Recientemente, en la 15ª sesión del Consejo Popular (19 de mayo), el Comité Popular de la Ciudad de Ho Chi Minh presentó al consejo el "Proyecto para ajustar la Planificación General de la Ciudad de Ho Chi Minh hasta 2040, con una visión a 2060".
Según el Comité Ciudadano de la Ciudad, en la anterior orientación del Plan Maestro no se identificaron algunos problemas en materia de desarrollo urbano. En particular, no se especificó claramente el modelo de aprovechamiento del desarrollo urbano orientado al transporte público de alta capacidad (TOD, por sus siglas en inglés), una tendencia urbana que se viene desarrollando en todo el mundo .
Por lo tanto, en este proyecto, la ciudad ha orientado e identificado áreas de desarrollo de acuerdo con el modelo TOD.
En consecuencia, las áreas urbanas TOD darán prioridad a asociarse con nuevos centros de desarrollo, combinado con el embellecimiento urbano en algunas áreas potenciales, de acuerdo con los planes y el avance de la construcción de las líneas de metro.
Además, el proyecto también propone un modelo de DOT para las inmediaciones de las intersecciones de tráfico a lo largo de la Carretera de Circunvalación 3, de acuerdo con la Resolución 98 de la Asamblea Nacional .
Específicamente, en el marco del proyecto de la Circunvalación 3, respetando el estado de desarrollo actual, se organizará y dispondrá para aumentar la compactación en las áreas de estaciones de metro y áreas cercanas a intersecciones de tráfico clave según el modelo de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT); se reducirá la densidad en las áreas restantes para renovar y embellecer el área urbana, creando fondos de suelo para plantar árboles, construir infraestructura social e infraestructura técnica paso a paso para garantizar el cumplimiento de las normas y reglamentos nacionales, avanzando hacia un objetivo superior: "Formar centros urbanos, áreas de desarrollo urbano especializadas".
La tendencia de las megaciudades
Anteriormente, en un taller sobre desarrollo orientado al transporte (DOT) en Ciudad Ho Chi Minh, el Prof. Dr. Dang Hung Vo (consultor del Banco Mundial) afirmó que en los últimos 15 años Vietnam ha mostrado un gran interés en el método de planificación y organización del espacio urbano bajo la modalidad DOT. Según él, esta es una tendencia idónea para una megaciudad como Ciudad Ho Chi Minh.
El Sr. Shige Sakaki (coordinador del programa de transporte del Banco Mundial en Vietnam) dijo que el DOT es un modelo de desarrollo urbano basado en el uso del transporte público.
Allí, la comunidad vive y opera a una distancia de 5 a 10 minutos a pie del transporte público a escuelas, hospitales, lugares de trabajo o zonas comerciales...
En su intervención durante el taller, el profesor Vu Anh Tuan (Centro de Investigación del Transporte Vietnam-Alemania) afirmó que el desarrollo orientado al transporte (DOT) tiene como objetivo apoyar y reestructurar las áreas urbanas y los sistemas de transporte público para crear un entorno urbano bueno, eficiente y sostenible.
Este modelo reducirá los vehículos particulares y disminuirá los problemas de impacto ambiental como los atascos, la contaminación y la congestión del tráfico, que son problemas propios de las megaciudades.
Los expertos coinciden en que el desarrollo orientado al transporte (DOT) crea ciudades satélite, lo que ayuda a descongestionar el espacio urbano y la densidad de población en las zonas centrales de la ciudad, que actualmente están sobrecargadas.
El presidente de la ciudad de Ho Chi Minh, Phan Van Mai, afirma: «La economía de la ciudad crecerá a doble dígito».
¿Se reactivarán pronto una serie de proyectos de transporte clave que llevan décadas paralizados en Ciudad Ho Chi Minh?
Piloto a lo largo del sistema de metro
En declaraciones a VietNamNet, el arquitecto Ngo Viet Nam Son afirmó que si el modelo TOD se implementa con éxito, esto supondrá una revolución urbana no solo para Ciudad Ho Chi Minh, sino también para todo el país.
Según él, en un futuro inmediato, Ciudad Ho Chi Minh puede poner a prueba el proyecto a lo largo de las líneas de metro.
En concreto, la zona de influencia principal del desarrollo orientado al transporte (DOT) a lo largo de la línea de metro debe planificarse dentro de un radio de 50 a 200 metros (desde el eje vial). En las estaciones de metro, la zona de influencia tendrá un radio de 400 a 800 metros.
En cuanto a la implementación, según el profesor Dang Hung Vo, ante todo debe existir consenso por parte de la comunidad de residentes que viven en la zona de desarrollo.
Además, es necesario considerar dos cuestiones: una es la disponibilidad de terrenos para desarrollar rutas de transporte público que conecten las ciudades interconectadas. La segunda es la transferencia de terrenos para reorganizar los espacios urbanos.
Para los terrenos destinados al desarrollo del transporte, el mecanismo de recuperación de tierras del Estado es completamente razonable, porque se trata de proyectos de infraestructura que sirven al interés público.
El mecanismo de "transferencia de tierras" más adecuado en las "ciudades en cuadrícula" es el de "agrupación de derechos de uso de la tierra y reajuste de tierras", que se ha implementado con éxito en muchos países.
Respecto a este tema, según el arquitecto Nam Son, la implementación del desarrollo orientado al transporte (DOT) debe aceptar el mecanismo de mercado. Es decir, la recuperación del terreno debe compensarse al precio de mercado correcto (precio de compra real - NV).
Las ventajas de este mecanismo contribuyen a reducir significativamente la cantidad de litigios y quejas (como en el caso del proyecto Thu Thiem y el Parque Tecnológico de Energía Fotovoltaica). En ese momento, el Estado dispondrá de fondos públicos para la gestión de terrenos y realizará subastas para atraer inversores estratégicos que impulsen el desarrollo orientado al transporte.
El arquitecto Nam Son afirmó que, tras la subasta, el Estado dispone de una fuente de ingresos muy importante, que generalmente permite recuperar al menos el dinero invertido en proyectos de infraestructura, una vez deducidos los costos. La implementación de este mecanismo también establece un nuevo nivel de valor para el mercado inmobiliario en estas zonas urbanas.
Según los expertos, para desarrollar el desarrollo orientado al transporte (DOT) a lo largo de las líneas de metro, es necesario sincronizar las tareas simultáneamente.
Paralelamente a la puesta en marcha de las líneas de metro, también se despliega de forma sincrónica el sistema de autobuses que conecta con las estaciones, creando una red de transporte público cerrada.
Además, la adquisición de terrenos, la compensación, el desalojo, las subastas, etc., deben implementarse en paralelo. Esto demuestra que la implementación del DOT requiere una estrecha cooperación y conexión entre departamentos, entre inversores y el Estado y la población (en la zona afectada por el DOT).
Además, aunque la Resolución 98 permite la realización de proyectos piloto, también se necesita un fundamento jurídico más específico, es decir, decretos y circulares orientativas que sirvan de base legal para su implementación.
De esta forma, los líderes podrán implementar con confianza, sin temor a infringir la ley o cometer errores. Además, la implementación del desarrollo orientado al transporte (DOT) requiere cooperación público-privada, dado que el presupuesto estatal es limitado.
Fuente: https://vietnamnet.vn/tphcm-ap-dung-dau-tien-mo-hinh-tod-chuyen-gia-noi-thi-diem-doc-metro-2282919.html
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