نرخ حمل و نقل دریایی به شدت افزایش یافت، کسب و کارها ده‌ها هزار دلار آمریکا در هر محموله ضرر کردند

افزایش شدید نرخ حمل و نقل دریایی از ویتنام به اروپا یا ایالات متحده باعث شده است که بسیاری از مشاغل هنگام صادرات کالا ده‌ها هزار دلار بیشتر هزینه کنند و در نتیجه سود آنها به شدت کاهش یابد.

نرخ حمل و نقل در مسیرهای کلیدی اخیراً افزایش یافته است. در یک مقطع، قیمت هر کانتینر به اروپا حدود ۴۰۰۰ تا ۵۰۰۰ دلار بود که بیش از دو برابر قیمت در پایان سال گذشته است. حمل و نقل به ایالات متحده نیز به همین ترتیب افزایش یافته و به ۶۰۰۰ تا ۷۰۰۰ دلار برای هر کانتینر رسیده است. نرخ حمل و نقل به مناطق نزدیک مانند چین، ژاپن، کره جنوبی و آسیای جنوب شرقی نیز ۱۰۰۰ تا ۲۰۰۰ دلار برای هر کانتینر افزایش یافته است.

این وضعیت، کسب‌وکارهای صادراتی داخلی را مجبور می‌کند که برای هر محموله‌ای که از دریا خارج می‌شود، هزینه بیشتری بپردازند و با نگرانی از کاهش سود و دشواری رقابت با رقبا، مواجه شوند.

نرخ حمل و نقل دریایی عمودی برای کسب و کارها ده‌ها هزار دلار بیشتر برای هر محموله هزینه دارد. (تصویر: Stock Express News)

هر ماه صدها هزار دلار بیشتر هزینه دارد

مدیر یک کسب و کار صادرات میوه در دونگ نای در پاسخ به خبرنگاران گفت که از ابتدای سال، هر محموله صادراتی برای او کاملاً لذت‌بخش نبوده است. دلیلش این است که او هیچ سودی ندیده است، اما هزینه‌های اضافی تا صدها هزار دلار در ماه می‌رسد. او گفت که کسب و کار او تقریباً ۱۰۰ محموله در ماه صادر می‌کند. در حال حاضر، هزینه حمل و نقل برای آوردن کالا به اروپا حدود ۲۵۰۰ دلار در هر کانتینر و به ایالات متحده ۳۵۰۰ تا ۴۵۰۰ دلار در هر کانتینر افزایش یافته است.

او محاسبه کرد: « در ارزان‌ترین نرخ، با افزایش ۲۵۰۰ دلار برای هر کانتینر، ما باید حدود ۲۵۰ هزار دلار بیشتر در ماه نسبت به قبل هزینه کنیم. تازه این جدای از هزینه‌های ناشی از مسیرهای دریایی طولانی‌تر در شرایطی است که صنعت دریانوردی تحت تأثیر درگیری‌های ژئوپلیتیکی قرار دارد. در همین حال، اگر بخواهیم رقابت کنیم، قیمت کالاها را نمی‌توان متناسب با آن افزایش داد، بنابراین کسب‌وکارها باید ضرر را بپذیرند .»

هنوز نگرانی‌های زیادی وجود دارد، اما آقای نگوین دین تونگ، مدیر کل گروه Vina T&T ، همچنان از کاهش نرخ حمل و نقل در چند روز گذشته نسبت به روزهای قبل ابراز خوشحالی کرد.

او گفت: « هفته گذشته، نرخ حمل و نقل یک کانتینر از ویتنام به ایالات متحده تا ۸۶۰۰ تا ۸۷۰۰ دلار آمریکا برای هر کانتینر بود، اما این هفته به حدود ۶۰۰۰ دلار آمریکا برای هر کانتینر کاهش یافته است. اگرچه قیمت هنوز تقریباً دو برابر ۳۵۰۰ دلار آمریکا برای هر کانتینر در پایان سال ۲۰۲۳ است، اما به کسب‌وکارها کمک می‌کند تا کمی راحت‌تر «نفس بکشند» .

به گفته آقای تونگ، این شرکت هر روز ۲ تا ۳ کانتینر صادر می‌کند. بنابراین، هر محموله بیش از ده هزار دلار هزینه دارد. اگر شرکت نتواند با شرکای خود مذاکره کند، مجبور به امضای قرارداد فروش و پوشش هزینه‌های حمل و نقل شود، این هزینه‌ها به شرکت تحمیل خواهد شد و این مشکل بسیار بزرگی است.

آقای نگوین ون کیچ - رئیس هیئت مدیره و مدیر کل شرکت سهامی غذاهای دریایی Cafatex (Can Tho)، شرکتی متخصص در صادرات غذاهای دریایی به ایالات متحده و اروپا - همچنین اطلاع داد که مشاغل ویتنامی برای تحمل بار هزینه‌های حمل و نقل در تلاش هستند. برای هر کانتینر ۴۰ فوتی که می‌تواند ۱۵ تا ۲۲ تن کالا را در خود جای دهد، قیمت تقریباً ۱۰۰ میلیون دونگ ویتنامی افزایش خواهد یافت. وی گفت: " بسیاری از مشاغل در تلاشند تا راه‌هایی برای بقا پیدا کنند، مانند درخواست حمایت از شرکا یا تغییر به بازارهای جدید. اما این آسان نیست، برخی از مشاغل مجبور شده‌اند محدود کردن صادرات را در نظر بگیرند ."

به دلیل افزایش هزینه‌های حمل و نقل، کسب و کارها هر ماه صدها هزار دلار بیشتر هزینه می‌کنند. (عکس از آرشیو)

کانتینرها در آتش می‌سوزند، پرداخت قیمت‌های بالا هنوز پیدا کردن جا را دشوار می‌کند

آقای کیچ گفت که اکثر شرکت‌های صادراتی ویتنامی مجبورند نرخ‌های بالای حمل و نقل دریایی را بپذیرند زیرا هیچ جایگزینی وجود ندارد، زیرا عرضه کانتینر بسیار کم است. آقای کیچ گفت: «اگر نرخ حمل و نقل افزایش یابد و فضای کافی روی کشتی وجود داشته باشد، هنوز خوش شانس هستند، اما برخی از شرکت‌ها فضا ندارند، به این معنی که پرداخت قیمت بالا برای رزرو کشتی قطعی نیست. دلیل این امر این است که بازار چین تقاضای زیادی دارد و آنها حاضرند نرخ‌های حمل و نقل بالاتری را برای به دست آوردن فضا بپردازند .»

به گفته خانم نگو تونگ وی، مدیر شرکت چان تو (بن تره)، در سال‌های اخیر، نرخ حمل و نقل هر ساله افزایش زیادی داشته است و دلیل اصلی آن کمبود کانتینرهای خالی در شرایط تأثیر کووید-۱۹ یا تشدید درگیری‌های سیاسی است.

خانم وی پیش‌بینی کرد: « کانتینرهای خالی به دلیل هزینه‌های بالاتر در چین متمرکز شده‌اند، بنابراین پیش‌بینی می‌شود که در آینده نزدیک کمبود کانتینرهای خالی در ویتنام وجود داشته باشد و این امر باعث افزایش نرخ حمل و نقل دریایی شود .»

آقای دانگ فوک نگوین، دبیرکل انجمن میوه و سبزیجات ویتنام، با همین دیدگاه گفت که در کنار نرخ بالای حمل و نقل، ازدحام در بنادر ترانزیت، عملیات کل زنجیره تأمین، به ویژه کالاهای صادراتی شرکت‌های ویتنامی را مختل کرده است، زیرا فعالیت‌های صادراتی ویتنام به بازارهای بزرگی مانند ایالات متحده و منطقه اتحادیه اروپا... تا حد زیادی به خطوط کشتیرانی خارجی بستگی دارد.

علاوه بر درگیری‌های خاورمیانه، مشتریان چینی به طور فزاینده‌ای کانتینرها را نگه می‌دارند و رزرو می‌کنند که باعث افزایش شدید نرخ حمل و نقل می‌شود. تقاضا برای کانتینرهای خالی در چین بسیار زیاد است زیرا این کشور یک کشور صادرکننده بزرگ است. بنابراین، مشاغل ویتنامی با چالش بزرگی روبرو هستند.

آقای ترونگ کوک هو، دبیرکل انجمن شیلات ویتنام، گفت که فعالیت‌های صادراتی ویتنام به بازارهای بزرگی مانند ایالات متحده و منطقه اتحادیه اروپا... به خطوط کشتیرانی خارجی وابسته است. بنابراین، اجتناب‌ناپذیر است که برخی از خطوط کشتیرانی از کمبود فعلی کشتی‌ها برای افزایش قیمت خدمات سوءاستفاده کنند.

آقای هو گفت: « وقتی اوضاع دشوار است، آنها کشتی‌ها را خارج می‌کنند و باعث کمبود می‌شوند. این منجر به افزایش بیشتر نرخ حمل و نقل می‌شود. در همین حال، مذاکره و گفتگو با خطوط کشتیرانی برای «به اشتراک گذاشتن» مشکلات با شرکت‌های صادراتی در این زمان کاملاً غیرممکن است .»

پیدا کردن مسیرهای جایگزین دشوار است

وزارت صنعت و تجارت اخیراً توصیه کرده است که شرکت‌های صادراتی باید کالاهای خود را متنوع کرده و از مسیرهای جایگزین برای کاهش هزینه‌ها استفاده کنند. به عنوان مثال، آنها می‌توانند کالاها را از طریق دریا به بنادر خاورمیانه ارسال کنند، سپس از طریق هوا، راه آهن یا جاده برای ادامه حمل و نقل به اروپا استفاده کنند.

با این حال، بسیاری از نظرات می‌گویند که انجام این کار آسان نیست.

آقای باخ خان نهات، معاون رئیس انجمن بادام هندی ویتنام، تحلیل کرد: به طور سنتی، شرکت‌های ویتنامی چند ماه قبل از صادرات کالا به بازار اروپا، با شرکا قرارداد امضا می‌کنند. بنابراین، توصیه وزارت صنعت و تجارت فقط در مواردی مناسب است که شرکت‌ها قراردادهای فروش دستی، فروش فصلی و زمانی که حمل و نقل دریایی با قیمت بسیار بالا امکان‌پذیر نیست، شرکت‌ها راه دیگری را انتخاب می‌کنند.

برای مثال، کسب‌وکارهای بادام هندی اغلب حداقل ۳ تا ۴ ماه قبل از تحویل قرارداد امضا می‌کنند. در طول فرآیند امضا، شرکای خارجی که کالا خرید و فروش می‌کنند، مسئولیت حمل و نقل، اجاره کشتی، اجاره کانتینر را بر عهده می‌گیرند و شرکت‌های حمل و نقل را تعیین می‌کنند. در موارد بسیار کمی، ما در تعیین شرکت‌های حمل و نقل پیشگام هستیم.

به گفته آقای نات، محموله بادام هندی که از ویتنام با کشتی به بریتانیا صادر شده بود، هنگام ورود به بندر دریایی یک کشور برای تکمیل مراحل، توسط کسب‌وکارها و دولت محلی تضمین شده بود.

آقای نات این موضوع را مطرح کرد: « اگر وزارت صنعت و تجارت توصیه کند که کالاها از طریق دریا به خاورمیانه حمل شوند و سپس برای ادامه حمل و نقل به اروپا از طریق هوا، راه آهن یا جاده منتقل شوند، باید از بنادر و دروازه‌های مرزی زیادی عبور کنند. رویه‌های ترانزیت چگونه خواهد بود؟ برخی از کشورها حتی کالاها را برای بازرسی باز می‌کنند. بنابراین چه کسی مسئول این امر خواهد بود؟ در همین حال، اگر کالاها با کشتی حمل شوند، شرکت‌ها مسئول تحویل کالا به شرکا و اطمینان از زمان تحویل خواهند بود .»

خانم نگو تونگ وی همچنین نگران است: محصولات کشاورزی ماندگاری طولانی ندارند، بنابراین حمل و نقل دریایی حدود 30 تا 40 روز مناسب است. اگر مشاغل کالاها را از طریق دریا به بنادر خاورمیانه حمل کنند، سپس از طریق هوا، راه آهن یا جاده برای ادامه حمل و نقل به اروپا استفاده کنند، زمان حمل و نقل ممکن است حدود 10 تا 20 روز تمدید شود.

خانم وی گفت: « ضمناً، حمل و نقل از خاورمیانه به کشورهای اروپایی از طریق راه آهن یا جاده باید از دروازه‌های مرزی عبور کند و به شدت کنترل می‌شود و کالاها را در معرض آسیب قرار می‌دهد .»

آقای نگوین ون کیچ اظهار داشت: « اگر کسب‌وکارها به چین صادرات داشته باشند، می‌توانند حمل‌ونقل دریایی را با حمل‌ونقل جاده‌ای جایگزین کنند، اما برای کسب‌وکارهایی که به اروپا و آمریکا صادرات دارند، هیچ راه حمل‌ونقل دیگری برای جایگزینی حمل‌ونقل دریایی وجود ندارد .»

منبع