نیاز فوری به لایروبی کانال بندر کای لان

بندر کای لان، به عنوان بزرگترین بندر آب‌های عمیق در شمال، واقع در منطقه اقتصادی کلیدی شمال، سال‌هاست که نقش مهمی به عنوان دروازه‌ای برای دریافت محصولات کشاورزی، خوراک دام، تراشه‌های چوب و غیره از کل کشور ایفا می‌کند. با این حال، پس از بیش از 6 سال لایروبی و نگهداری نشدن، رسوب‌گذاری مستقیماً بر توانایی پذیرش کشتی‌های بزرگ تأثیر می‌گذارد و موقعیت رقابتی بندر و زنجیره لجستیک در شمال را تهدید می‌کند.

CICT کشتی‌ها را برای جابجایی بار تحویل می‌گیرد.

در حال حاضر، دو واحد در حال فعالیت و مدیریت اسکله در بندر کای لان هستند که عبارتند از شرکت سهامی بندر کوانگ نین و شرکت ترمینال کانتینری بین‌المللی کای لان (به اختصار CICT). از این تعداد، CICT اسکله‌های ۲، ۳ و ۴ را مدیریت و اداره می‌کند. مساحت کل بندر ۱۷.۹ هکتار است و اسکله برای پذیرش کشتی‌های ویتنامی و خارجی با ظرفیت حداکثر ۶۹۰۰۰ DWT برای محموله‌های کانتینری؛ کشتی‌های ویتنامی و خارجی با ظرفیت حداکثر ۸۵۰۰۰ DWT برای حمل محموله‌های فله (به جز زغال سنگ، سیمان، کلینکر)؛ کشتی‌های حمل محموله‌های فله مایع (روغن نباتی، گلیسیرین) با ظرفیت حداکثر ۵۰۰۰۰ DWT طراحی شده است. شرکت بندری کوانگ نین به طور همزمان ۵ اسکله با آبخور ۸.۵ تا ۱۱.۵ متر را اداره می‌کند، این واحد شرایط مطلوبی برای پذیرش کشتی‌ها و بارج‌ها با ظرفیت بار ۲۵۰۰ تا ۸۵۰۰۰ DWT دارد.

با این حال، رسوب‌گذاری عمق کانال را کاهش داده و به طور قابل توجهی بر هر دو واحد تجاری در بندر کای لان تأثیر گذاشته است. طبق اعلام اداره دریانوردی ویتنام در سپتامبر 2024، بخش کانال از بندر نفتی B12 تا اسکله شماره 2 بالادست بندر کای لان عمق 8.8 متر دارد، بخش کانال از اسکله شماره 2 بالادست تا انتهای اسکله شماره 1 بندر کای لان عمق تنها 8.2 متر و مساحت چرخش 8.3 متر است (استاندارد طراحی 10 متر است). به طرز نگران‌کننده‌ای، پس از یک سال، رسوب‌گذاری باعث شده است که عمق و مساحت چرخش همچنان کاهش یابد. به طور خاص، تا سپتامبر 2025، طبق اعلام اداره دریانوردی ویتنام، بخش کانال از هون موت تا بندر نفتی B12 دارای نواری کم‌عمق با عمق 9.4 متر است که وسیع‌ترین منطقه حدود 15 متر به کانال تجاوز می‌کند. از بندر نفتی ۱۲ تا بالادست ترمینال ۲، یک نوار کم‌عمق با عمق ۸.۷ متر وجود دارد که وسیع‌ترین ناحیه آن حدود ۳۸ متر از کانال تجاوز می‌کند. ناحیه پیچشی جلوی ترمینال‌های ۵، ۶ و ۷ بندر کای لان عمق ۷.۹ متر دارد. این پارامتر نشان می‌دهد که رسوب‌گذاری باعث شده است که عمق ناحیه پیچشی در مقایسه با سپتامبر ۲۰۲۴، ۰.۴ متر و در مقایسه با استاندارد طراحی، ۲.۱ متر کاهش یابد و ورود و خروج کشتی‌های با تناژ بالا را با مشکل مواجه کند. این رقم برای بندری که برای پذیرش کشتی‌های با ظرفیت بیش از ۵۰،۰۰۰ DWT طراحی شده است، نگران‌کننده است.

کشتی‌هایی که در بندر کای لان پهلو می‌گیرند، عمدتاً کشتی‌های حمل تراشه چوب و کشتی‌های کشاورزی با تناژ بالا (به طور متوسط ​​از ۵۰،۰۰۰ DWT یا بیشتر) هستند.

در سال‌های اخیر، واقعیت بهره‌برداری نشان می‌دهد که کشتی‌هایی که در بندر کای لان پهلو می‌گیرند، عمدتاً کشتی‌های حامل تراشه چوب و کشتی‌های کشاورزی با تناژ بالا (میانگین ۵۰۰۰۰ DWT یا بیشتر) هستند. هنگامی که کانال ورودی به بندر با استاندارد طراحی ۱۰ متر مطابقت دارد، کشتی‌ها می‌توانند مستقیماً برای بارگیری بار، بدون نیاز به انتظار برای جزر و مد، پهلو بگیرند. با این حال، در سال‌های اخیر، هنگامی که عمق کانال گل و لای گرفته است، کشتی‌ها باید تا زمان جزر و مد منتظر بمانند تا کشتی‌های کشاورزی پهلو بگیرند و کشتی‌های حامل تراشه چوب اسکله را ترک کنند. این امر به طور قابل توجهی بر برنامه بهره‌برداری بندر تأثیر می‌گذارد، برنامه کشتی و پیشرفت تحویل بار فرستنده را مختل می‌کند. بسیاری از کشتی‌های بالای ۵۰۰۰۰ DWT نمی‌توانند با خیال راحت وارد و خارج از بندر شوند، بسیاری از سفرها مجبور به کاهش بار یا تغییر به استفاده از کشتی‌های کوچکتر می‌شوند که باعث کاهش راندمان بهره‌برداری می‌شود. برای کشتی‌هایی که هنوز در اسکله پهلو می‌گیرند، فرآیند ورود و خروج اغلب به جزر و مد بستگی دارد که زمان تحویل را طولانی‌تر می‌کند و هزینه‌های زیادی را برای صاحبان کشتی و صاحبان بار متحمل می‌شود و مستقیماً بر رقابت‌پذیری بندر تأثیر می‌گذارد. به طور خاص، به دلیل وضعیت رسوب‌گذاری، برخی از کشتی‌های بزرگ تمایل دارند به جابجایی بار در خارج از منطقه لنگرگاه روی آورند، جایی که هزینه‌های جابجایی بار کمتر از خشکی است و این امر به طور قابل توجهی حجم بار جابجا شده در اسکله CICT را کاهش می‌دهد.

نمایندگان کشتیرانی افزودند که کشتی‌ها باید منتظر جزر و مد باشند، به طور متوسط، یک روز اضافی، حتی ۲-۳ روز طول می‌کشد. این مشکل، میانگین هزینه انتظار کشتی‌ها را ۱۲۰۰۰ تا ۱۸۰۰۰ دلار در روز افزایش داده است. بسیاری از مشتریان و صاحبان کشتی از این مشکل شکایت کرده‌اند و گفته‌اند که اگر این وضعیت به زودی حل نشود، ممکن است کالاهای خود را به بنادر دیگر، از جمله منطقه مرکزی، بیاورند. این امر می‌تواند پیامد مستقیمی بر کاهش خروجی تخلیه در اسکله داشته باشد، به خصوص برای کشتی‌های بزرگ که مشتریان اصلی درآمد و موقعیت رقابتی بندر کای لان هستند.

بسیاری از کشتی‌های بالای ۵۰،۰۰۰ DWT نمی‌توانند با خیال راحت وارد و از منطقه بندر کای لان خارج شوند، بسیاری از سفرها مجبور به کاهش بار یا تغییر به استفاده از کشتی‌های کوچکتر می‌شوند که باعث کاهش راندمان عملیاتی می‌شود.

مشخص است که آخرین باری که کانال هون گای - کای لان لایروبی شد در سال ۲۰۱۹ بود که عمق آن به حدود ۹.۹ متر رسید و از آن زمان، کانال هون گای - کای لان دیگر لایروبی نشده است. اگرچه پروژه لایروبی تعمیر و نگهداری توسط اداره دریانوردی ویتنام در برنامه سالانه گنجانده شده است، اما به دلیل مشکلاتی در تعیین و تأیید محل تخلیه مواد لایروبی شده، هنوز اجرا نشده است.

آقای نگوین تان لانگ، مدیر کل CICT، تأکید کرد: برای تضمین زیرساخت‌های مسیرهای دریایی و افزایش رقابت‌پذیری سیستم بندری استان، از کمیته مردمی استان درخواست می‌شود شرایطی را ایجاد کرده و محل تخلیه زباله مناسب‌تر و نزدیک‌تری را انتخاب کند تا لایروبی کانال هون گای-کای لان به زودی اجرا شود و تضمین شود که کشتی‌هایی که به منطقه مسیر دریایی هون گای-کای لان وارد و خارج می‌شوند، سریع، راحت و ایمن باشند و به توسعه اقتصادی و اجتماعی منطقه کمک کنند.

حفظ خطوط کشتیرانی روان نه تنها به مشاغل بندری خدمت می‌کند، بلکه بر زنجیره تأمین ملی محصولات کشاورزی و خوراک دام و همچنین واردات-صادرات، خدمات لجستیکی و تجاری از طریق کریدور اقتصادی ساحلی کوانگ نین نیز تأثیر می‌گذارد. اگر تأخیر در لایروبی ادامه یابد، خطر از دست دادن سهم بازار به بنادر همسایه در چارچوب رقابت فزاینده شدید برای بنادر دریایی اجتناب‌ناپذیر خواهد بود و مستقیماً بر رشد اقتصادی استان تأثیر می‌گذارد.

هوانگ نگا

منبع: https://baoquangninh.vn/can-khan-truong-nao-vet-luong-cang-cai-lan-3383071.html