هنگام ساخت راه‌آهن‌های پرسرعت، محتاط و با ذهنی باز باشید

اواخر بعد از ظهر چهارم نوامبر، کمیته اقتصادی مجلس ملی بیستمین جلسه عمومی خود را برای بررسی سیاست سرمایه‌گذاری برای پروژه راه‌آهن پرسرعت در محور شمال-جنوب برگزار کرد.

طبق برنامه‌ریزی، عصر روز ۶ نوامبر، کمیته دائمی مجلس ملی نظر خود را اعلام خواهد کرد و سپس آن را در ۱۳ نوامبر به مجلس ملی ارائه خواهد داد.

تلاش برای تکمیل تا سال ۲۰۳۵

نگوین دانه هوی، معاون وزیر حمل و نقل ، ضمن ارائه گزارش پروژه گفت که نقطه شروع این خط در هانوی (ایستگاه نگوک هوی) و نقطه پایان در شهر هوشی مین (ایستگاه تو تیم) با طول کلی حدود ۱۵۴۱ کیلومتر است. این پروژه از ۲۰ استان و شهر عبور می‌کند. میزان سرمایه‌گذاری شامل یک خط آهن دوخطه جدید، عرض ۱۴۳۵ میلی‌متر، سرعت طراحی شده ۳۵۰ کیلومتر در ساعت؛ ساخت ۲۳ ایستگاه مسافربری، ۵ ایستگاه باری؛ راه‌آهن سریع‌السیر برای حمل و نقل مسافر، که می‌تواند در صورت لزوم کالا را حمل کند، می‌باشد.

معاون وزیر حمل و نقل، نگوین دانه هوی، گزارش داد که تعدادی از مسائل مطرح شده توسط نمایندگان در بیستمین جلسه عمومی کمیته اقتصادی مجلس ملی برای بررسی سیاست سرمایه‌گذاری برای پروژه راه‌آهن پرسرعت در محور شمال-جنوب را روشن خواهد کرد.

در طول فرآیند بهره‌برداری، بر اساس پیشنهادات دریافتی از مناطق مختلف، نخست وزیر تصمیم خواهد گرفت که در مناطق شهری با تقاضای بالای حمل و نقل، در مکان‌های ایستگاه‌های اضافی سرمایه‌گذاری کند.

تقاضای اولیه برای استفاده از زمین حدود ۱۰۸۲۷ هکتار است. نوع سرمایه‌گذاری، سرمایه‌گذاری عمومی است. کل سرمایه‌گذاری اولیه حدود ۱,۷۱۳,۵۴۸ میلیارد دانگ ویتنام (معادل ۶۷.۳۴ میلیارد دلار آمریکا) است. سرمایه از بودجه مرکزی در دوره‌های میان‌مدت، با مشارکت مناطق محلی، بسیج سرمایه با هزینه کم و محدودیت‌های کم، تأمین می‌شود. در طول فرآیند ساخت و بهره‌برداری، از مشاغل خواسته می‌شود تا در مناطق خدماتی و تجاری در ایستگاه‌ها سرمایه‌گذاری کنند؛ در صورت نیاز، در وسایل نقلیه اضافی سرمایه‌گذاری کنند.

معاون وزیر هوی در مورد پیشرفت اجرا گفت که گزارش مطالعات پیش امکان‌سنجی در سال‌های 2025-2026 تهیه خواهد شد؛ ساخت و ساز در پایان سال 2027 آغاز می‌شود؛ و این پروژه تلاش خواهد کرد تا اساساً کل مسیر را تا سال 2035 تکمیل کند. دولت همچنین پیشنهاد کرد که این پروژه تابع تعدادی از سازوکارها، سیاست‌ها و راه‌حل‌های خاص برای اجرا باشد.

چیدمان ۲۳ ایستگاه مسافربری منطقی است.

تران ون تین، عضو کمیته اقتصادی و نماینده حاضر در جلسه، در سخنانی موافقت کرد که چیدمان ۲۳ ایستگاه مسافربری، هر کدام با فاصله ۷۰ کیلومتر، مناسب است. با این حال، به گفته آقای تین، لازم است محل قرارگیری ۵ ایستگاه باری مشخص شود. علاوه بر این، هنگام افزودن ایستگاه‌ها در مناطقی با تقاضای حمل و نقل بالا، لازم است به طور واضح بودجه از سوی دولت یا منطقه ذکر شود.

نماینده تین اظهار داشت: «در مورد اعمال استانداردهای فنی در مرحله مطالعه پیش امکان‌سنجی، در این مرحله، ما استانداردهای فنی برای راه‌آهن‌های پرسرعت نداریم، بنابراین در ارائه طرح باید مشخص شود که از کدام فناوری استفاده شود.» وی افزود که بهره‌وری مالی باید بیشتر روشن شود.

نماینده نگوین تروک آنه، عضو کمیته اقتصادی، با نگرانی در مورد منابع انسانی، گفت که این یک عامل بسیار مهم است: «من پیشنهاد می‌کنم آن را به مراحل زیر تقسیم کنیم: آموزش منابع انسانی، سپس ایجاد یک مرکز تحقیق و انتقال برای تسلط بر فناوری، افزایش نرخ بومی‌سازی؛ تولید، گارانتی، نگهداری و تعمیر. مانند چین، آنها در 10 سال 50،000 مهندس را برای آموزش فرستاده‌اند، میلیون‌ها قطعه را آماده کرده‌اند و نرخ بومی‌سازی بسیار بالایی دارند.» آقای تروک آنه اظهار داشت.

ریسک‌ها باید برای مدیریت پیش‌بینی شوند.

تران ون خای، نماینده و عضو دائمی کمیته علوم، فناوری و محیط زیست مجلس ملی، با قدردانی از فوریت وزارت حمل و نقل در گذشته، اذعان کرد که این یک پروژه بسیار بزرگ است که برای اولین بار در ویتنام اجرا می‌شود و نیازمند فناوری بالقوه و پیشرفته است.

وو هونگ تان، رئیس کمیته اقتصادی، سخنان پایانی را در این جلسه ایراد کرد.

نمایندگان پیشنهاد کردند که دولت به تجزیه و تحلیل و ارزیابی دقیق‌تر ادامه دهد تا از امکان‌سنجی آن اطمینان حاصل شود. آقای خای گفت: «این یک پروژه سرمایه‌گذاری عمومی است، بنابراین در اصل، باید به خطرات پروژه اشاره شود. اشاره به خطرات، عقب‌نشینی نیست، بلکه محاسبه راه‌های مدیریت ریسک‌های مالی، سازماندهی اجرا و برنامه‌ریزی است.»

وو هونگ تان، رئیس کمیته اقتصادی، در سخنان پایانی خود، نظرات دیگری را نیز اضافه کرد. آقای تان در مورد سرعت گفت که نمایندگان همگی بر سر سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت توافق دارند، زیرا اگر کمتر از این باشد، با روند جهانی مطابقت نخواهد داشت.

در مورد عملکرد، موضوعی که باید مورد بحث قرار گیرد این است که آیا باید حمل و نقل مسافر و کالا را با هم ترکیب کرد یا خیر، زیرا ترکیب این دو روش، کل سرمایه‌گذاری را افزایش می‌دهد. به نظر شخصی آقای Thanh، حمل و نقل مسافر باید از هم جدا شود و حمل و نقل کالا باید از آبراه‌ها و راه‌آهن‌های موجود استفاده کند، در نتیجه طرح مالی مؤثرتر خواهد بود.

با توجه به اینکه برخی از مناطق پیشنهاد افزایش ایستگاه‌های قطار را داده‌اند، آژانس تدوین‌کننده باید اطمینان حاصل کند که در هر ۵۰ تا ۷۰ کیلومتر یک ایستگاه وجود داشته باشد.

نماینده در مورد اسناد ارائه شده گفت که کمیته شبانه‌روز آنها را بررسی کرده و اساساً کافی یافته است. با این حال، به گفته وی، اسناد پروژه ارائه شده به مجلس ملی هنوز فاقد پیشنهادی برای تبدیل هدف کاربری جنگل به هدف کاربری دیگری است.

طبق گزارش دولت مورخ ۱۹ اکتبر، کل مساحت زمین‌های مورد نیاز برای تملک این پروژه ۱۰۸۲۷ هکتار است که شامل ۲۴۲.۹ هکتار جنگل با کاربری ویژه، ۶۵۲ هکتار جنگل حفاظتی و ۱۶۷۱ هکتار جنگل تولیدی می‌شود. با چنین مساحتی، تغییر کاربری جنگل تحت اختیار مجلس ملی است، بنابراین نیاز به پرونده‌ای برای بررسی توسط مجلس ملی وجود دارد.

در خصوص برنامه‌ریزی مربوطه، دولت تأیید کرد که این برنامه‌ریزی با سیاست حزب، طرح جامع ملی، طرح شبکه راه‌آهن و پروژه کلیدی ملی سازگار است. با این حال، نمایندگان پیشنهاد کردند که دولت به بررسی و شفاف‌سازی تخصیص زمین برای اجرای پروژه طبق برنامه‌ریزی منطقه‌ای و استانی استان‌ها/شهرهای مرکزی که راه‌آهن از آنها عبور می‌کند، به عنوان مبنایی برای بازیابی زمین، تخصیص زمین و اجازه تبدیل کاربری زمین ادامه دهد.

در مورد انتخاب فناوری و تکنیک‌ها، نمایندگان اساساً با انتخاب فناوری ریلی موافقت کردند. با این حال، لازم است تجزیه و تحلیل سازگاری در طول تعمیر و نگهداری اضافه شود، از مناسب بودن از نظر جغرافیایی و آب و هوایی اطمینان حاصل شود و از وابستگی بیش از حد به کشورهای خارجی جلوگیری شود.

تمرکز بر پاکسازی محل

نگوین ون تان، عضو کمیته اقتصادی، ضمن موافقت با طرح طراحی سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت، گفت که این پروژه از سرمایه گذاری عمومی استفاده می‌کند، بنابراین نیازی به محاسبه زمان سودآوری آن نیست.

نکته‌ای که به گفته آقای تان باید به آن توجه کرد، مراحل ترخیص محل و اجرا است: «ما باید این دو وظیفه را از هم جدا کنیم، نمی‌توانیم ترخیص محل را همزمان انجام دهیم. در مورد منابع، منابع زیادی وجود دارد. منبع اول، اوراق قرضه دولتی است که منتشر می‌شود. منبع دوم، بانک ضامن است. اگر دولت تضمین کند، بانک‌ها بلافاصله وام می‌دهند.»

در همین حال، آقای نگوین دوک ترونگ، رئیس کمیته مردمی استان نگ آن، گفت: «در فرآیند تهیه گزارش پیش-امکان‌سنجی، استان نگ آن کاملاً در ارائه نظرات مشارکت داشت و ما با گزارش سیاست سرمایه‌گذاری که دولت به مجلس ملی ارائه داده است، کاملاً موافقیم.»

به گفته آقای ترونگ، این سیاستی است که توسط مجلس ملی تصویب شده است. اگر بیش از حد جزئی باشد، تغییر آن بعداً بسیار دشوار خواهد بود. آقای ترونگ با تأیید اینکه این منطقه به طور جدی پاکسازی محل را اجرا خواهد کرد، گفت: «به عنوان مثال، در مورد استفاده از زمین‌های جنگلی، به ویژه جنگل‌های با کاربری ویژه، تنظیم آن بعداً بسیار پیچیده خواهد بود.»

با دقت تحقیق کنید و پذیرا باشید.

معاون وزیر حمل و نقل، نگوین دانه هوی، در سخنانی برای روشن شدن نظرات نمایندگان گفت که این یک پروژه بسیار بزرگ است و پرونده این پروژه نظرات نمایندگان مجلس ملی را که به گروه‌های مختلفی از مسائل تقسیم شده‌اند، دریافت کرده است. در کنار آن، ۱۶۳ نظر از اعضای کمیته مرکزی در دهمین کنفرانس مرکزی اخیر نیز وجود دارد.

معاون وزیر با بیان اینکه توسعه صنعت راه‌آهن پرسرعت و همچنین انتقال فناوری نیازمند تحقیقات بسیار دقیقی است، گفت: «به همین دلیل است که وزارت حمل و نقل بسیار پذیرا است. ما تا حد امکان نظرات مختلف را دریافت می‌کنیم، این نظرات بسیار مشتاقانه هستند، مسائلی وجود دارد که ما به طور کامل پیش‌بینی نکرده‌ایم.»

او به این واقعیت اشاره کرد که تولید یک قطار پرسرعت مونتاژ شده در چین ۱.۸ برابر بیشتر از خرید آن هزینه دارد. چین علاوه بر خرید فناوری، سالانه ۲ میلیارد دلار (به مدت ۱۰ سال متوالی) برای توسعه صنعت راه‌آهن هزینه می‌کند. کارشناسان بین‌المللی می‌گویند که سهم بازار باید بیش از ۱۰۰۰۰ کیلومتر باشد تا به فناوری تسلط پیدا کند و کارایی تضمین شود.

«با این حال، در ساخت و ساز، ما باید به سمت تسلط بر همه چیز حرکت کنیم. پروژه‌ای برای تعیین وظایف وجود دارد، اینکه وزارت صنعت و تجارت چه کاری انجام می‌دهد، وزارت ساخت و ساز چه کاری انجام می‌دهد... در این پروژه هزینه آموزش منابع انسانی برای تسلط بر آنها ذکر شده است. علاوه بر این، نحوه انتقال مؤثر ماشین‌آلات و تجهیزات نیز به دقت محاسبه شده است تا از اتلاف جلوگیری شود.»

معاون وزیر هوی گفت: «در حال حاضر، تنها ۴ کشور مجموعه‌ای از استانداردهای راه‌آهن پرسرعت را تدوین کرده‌اند و بقیه کشورها همگی استانداردهای جهانی را اعمال می‌کنند. در حال حاضر، وزارت حمل و نقل هیچ فناوری را جهت‌دهی نمی‌کند، این برای جلوگیری از وابستگی ماست. ما به برخی از استانداردهای پیشرفته مانند استانداردهای اروپایی اشاره می‌کنیم، زیرا آنها باز هستند.»

به گفته معاون وزیر، تیم مشاوره از خارج از کشور بسیج خواهد شد، اما باید از خدمات و کالاهایی که ویتنام می‌تواند بر آنها تسلط داشته باشد، استفاده شود.

نیاز به سازوکار ویژه برای بسیج منابع

آقای دو تان ترونگ، معاون وزیر برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری، در مورد بسیج سرمایه گفت که این پروژه نه تنها از سرمایه‌گذاری عمومی بلکه از منابع دیگر نیز بهره‌مند خواهد شد.

به گفته وی، نیاز به سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها، به ویژه زیرساخت‌های استراتژیک، بسیار زیاد است و به منابع متمرکز و بهره‌وری نیاز دارد. بنابراین، قابل درک است که نگرانی‌هایی در مورد سرمایه گذاری وجود داشته باشد.

بنابراین، دولت سه سازوکار ویژه جدید را به مجلس ملی پیشنهاد داده است که می‌توانند منابع را بسیج کنند. اگر فقط به سرمایه‌های عمومی تکیه کنیم، مطمئناً ایجاد تعادل دشوار خواهد بود.

منبع: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm