هنگام ساخت راه‌آهن‌های پرسرعت، محتاط و با ذهنی باز باشید.

اواخر بعد از ظهر چهارم نوامبر، کمیته اقتصادی مجلس ملی بیستمین جلسه عمومی خود را برای بررسی طرح سرمایه‌گذاری برای پروژه راه‌آهن سریع‌السیر در محور شمال-جنوب برگزار کرد.

طبق این طرح، کمیته دائمی مجلس ملی عصر روز ششم نوامبر نظر خود را در مورد پیش‌نویس قانون اعلام خواهد کرد و سپس آن را در سیزدهم نوامبر به مجلس ملی تقدیم خواهد کرد.

تلاش برای تکمیل تا سال ۲۰۳۵

معاون وزیر حمل و نقل ، نگوین دانه هوی، ضمن ارائه طرح پیشنهادی پروژه اظهار داشت که نقطه شروع این خط در هانوی (ایستگاه نگوک هوی) و نقطه پایان در شهر هوشی مین (ایستگاه تو تیم) است که طول کل آن تقریباً ۱۵۴۱ کیلومتر است. این پروژه از قلمرو ۲۰ استان و شهر عبور می‌کند. مقیاس سرمایه‌گذاری جدید شامل یک خط آهن دوخطه با عرض ۱۴۳۵ میلی‌متر، سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت؛ ساخت ۲۳ ایستگاه مسافربری و ۵ ایستگاه باری؛ یک راه‌آهن سریع‌السیر برای حمل و نقل مسافر و امکان حمل و نقل باری در صورت نیاز است.

معاون وزیر حمل و نقل، نگوین دانه هوی، در بیستمین جلسه عمومی کمیته اقتصادی مجلس ملی برای بررسی سیاست سرمایه‌گذاری در پروژه راه‌آهن سریع‌السیر در محور شمال-جنوب، درباره چندین موضوع مطرح شده توسط نمایندگان گزارش داد و توضیحاتی ارائه داد.

در طول مرحله عملیاتی، بر اساس پیشنهادات مقامات محلی، نخست وزیر تصمیم خواهد گرفت که در مناطق شهری با تقاضای بالای حمل و نقل، در مکان‌های ایستگاه‌های اضافی سرمایه‌گذاری کند.

زمین مورد نیاز اولیه تقریباً شامل ۱۰۸۲۷ هکتار است. روش سرمایه‌گذاری، سرمایه‌گذاری عمومی است. کل سرمایه‌گذاری اولیه تقریباً ۱,۷۱۳,۵۴۸ میلیارد دونگ ویتنام (معادل ۶۷.۳۴ میلیارد دلار آمریکا) است. بودجه از بودجه دولت مرکزی که در دوره‌های میان‌مدت اختصاص داده می‌شود، کمک‌های مردمی و سرمایه‌های بسیج‌شده کم‌هزینه و با محدودیت کمتر تأمین خواهد شد. در طول ساخت و بهره‌برداری، از مشاغل دعوت می‌شود تا در حوزه‌های خدماتی و تجاری در ایستگاه‌ها سرمایه‌گذاری کنند. در صورت نیاز، وسایل نقلیه اضافی نیز در این طرح سرمایه‌گذاری خواهند شد.

معاون وزیر هوی در مورد برنامه اجرا اظهار داشت که گزارش مطالعات پیش امکان‌سنجی در سال‌های 2025-2026 تهیه خواهد شد؛ ساخت و ساز در پایان سال 2027 آغاز می‌شود؛ و هدف این است که اساساً کل مسیر تا سال 2035 تکمیل شود. دولت همچنین پیشنهاد کرد که این پروژه با استفاده از تعدادی مکانیسم، سیاست و راه‌حل خاص اجرا شود.

چیدمان ۲۳ پایانه مسافربری منطقی است.

تران ون تین، عضو کمیته اقتصادی، در سخنرانی خود در این جلسه، موافقت کرد که چیدمان ۲۳ ایستگاه مسافربری، که هر کدام ۷۰ کیلومتر از هم فاصله دارند، مناسب است. با این حال، به گفته آقای تین، لازم است مکان ۵ ایستگاه باری مشخص شود. علاوه بر این، هنگام افزودن ایستگاه‌ها در مناطقی با تقاضای حمل و نقل بالا، لازم است به وضوح مشخص شود که آیا بودجه از طرف دولت یا مقامات محلی تأمین خواهد شد.

نماینده تین اظهار داشت: «در مورد اعمال استانداردهای فنی در طول مرحله مطالعه پیش امکان‌سنجی، ما هنوز در این مرحله استانداردهای فنی برای راه‌آهن‌های پرسرعت نداریم، بنابراین این پیشنهاد باید مشخص کند که از کدام فناوری استفاده خواهد شد.» وی افزود که بهره‌وری مالی باید بیشتر روشن شود.

نماینده نگوین تروک آنه، عضو کمیته اقتصادی، با نگرانی در مورد منابع انسانی، اظهار داشت که این یک عامل بسیار مهم است: «من پیشنهاد می‌کنم که ما باید آن را به مراحل تقسیم کنیم: آموزش منابع انسانی، سپس ایجاد مراکز تحقیق و انتقال فناوری برای تسلط بر فناوری و افزایش نرخ بومی‌سازی؛ تولید، گارانتی، نگهداری و تعمیر. مانند چین، آنها طی 10 سال 50000 مهندس را برای آموزش اعزام کرده‌اند، میلیون‌ها قطعه را آماده کرده‌اند و نرخ بومی‌سازی بسیار بالایی دارند.» آقای تروک آنه اظهار داشت.

برای مدیریت مؤثر، باید ریسک را پیش‌بینی کرد.

نماینده تران وان خای، عضو دائمی کمیته علوم، فناوری و محیط زیست مجلس ملی، با قدردانی فراوان از روحیه فعال وزارت حمل و نقل در طول دوره گذشته، خاطرنشان کرد که این یک پروژه فوق‌العاده بزرگ و اولین پروژه از این نوع است که در ویتنام اجرا می‌شود و به منابع قابل توجه و فناوری پیشرفته نیاز دارد.

وو هونگ تان، رئیس کمیته اقتصادی، سخنان پایانی این جلسه را ایراد کرد.

نماینده پیشنهاد داد که دولت به انجام تحلیل و ارزیابی دقیق‌تر و کامل‌تری برای اطمینان از امکان‌سنجی ادامه دهد. آقای خای گفت: «این یک پروژه سرمایه‌گذاری عمومی است، بنابراین در اصل، خطرات باید شناسایی شوند. شناسایی خطرات به معنای عقب‌نشینی نیست، بلکه به معنای محاسبه راه‌هایی برای مدیریت خطرات از نظر مالی، اجرا و برنامه‌ریزی است.»

وو هونگ تان، رئیس کمیته اقتصادی، در سخنان پایانی خود، پیشنهادات دیگری ارائه داد. در مورد محدودیت سرعت، آقای تان اظهار داشت که نمایندگان به اتفاق آرا با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت موافقت کردند زیرا هر سرعت پایین‌تری با روندهای جهانی مطابقت ندارد.

در مورد عملکرد، سوال این است که آیا حمل و نقل مسافر و بار را با هم ترکیب کنیم، زیرا ترکیب این دو باعث افزایش کل سرمایه‌گذاری می‌شود. به نظر شخصی آقای Thanh، حمل و نقل مسافر باید از هم جدا شود، در حالی که حمل و نقل بار باید از آبراه‌ها و راه‌آهن‌های موجود استفاده کند، که این امر باعث می‌شود طرح مالی کارآمدتر شود.

با توجه به اینکه برخی از مناطق درخواست اضافه کردن ایستگاه‌های قطار بیشتری را دارند، آژانس تدوین‌کننده باید اطمینان حاصل کند که هر ۵۰ تا ۷۰ کیلومتر یک ایستگاه وجود داشته باشد.

نماینده در مورد اسناد ارائه شده اظهار داشت که کمیته شبانه‌روز آنها را مطالعه کرده و اساساً کافی یافته است. با این حال، به گفته وی، اسناد پروژه ارائه شده به مجلس ملی فاقد بخشی بود که پیشنهاد تبدیل کاربری اراضی جنگلی به سایر کاربری‌ها را بدهد.

طبق گزارش دولت مورخ ۱۹ اکتبر، کل مساحت مورد نیاز برای پاکسازی زمین برای این پروژه ۱۰۸۲۷ هکتار است که شامل ۲۴۲.۹ هکتار جنگل با کاربری ویژه، ۶۵۲ هکتار جنگل حفاظتی و ۱۶۷۱ هکتار جنگل تولیدی می‌شود. با توجه به این مساحت، تبدیل کاربری اراضی جنگلی تحت اختیار مجلس ملی است؛ بنابراین، بررسی مستندات توسط مجلس ملی ضروری است.

در خصوص برنامه‌ریزی مرتبط، دولت تأیید کرد که این طرح با دستورالعمل‌های حزب، طرح جامع ملی، طرح شبکه راه‌آهن و پروژه‌های کلیدی ملی مطابقت دارد. با این حال، نمایندگان از دولت درخواست کردند که به بررسی و شفاف‌سازی تخصیص زمین برای این پروژه مطابق با برنامه‌ریزی منطقه‌ای و استانی استان‌ها/شهرهایی که راه‌آهن از آنها عبور می‌کند، به عنوان مبنایی برای تملک زمین، تخصیص زمین و مجوز تبدیل کاربری زمین، ادامه دهد.

در مورد انتخاب فناوری و مهندسی، نمایندگان عموماً بر انتخاب فناوری راه‌آهن مبتنی بر ریل توافق داشتند. با این حال، لازم است تحلیل سازگاری در طول تعمیر و نگهداری، اطمینان از مناسب بودن از نظر جغرافیایی و آب و هوایی و اجتناب از وابستگی بیش از حد به کشورهای خارجی تکمیل شود.

تأکید بر آزادسازی اراضی

نماینده نگوین ون تان، عضو کمیته اقتصادی، با موافقت با سرعت طراحی پیشنهادی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت، استدلال کرد که از آنجایی که این پروژه از سرمایه گذاری عمومی استفاده می‌کند، نباید در نظر داشت که چه زمانی به سودآوری خواهد رسید.

به گفته آقای تان، نکته کلیدی که باید به آن توجه کرد، مرحله پاکسازی زمین و اجرا است: «ما باید این دو چیز را از هم جدا کنیم؛ ما نمی‌توانیم همزمان ساخت و ساز و پاکسازی زمین را انجام دهیم. در مورد منابع، منابع زیادی وجود دارد. اولی انتشار اوراق قرضه دولتی است. دومی تأمین مالی بانکی است؛ اگر دولت وام را تضمین کند، بانک‌ها بلافاصله وام می‌دهند.»

در همین حال، آقای نگوین دوک ترونگ، رئیس کمیته مردمی استان نِگه آن، گفت: «در طول فرآیند تهیه گزارش مطالعه پیش امکان‌سنجی، استان نِگه آن کاملاً مشارکت داشت و بازخورد ارائه داد. ما کاملاً با گزارش سیاست سرمایه‌گذاری که دولت به مجلس ملی ارائه داد، موافقیم.»

به گفته آقای ترونگ، این سیاست توسط مجلس ملی تصویب شده است و اگر بیش از حد جزئی باشد، اعمال تغییرات بعدی بسیار دشوار خواهد بود. آقای ترونگ با تأیید اینکه این منطقه به طور جدی پاکسازی زمین را اجرا خواهد کرد، گفت: «به عنوان مثال، در مورد استفاده از زمین‌های جنگلی، به ویژه جنگل‌های با کاربری ویژه، اصلاحات بعدی بسیار پیچیده خواهد بود.»

تحقیق دقیق، پذیرای یادگیری و بهبود.

معاون وزیر حمل و نقل، نگوین دانه هوی، در توضیح بیشتر نظرات نمایندگان گفت که این یک پروژه بسیار بزرگ است و پرونده پروژه نظرات نمایندگان مجلس ملی را که به گروه‌های مختلفی از مسائل تقسیم شده‌اند، در بر می‌گیرد. علاوه بر این، شامل ۱۶۳ نظر از اعضای کمیته مرکزی در دهمین جلسه اخیر کمیته مرکزی است.

معاون وزیر با بیان اینکه توسعه صنعت راه‌آهن پرسرعت نیازمند تحقیقات بسیار دقیقی است، گفت: «به همین دلیل است که وزارت حمل و نقل پذیرای بازخوردها است. ما پذیرای همه نظرات هستیم، نظراتی که بسیار صمیمانه هستند و شامل مسائلی می‌شوند که ما به طور کامل پیش‌بینی نکرده‌ایم.»

او به عنوان مثال اشاره کرد که تولید یک قطار پرسرعت مونتاژ شده در چین ۱.۸ برابر بیشتر از خرید آن هزینه دارد. چین علاوه بر خرید فناوری، سالانه ۲ میلیارد دلار (به مدت ۱۰ سال متوالی) برای توسعه صنعت راه‌آهن خود هزینه می‌کند. کارشناسان بین‌المللی معتقدند که برای تسلط بر فناوری و تضمین کارایی، سهم بازار بیش از ۱۰۰۰۰ کیلومتر ضروری است.

«با این حال، در ساخت و ساز، ما باید به سمت به دست گرفتن کنترل کامل حرکت کنیم. طرحی وجود دارد که تقسیم مسئولیت‌ها را مشخص می‌کند، مشخص می‌کند که وزارت صنعت و تجارت چه کاری باید انجام دهد، وزارت ساخت و ساز چه کاری باید انجام دهد و غیره. این طرح شامل بودجه برای آموزش پرسنل برای به دست گرفتن کنترل است. علاوه بر این، انتقال کارآمد ماشین آلات و تجهیزات به دقت مورد بررسی قرار گرفته است تا از اتلاف جلوگیری شود.»

معاون وزیر هوی گفت: «در حال حاضر، تنها چهار کشور استانداردهای راه‌آهن پرسرعت خود را تدوین کرده‌اند؛ کشورهای باقیمانده در حال اعمال استانداردهای بین‌المللی هستند. وزارت حمل و نقل در حال حاضر هیچ جهت‌گیری فناوری خاصی را تعیین نمی‌کند تا از وابستگی به دیگران جلوگیری شود. ما به برخی از استانداردهای پیشرفته، مانند استانداردهای اروپایی، اشاره می‌کنیم زیرا آنها انعطاف‌پذیرتر هستند.»

به گفته معاون وزیر، تیم مشاوره از خارج از کشور استخدام خواهد شد، در حالی که از خدمات و کالاهایی که ویتنام در آنها تسلط دارد، استفاده خواهد شد.

برای بسیج منابع، سازوکار مشخصی لازم است.

آقای دو تان ترونگ، معاون وزیر برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری، در مورد بسیج سرمایه گفت که این پروژه نه تنها سرمایه‌گذاری عمومی را دریافت خواهد کرد، بلکه از منابع دیگر نیز بودجه دریافت خواهد کرد.

به گفته او، نیاز به سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها، به ویژه برای زیرساخت‌های استراتژیک، بسیار زیاد است و نیازمند منابع متمرکز و بهره‌وری است. بنابراین، نگرانی‌ها در مورد سرمایه قابل درک است.

بنابراین، دولت سه سازوکار ویژه جدید را به مجلس ملی پیشنهاد داده است که می‌توانند منابع را بسیج کنند. اگر صرفاً به سرمایه‌گذاری عمومی متکی باشیم، مطمئناً ایجاد تعادل در بودجه بسیار دشوار خواهد بود.

منبع: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm