¿Cuál es la “salida” de las rutas de navegación hacia el río Hau?

Las mercancías procedentes del delta del Mekong todavía tienen que transportarse hasta Ciudad Ho Chi Minh para su exportación. Foto: Trung Chanh

El proyecto de un canal de navegación de gran capacidad en el río Hau se inició a finales de 2009 y se inauguró y puso en funcionamiento en abril de 2017, permitiendo que buques de 10.000 toneladas completamente cargados y buques de 20.000 toneladas descargados entren y salgan de los puertos del río Hau.

En consecuencia, se espera que al momento de su implementación, el proyecto pueda alcanzar una capacidad de despacho de aduanas de aproximadamente 22 millones de toneladas de mercancías por año una vez completado, ayudando al Delta del Mekong a importar y exportar directamente. Sin embargo, la explotación real no es la esperada, las mercancías de la región aún tienen que ser transportadas a puertos de la región Sudeste para su exportación.

Más del 90% de las mercancías del delta del Mekong deben exportarse a través de otros puertos.

Informes recientes del Ministerio de Transporte (ahora Ministerio de Construcción ) muestran que el volumen total de mercancías que pasan por los puertos marítimos del Delta del Mekong cada año ha superado los 20 millones de toneladas, pero menos de 2 millones de toneladas van directamente desde los puertos marítimos del Delta del Mekong, lo que significa que más de 18 millones de toneladas de mercancías del Delta del Mekong deben pasar por puertos marítimos externos, principalmente en la ciudad de Ho Chi Minh.

Las cifras anteriores reflejan claramente que la explotación del proyecto de canales de navegación de gran capacidad en el río Hau para ayudar al delta del Mekong a exportar directamente mercancías al mundo no ha sido tan eficaz como se esperaba, que era despachar alrededor de 22 millones de toneladas de mercancías al año.

En la reciente sesión de trabajo sobre proyectos clave de infraestructura de transporte en el Delta del Mekong celebrada por el Primer Ministro Pham Minh Chinh en la ciudad de Can Tho , el Sr. Phung Ngoc Minh, Director General Adjunto de Saigon Newport Corporation (SNP), la unidad que gestiona el puerto de Cai Cui en la ciudad de Can Tho, admitió que la explotación de buques de gran tonelaje en el río Hau no ha sido efectiva, incluso las rutas de transporte nacionales que conectan Can Tho tuvieron que suspenderse temporalmente después de los primeros envíos.

En consecuencia, a finales de 2016, después de que el proyecto mencionado anteriormente fuera aprobado técnicamente, SNP abrió la ruta navegable interior Can Tho- Hai Phong , pero en septiembre de 2017 tuvo que suspenderse temporalmente después de 33 viajes en barco. “Para octubre de 2022, nosotros y Vietnam National Shipping Lines (Vinalines, la unidad de gestión del puerto de Can Tho, ubicada junto al puerto de Cai Cui) lanzamos conjuntamente la ruta Can Tho-HCMC-Vung Ang-Hai Phong, pero para junio de 2023 también se suspendió temporalmente después de operar 7 barcos”, dijo el Sr. Minh, y agregó que el puerto de Cai Cui actualmente solo opera barcazas a HCMC para exportación y no puede recibir barcos directamente desde el puerto de Cai Cui.

La principal razón para tener que detener la explotación, según explicó el subdirector general del SNP, es que la profundidad del canal de navegación hacia el río Hau no está garantizada, es decir, se encuentra colmatado, lo que hace imposible recibir grandes buques portacontenedores en el puerto.

El Sr. Nguyen Manh Ha, Director General de Can Tho Port Joint Stock Company (una unidad de Vinalines), admitió que la explotación de la ruta marítima hacia el río Hau es ineficaz, lo que provoca que los costos logísticos de las mercancías en el delta del Mekong sigan siendo altos. “La profundidad promedio actual del canal es de tan solo 3 metros, mientras que para que entren y salgan buques de 10.000 toneladas con carga completa y 20.000 toneladas con carga parcial, la profundidad debe ser de menos 6,5 metros”, explicó el Sr. Ha, quien añadió que, de resolverse esta dificultad, se reducirán significativamente los costos logísticos de las mercancías en el delta del Mekong.

Los barcos portacontenedores ingresan al puerto de Cai Cui a través del canal de envío hacia el río Hau en el momento en que se inauguró este canal. Foto: Trung Chanh

El canal de navegación hacia el río Hau se llena de sedimentos demasiado rápido.

Las empresas que operan servicios logísticos en la región del Delta del Mekong identificaron que la mayor dificultad que obstaculiza la importación y exportación directa de bienes desde el Delta del Mekong es que el canal por el que entran los barcos de gran capacidad en el río Hau se llena de sedimentos demasiado rápido.

Para resolver la situación descrita, el Sr. Minh del SNP propuso que el Primer Ministro y el Ministerio de Construcción mantengan y draguen el estuario hasta el río Hau, asegurando la profundidad diseñada de menos 6,5 metros. “Esta es la base para que mantengamos las rutas marítimas nacionales, así como para explotar las rutas intraasiáticas e internacionales”, enfatizó el Sr. Minh, y citó que en 2022, tras la solicitud de ayuda del SNP, una empresa tailandesa contaba con un tipo de barco adecuado para la ruta hacia el río Hau, pero tras realizar estudios, debido a que la profundidad del canal no estaba garantizada, decidió no ponerlo en servicio.

El Sr. Ha de Can Tho Port Joint Stock Company también propuso que el Gobierno preste atención al dragado del canal de navegación hacia el río Hau para explotar eficazmente el Centro Logístico del Delta del Mekong en la ciudad de Can Tho (ubicado junto al puerto de Cai Cui y el puerto de Can Tho). Debido a que el dragado del canal de navegación para que grandes barcos ingresen al río Hau requiere una enorme cantidad de recursos, las empresas no pueden satisfacer la demanda.

Respecto a la cuestión de la limpieza del canal para que los barcos de gran capacidad entren al río Hau, en la reunión, el primer ministro Pham Minh Chinh enfatizó que el Estado no puede cuidar el canal para siempre mientras las empresas se embolsan las ganancias. "Vinalines espera que el gobierno drague, Tan Cang también espera que el gobierno drague. Todos quieren hacerlo, pero no quieren dragar, ¿cómo es posible?", preguntó el Primer Ministro.

El Primer Ministro solicitó que SNP y Vinalines unieran esfuerzos y al mismo tiempo se encargaran del dragado del canal hacia el río Hau para ayudar a desarrollar el delta del Mekong. “Debemos cooperar para explotar el puerto de manera efectiva, y luego mantener la vía fluvial juntos para contribuir a eso”, dijo el Primer Ministro, sugiriendo que se podría establecer una nueva entidad legal basada en la fusión de dos unidades bajo SNP y Vinalines.

Respecto a la sugerencia anterior, según el Sr. Ha, Vinalines tiene una política de invitar a SNP a cooperar, en la que Vinalines posee el 65% del capital y SNP el 35% para implementar de inmediato el desarrollo de servicios logísticos en el área de Can Tho y el Delta del Mekong.

Sin embargo, el Sr. Minh dijo que informaría al gerente para tener una respuesta por escrito más tarde, pero desde una perspectiva personal, en este momento no cooperaría para establecer una nueva entidad legal.

Ante la cuestión mencionada, el Primer Ministro encargó al Viceprimer Ministro Tran Hong Ha que presidiera una reunión en mayo de 2025, con la participación del Ministerio de Construcción, la ciudad de Can Tho, el SNP y Vinalines, para proponer un plan de coordinación para la explotación de la vía fluvial para los buques de gran tonelaje que ingresan al río Hau. El informe deberá presentarse a finales de mayo de 2025. "Ahora que no se han resuelto los problemas de los puertos y las vías fluviales, ¿qué tipo de centro logístico habrá?", preguntó el Primer Ministro, afirmando que si no cooperamos para resolver el problema, el estancamiento actual continuará.

¿Será Tran De Port la solución para “desbloquear” el Delta del Mekong?

Después de muchos años de ineficacia en el proyecto del canal de navegación de gran capacidad en el río Hau, se ha planificado y ejecutado una inversión en el puerto de Tran De, en la provincia de Soc Trang, que incluye un muelle hacia el mar de unos 18 km de largo. Este se considera un proyecto impulsor para ayudar al delta del Mekong a realizar la importación y exportación directa de bienes, reemplazando la ruta marítima hacia el río Hau.

Con respecto a este proyecto, el Sr. Tran Van Lau, presidente del Comité Popular de la provincia de Soc Trang, dijo que antes de la fusión de ministerios y localidades, habían enviado un documento solicitando al Ministerio de Finanzas y al Ministerio de Planificación e Inversión que apoyaran un "capital semilla" de 19.000 billones de VND para invertir en el puente de acceso y el dragado del canal del proyecto del puerto de Tran De. Según él, actualmente hay muchos inversionistas extranjeros interesados en el proyecto, por lo que recomienda que el Gobierno preste atención a orientarlo y apoyarlo para su pronta implementación, porque hasta el momento los ministerios aún no han dado ninguna opinión.

Respecto al proyecto mencionado, el Sr. Thi Ha, experto de Nippon Koei Co., Ltd (Japón), dijo que debe haber participación del sector público, creando "capital semilla" para atraer al sector privado. "El gobierno central necesita aumentar la inversión en proyectos, incluidos los puentes de conexión, para reducir la carga de inversión sobre el sector privado", sugirió.

La base para que el experto de Nippon Koei Co., Ltd. proponga aumentar la inversión pública para crear "capital semilla" para atraer la participación privada en la construcción del proyecto del puerto marítimo de Tran De es porque la combinación de inversión pública y privada (PPP) ha creado ciertos éxitos en una serie de proyectos portuarios como Lach Huyen o Lien Chieu...