificación de estaciones ferroviarias son casi completamente diferentes. Si bien la urbanización se ha acelerado en los últimos 30 años, la tasa de urbanización en los países de la región sigue siendo relativamente baja en comparación con Japón (92%), Corea del Sur (81%) o la Unión Europea (75%). En Vietnam, la tasa actual es de solo alrededor del 40%; inferior a los principales países del sudeste asiático, como Tailandia (54%), Indonesia (58%) o Filipinas (48%); pero superior a Laos (37%) y Camboya (26%). Sin embargo, la urbanización está ocurriendo muy rápidamente en toda la región, lo que refleja el dinamismo de la ASEAN en general y de Vietnam en particular. Esto significa que los proyectos ferroviarios sostenibles deben satisfacer las necesidades tanto de las zonas urbanas como rurales, reflejando la estructura demográfica del país. Esto puede respaldar el rápido desarrollo del proceso de urbanización al expandir las conexiones de la ciudad a nuevas áreas, reduciendo la presión sobre las áreas céntricas existentes. También conecta zonas industriales, facilita el comercio interregional y apoya el crecimiento económico en áreas suburbanas al proporcionar desplazamientos convenientes a las principales ciudades. La experiencia de Laos: Las estaciones de ferrocarril en Laos, China e Indonesia están planificadas lejos del centro de la ciudad. En Laos, Vientián actualmente tiene dos estaciones principales de pasajeros: la estación de Vientián, ubicada al comienzo de la línea ferroviaria de alta velocidad Boten-Vientián, y la estación de Khamsavath, ubicada al final de la línea ferroviaria que conecta con Tailandia. Ambas estaciones se encuentran al menos a 10 km del centro de la ciudad y actualmente carecen de tren urbano, por lo que los pasajeros pueden tomar taxis o utilizar servicios de autobús lanzadera desde el centro. Actualmente, las zonas circundantes a las estaciones a lo largo de la línea Boten-Vientián están relativamente poco desarrolladas. Sin embargo, en tres áreas urbanas clave —Vientián, Vang Vieng y Luang Prabang— existen planes para desarrollar nuevas áreas urbanas alrededor de las estaciones de tren. Vientián se centra en convertir la estación de tren en un centro de transporte multimodal con instalaciones comerciales, de oficinas y residenciales, con conexiones a la estación de autobuses del sur, que se encuentra a 10 minutos, y al aeropuerto internacional. En Vang Vieng, empresas chinas han invertido en hoteles y restaurantes alrededor de la estación de tren para desarrollar el potencial ecoturístico de la ciudad. La Compañía de Ferrocarriles Lao-China (LCRC), inversora, constructora y operadora de la línea ferroviaria Boten-Vientián bajo el modelo BOT, también es responsable del desarrollo de las zonas circundantes a la estación. Esto permite a la empresa conjunta maximizar el valor del proyecto mediante la venta de terrenos, el arrendamiento de terrenos y la planificación de áreas comerciales e industriales, generando así ingresos y promoviendo el desarrollo de las zonas circundantes. Por lo tanto, es comprensible que las estaciones de Thuong Tin en Hanói y Thu Thiem en Ciudad Ho Chi Minh se hayan planificado para ubicarse fuera del centro de la ciudad. Lo importante es contar con una estrategia específica para desarrollar las zonas circundantes a las estaciones, maximizar el impacto económico y crear nuevos centros. Por ejemplo, los precios de los inmuebles podrían aumentar entre un 5 % y un 20 % en los alrededores de las estaciones, con el aumento más significativo en un radio de 2 km.

Estación de tren de Vientián, Laos. Foto: Ferrocarril de Laos

Se pueden extraer otras lecciones : las nuevas estaciones pueden fomentar la reubicación de empresas en sus alrededores y crear empleo local. Por ejemplo, el proyecto Crossrail del Reino Unido contribuyó a la distribución de 23.000 puestos de trabajo en las principales ciudades, a la vez que se prevé un aumento del PIB nacional de 42.000 millones de libras. En Estados Unidos, un estudio realizado en Massachusetts estimó que se podrían desarrollar nuevas áreas urbanas de casi 2 millones de metros cuadrados en torno a 13 estaciones a lo largo de la línea ferroviaria suburbana, proporcionando vivienda y empleo a más de 230.000 personas. Sin embargo, esto no significa que el tren de alta velocidad deba ignorar por completo las zonas céntricas. Un estudio de la Universidad de Tokio para el proyecto ferroviario de alta velocidad Bombay-Ahmedabad identificó que cada ciudad a lo largo del corredor económico planificado tendrá diferentes necesidades de desarrollo económico y, por lo tanto, las estaciones de tren de alta velocidad se ubicarán en función de dichas necesidades. Habrá varios factores socioeconómicos clave que impulsarán la demanda de trenes de alta velocidad; por ejemplo, (1) alta concentración de sedes corporativas/empresariales; (2) alta concentración de instalaciones de producción industrial; (3) reducción de la presión sobre el centro de la ciudad mediante la expansión de la ciudad. Por ejemplo, ciudades de rápido desarrollo como Surat buscan un desarrollo multicéntrico y reducir la presión sobre el centro urbano, por lo que han planeado ubicar estaciones de tren de alta velocidad en las afueras, completamente fuera de la ciudad. Mientras tanto, Mumbai, la ciudad más poblada y un importante centro económico de la India, construirá tres estaciones de tren de alta velocidad, una de las cuales se ubica en el centro de la ciudad para maximizar la conectividad con el distrito financiero del país y reducir la grave congestión dentro de la ciudad. Las otras dos estaciones están planeadas completamente fuera de la ciudad, con el objetivo de desarrollar nuevos polos de crecimiento para los servicios y la industria. Potencial para la reestructuración económica regional. Además, una tendencia que debe tenerse en cuenta al desarrollar la red ferroviaria, especialmente en Hanói y Ciudad Ho Chi Minh, es la posibilidad de que las nuevas líneas ferroviarias reestructuren el sistema económico regional, haciendo que las ciudades/pueblos ubicados en las afueras dependan cada vez más de una ciudad central. Las provincias y ciudades a lo largo de las nuevas líneas ferroviarias pueden aprovechar la oportunidad para desarrollar industrias y servicios de alto valor agregado para satisfacer las necesidades de las dos grandes ciudades. Sin embargo, para limitar la sobreconcentración en las grandes ciudades, es necesario contar con un plan de desarrollo sincronizado para las ciudades centrales y sus alrededores, creando nuevos polos de crecimiento. Un estudio de la Universidad de Zhejiang (publicado en 2023) muestra que la apertura de conexiones ferroviarias de alta velocidad reduce significativamente los costos de transporte de las empresas industriales en los distritos, facilitando la reasignación de las cadenas de producción. El estudio también encontró un doble efecto: aumenta el atractivo de los centros urbanos, lo que provoca que muchas empresas tiendan a trasladarse a las grandes ciudades para aprovechar la infraestructura desarrollada y los mercados de consumo más amplios. Para resolver este problema, se necesita un marco político equilibrado que fomente el desarrollo de las zonas rurales y apoye a las grandes áreas urbanas para evitar la sobrepoblación. Es posible identificar diferentes centros urbanos, asignando a cada uno una función distinta (sectores industriales específicos, finanzas, administración, etc.). También es importante que el proceso de planificación identifique las necesidades de cada área urbana y desarrolle estaciones basadas en este modelo. Para Vietnam, será fundamental lograr un equilibrio entre la conexión de personas y trabajadores con las zonas industriales y los suburbios y la reducción de la congestión en Hanói y Ciudad Ho Chi Minh. El siguiente paso será determinar que una ciudad con la escala poblacional, económica y social de estas dos áreas urbanas clave necesita al menos de 2 a 4 estaciones de tren importantes, conectadas a trenes de alta velocidad, para funcionar eficazmente.

Vietnamnet.vn

Fuente: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html