هزینههای حمل و نقل دریایی از ویتنام به اروپا یا ایالات متحده به طرز چشمگیری افزایش یافته است و باعث شده بسیاری از مشاغل هنگام صادرات کالا دهها هزار دلار بیشتر هزینه کنند که منجر به کاهش شدید سود میشود.
اخیراً، نرخ حمل و نقل در مسیرهای کلیدی به طور قابل توجهی افزایش یافته است. در یک مقطع، قیمت هر کانتینر به اروپا حدود ۴۰۰۰ تا ۵۰۰۰ دلار بود که بیش از دو برابر قیمت در پایان سال گذشته بود. نرخ حمل و نقل به ایالات متحده نیز به طور مشابه افزایش یافت و به ۶۰۰۰ تا ۷۰۰۰ دلار برای هر کانتینر رسید. نرخ به مناطق نزدیک مانند چین، ژاپن، کره جنوبی و آسیای جنوب شرقی نیز ۱۰۰۰ تا ۲۰۰۰ دلار برای هر کانتینر افزایش یافت.
این وضعیت، کسبوکارهای صادراتی داخلی را مجبور میکند که قبل از خروج هر محموله از دریا، هزینه اضافی را بپذیرند و متأسفانه شاهد کاهش سود خود باشند و با نگرانی از تلاش برای رقابت با رقبا مواجه شوند.
هر ماه صدها هزار دلار اضافی هزینه دارد.
رئیس یک شرکت صادرات میوه در دونگ نای در پاسخ به خبرنگاری گفت که از ابتدای سال، هر محموله صادراتی دیگر برای او مایه شادی کامل نبوده است. دلیلش این است که در حالی که سودی در کار نیست، هزینههای اضافی ماهانه به صدها هزار دلار میرسد. او گفت که شرکتش تقریباً ۱۰۰ محموله در ماه صادر میکند. در حال حاضر، هزینههای حمل و نقل کالا به اروپا حدود ۲۵۰۰ دلار برای هر کانتینر و به ایالات متحده ۳۵۰۰ تا ۴۵۰۰ دلار برای هر کانتینر افزایش یافته است.
او محاسبه کرد: « حتی با ارزانترین گزینه، افزایش ۲۵۰۰ دلاری برای هر کانتینر، همچنان ۲۵۰ هزار دلار اضافی در ماه نسبت به قبل برای ما هزینه خواهد داشت. این شامل هزینههای اضافی ناشی از مسیرهای طولانیتر کشتیرانی در بحبوحه تأثیر درگیریهای ژئوپلیتیکی بر صنعت دریایی نمیشود. در همین حال، اگر میخواهیم رقابتی باقی بمانیم، نمیتوانیم قیمتهای خود را بر این اساس تنظیم کنیم، بنابراین کسبوکارها باید ضررها را بپذیرند .»
با وجود نگرانیهای باقیمانده، آقای نگوین دین تونگ، مدیر کل گروه Vina T&T، از کاهش نرخ حمل و نقل در چند روز گذشته نسبت به روزهای قبل ابراز خرسندی کرد.
او گفت: « هفته گذشته، هزینه حمل و نقل یک کانتینر از ویتنام به ایالات متحده به ۸۶۰۰ تا ۸۷۰۰ دلار برای هر کانتینر رسید، اما این هفته به حدود ۶۰۰۰ دلار برای هر کانتینر کاهش یافته است. اگرچه قیمت هنوز تقریباً دو برابر ۳۵۰۰ دلار برای هر کانتینر در پایان سال ۲۰۲۳ است، اما به مشاغل کمک کرده است تا کمی راحتتر نفس بکشند .»
به گفته آقای تونگ، این شرکت روزانه ۲ تا ۳ کانتینر صادر میکند. این یعنی هر محموله ده هزار دلار آمریکا هزینه اضافی دارد. اگر شرکت نتواند با شرکای خود مذاکره کند و مجبور به امضای قرارداد فروشی شود که شامل هزینههای حمل و نقل باشد، این هزینه بر دوش شرکت خواهد افتاد و مشکلات قابل توجهی ایجاد خواهد کرد.
آقای نگوین ون کیچ، رئیس و مدیر کل شرکت سهامی غذاهای دریایی کافاتکس (کان تو)، شرکتی متخصص در صادرات غذاهای دریایی به ایالات متحده و اروپا، همچنین گزارش داد که مشاغل ویتنامی برای تحمل بار هزینههای حمل و نقل دریایی در تلاش هستند. هر کانتینر ۴۰ فوتی که ۱۵ تا ۲۲ تن کالا را در خود جای میدهد، شاهد افزایش قیمتی نزدیک به ۱۰۰ میلیون دونگ ویتنامی است. وی گفت: « بسیاری از مشاغل در تلاشند تا راههایی برای بقا پیدا کنند، مانند درخواست حمایت از شرکا یا تغییر به بازارهای جدید. اما این آسان نیست؛ برخی از مشاغل مجبور شدهاند محدود کردن صادرات را در نظر بگیرند .»
کانتینرها «مثل کیک داغ میفروشند» و حتی پرداخت قیمتهای بالا، پیدا کردن جا را دشوار میکند.
آقای کیچ اظهار داشت که اکثر شرکتهای صادراتی ویتنامی به دلیل فقدان گزینههای جایگزین، مجبور به پذیرش نرخهای گزاف حمل و نقل دریایی هستند، زیرا عرضه کانتینر بسیار کمیاب است. آقای کیچ گفت: « حتی با افزایش نرخ حمل و نقل، تأمین فضای کشتی شانسی است؛ برخی از شرکتها حتی جا هم ندارند، به این معنی که حتی ارائه قیمت بالا تضمینی برای رزرو کشتی نیست. دلیل این امر این است که بازار چین تقاضای زیادی دارد و آنها حاضرند برای تأمین فضا، نرخهای بالاتری بپردازند .»
به گفته خانم نگو تونگ وی، مدیر شرکت چان تو (بن تره)، در سالهای اخیر، نرخ حمل و نقل دریایی هر ساله افزایش قابل توجهی را تجربه کرده است، که دلیل اصلی آن کمبود کانتینرهای خالی در بحبوحه تأثیر کووید-۱۹ یا تشدید درگیریهای سیاسی بوده است.
خانم وی پیشبینی کرد: « به دلیل هزینههای بالاتر، کانتینرهای خالی همگی به چین ارسال میشوند، بنابراین پیشبینی میشود که در آینده نزدیک کمبود شدید کانتینرهای خالی در ویتنام وجود داشته باشد و این امر نرخ حمل و نقل دریایی را بیش از پیش افزایش دهد .»
آقای دانگ فوک نگوین، دبیرکل انجمن میوه و سبزیجات ویتنام، با همین دیدگاه گفت که علاوه بر افزایش هزینههای حمل و نقل، ازدحام در بنادر حمل و نقل، کل زنجیره تأمین، به ویژه برای کالاهای صادراتی کسبوکارهای ویتنامی را مختل کرده است، زیرا صادرات ویتنام به بازارهای عمده مانند ایالات متحده و اتحادیه اروپا... تا حد زیادی به شرکتهای حمل و نقل خارجی وابسته است.
علاوه بر درگیریهای جاری در خاورمیانه، افزایش تعداد کانتینرهای نگهداری شده و رزروهای از پیش تعیین شده توسط مشتریان چینی باعث افزایش شدید نرخ حمل و نقل دریایی شده است. تقاضا برای کانتینرهای خالی در چین به دلیل جایگاه آن به عنوان یک کشور صادرکننده بزرگ بسیار زیاد است. بنابراین، مشاغل ویتنامی با چالشهای قابل توجهی روبرو هستند.
در همین حال، آقای ترونگ کوک هو، دبیرکل انجمن شیلات ویتنام، گفت که فعالیتهای صادراتی ویتنام به بازارهای عمدهای مانند ایالات متحده و اتحادیه اروپا به شرکتهای کشتیرانی خارجی وابسته است. بنابراین، اجتناب از پدیده سوءاستفاده برخی از شرکتهای کشتیرانی از کمبود فعلی کشتیها برای افزایش هزینههای خدمات دشوار است.
آقای هوئه گفت: « وقتی اوضاع سخت میشود، تعداد کشتیها را کاهش میدهند و باعث کمبود میشوند. این امر منجر به افزایش بیشتر نرخ حمل و نقل میشود. در همین حال، مذاکره و گفتگو با شرکتهای کشتیرانی برای «به اشتراک گذاشتن» مشکلات با کسبوکارهای صادراتی در حال حاضر کاملاً غیرممکن است .»
پیدا کردن مسیر جایگزین دشوار است.
وزارت صنعت و تجارت اخیراً توصیه کرده است که شرکتهای صادراتی باید مسیرهای حمل بار خود را متنوع کرده و راههای جایگزینی برای کاهش هزینهها پیدا کنند. به عنوان مثال، کالاها میتوانند از طریق دریا به بنادر خاورمیانه منتقل شوند و سپس از طریق هوایی، ریلی یا جادهای به اروپا منتقل شوند.
با این حال، بسیاری معتقدند که این کار به راحتی قابل انجام نیست.
آقای باخ خان نهات، معاون رئیس انجمن بادام هندی ویتنام، تحلیل کرد: به طور سنتی، مشاغل ویتنامی چند ماه قبل از صادرات کالا به بازار اروپا، با شرکا قرارداد امضا میکنند. بنابراین، توصیه وزارت صنعت و تجارت فقط در مواردی مناسب است که مشاغل قراردادهایی برای فروش مجدد، تجارت فصلی یا زمانی که حمل و نقل دریایی به دلیل هزینههای بیش از حد بالا امکانپذیر نیست، امضا کنند که در این صورت مشاغل مسیرهای جایگزین را انتخاب خواهند کرد.
برای مثال، کسبوکارهای بادام هندی معمولاً حداقل ۳ تا ۴ ماه قبل از تاریخ تحویل قراردادها را امضا میکنند. در طول فرآیند امضای قرارداد، خریدار و فروشنده خارجی مسئولیت حمل و نقل، اجاره کشتی و اجاره کانتینرها را بر عهده میگیرند و شرکت حمل و نقل را تعیین میکنند. در موارد بسیار کمی، ما اختیار داریم که شرکتهای حمل و نقل خودمان را انتخاب کنیم.
به گفته آقای نات، محموله بادام هندی که از ویتنام از طریق دریا به بریتانیا صادر میشود، پس از ورود به بنادر کشورهای مختلف برای ترخیص گمرکی، توسط مشاغل و مقامات محلی تضمین میشود.
آقای نهوت این موضوع را مطرح کرد: « اگر ما توصیه وزارت صنعت و تجارت را برای حمل کالا از طریق دریا به خاورمیانه و سپس انتقال آنها از طریق هوا، راه آهن یا جاده برای ادامه حمل و نقل به اروپا دنبال کنیم، این امر مستلزم عبور از بنادر و گذرگاههای مرزی زیادی خواهد بود. در آن صورت رویههای حمل و نقل چگونه خواهد بود؟ برخی از کشورها حتی ممکن است کالاها را برای بازرسی باز کنند. بنابراین چه کسی مسئول این امر خواهد بود؟ در حالی که اگر از طریق دریا حمل و نقل کنیم، شرکتهای حمل و نقل مسئول تحویل و دریافت کالا با شرکای خود و تضمین تحویل به موقع خواهند بود .»
خانم نگو تونگ وی همچنین ابراز نگرانی کرد: محصولات کشاورزی در حالت منجمد ماندگاری محدودی دارند، بنابراین حمل و نقل دریایی که حدود 30 تا 40 روز طول میکشد، مناسب است. با این حال، اگر مشاغل کالاها را از طریق دریا به بنادر خاورمیانه حمل کنند و سپس از حمل و نقل هوایی، ریلی یا جادهای برای ادامه حمل و نقل آنها به اروپا استفاده کنند، زمان حمل و نقل میتواند 10 تا 20 روز دیگر تمدید شود.
خانم وی گفت: « ضمناً باید گفت که حمل کالا از خاورمیانه به کشورهای اروپایی از طریق راهآهن یا جاده مستلزم عبور از گذرگاههای مرزی است و تحت کنترلهای بسیار دقیقی قرار دارد که این امر کالاها را مستعد آسیب میکند .»
در همین حال، آقای نگوین ون کیچ اظهار داشت: « اگر کسبوکارها به چین صادرات داشته باشند، میتوانند حمل و نقل دریایی را با حمل و نقل زمینی جایگزین کنند، اما برای کسبوکارهایی که به اروپا یا آمریکا صادرات دارند، هیچ جایگزینی برای حمل و نقل دریایی وجود ندارد .»
منبع
نظر (0)