با تشدید تنش‌ها در دریای سرخ، کسب‌وکارهای ویتنامی در وضعیت دشواری قرار گرفته‌اند

خطوط کشتیرانی به دلیل تنش‌ها در دریای سرخ، مسیرهای خود را تغییر داده‌اند و این امر باعث افزایش هزینه‌های حمل و نقل شده و بسیاری از مشاغل صادراتی را در شرایط دشواری قرار داده است.

تحولات پیچیده در منطقه عدن و دریای سرخ باعث شده است که خطوط کشتیرانی اصلی مانند یانگ مینگ لاین، وان، اورگرین لاین، مرسک و... از عبور از کانال سوئز، آبراهی که آسیا را به اروپا و ایالات متحده متصل می‌کند، خودداری کنند. به گزارش نیویورک تایمز ، کشتی‌های کانتینری مجبور خواهند شد دماغه امید نیک آفریقا را دور بزنند که این امر سفر را حدود ۴۰ درصد طولانی‌تر می‌کند.

با این تغییر مسیر، خطوط کشتیرانی اعلام کردند که برای مسیرهای آسیا-اروپا که به ایالات متحده و کانادا می‌روند، هزینه اضافی دریافت خواهند کرد. کالاهایی که از مسیر انحرافی حمل می‌شوند، زمان حمل را ۷ تا ۱۰ روز، حتی ۱۵ روز، طولانی‌تر می‌کنند و هزینه‌های بیشتری را متحمل می‌شوند.

طبق گزارش شرکت‌های تابعه انجمن صادرکنندگان و تولیدکنندگان غذاهای دریایی ویتنام (VASEP)، نرخ حمل و نقل به ایالات متحده و اتحادیه اروپا در اوایل ژانویه به شدت افزایش یافت و به نزدیک به ۳۰۰۰ دلار در هر سفر به ساحل غربی (ایالات متحده) رسید که ۵۵ تا ۶۰ درصد بیشتر از پایان سال ۲۰۲۳ است. به طور مشابه، نرخ حمل و نقل به ساحل شرقی (ایالات متحده) نیز ۵۰ تا ۷۰ درصد افزایش یافت و به ۴۱۰۰ تا ۴۵۰۰ دلار رسید.

هزینه حمل و نقل به اتحادیه اروپا به تنهایی ۳ تا ۴ برابر بیشتر از پایان سال گذشته است، حدود ۴۳۵۰ تا ۴۴۵۰ دلار آمریکا.

آقای تران تان های، معاون مدیر اداره واردات و صادرات ( وزارت صنعت و تجارت )، گفت که تنش دریای سرخ تأثیر منفی بر تجارت بین‌المللی دارد، کالاهایی که از طریق دریا بین آسیا-اروپا و سواحل شمال شرقی آمریکا حمل می‌شوند، زمان بیشتری طول می‌کشد و گران‌تر هستند.

اگر نرخ حمل و نقل همچنان افزایش یابد، بار آن بر دوش زنجیره تأمین، هم فروشندگان و هم خریداران، خواهد افتاد. آقای دین هونگ کی، رئیس هیئت مدیره شرکت سهامی سکوین، گفت: «افزایش نرخ حمل و نقل یک ضربه مضاعف است که کسب و کارها را دشوارتر می‌کند.»

به گفته او، مصالح ساختمانی وزن زیادی دارند، بنابراین هزینه‌های حمل و نقل بخش بزرگی از قیمت فروش را تشکیل می‌دهد. بنابراین، وقتی نوسانات قیمت وجود دارد، مشاغل به شدت تحت تأثیر قرار می‌گیرند.

آقای کائو هو هیو، مدیر کل گروه نساجی و پوشاک ویتنام (Vinatex)، با توجه به اینکه سفارشات پس از یک دوره رکود در سال 2023، تازه شروع به بازگشت کرده‌اند، اذعان کرد که مشاغل این صنعت به دلیل تنش‌ها در دریای سرخ تحت فشار افزایش هزینه‌های ورودی هستند. آقای هیو اظهار داشت: «قیمت‌ها رقابتی هستند و هر سنت را به چالش می‌کشند، این تحولات ژئوپلیتیکی غیرقابل پیش‌بینی بر مشاغل فشار وارد می‌کند.»

به همین ترتیب، VASEP ارزیابی کرد که افزایش هزینه‌های حمل و نقل می‌تواند چالش جدیدی باشد، زیرا قیمت نهاده‌ها برای آبزی‌پروری و فرآوری غذاهای دریایی افزایش می‌یابد و بر رقابت و سود مشاغل این صنعت تأثیر می‌گذارد.

تخلیه کالا در بندر Cat Lai، شهر هوشی مین، نوامبر 2021. عکس: Thanh Nguyen — تخلیه کالا در بندر Cat Lai، شهر هوشی مین، نوامبر 2021. عکس: *Thanh Nguyen*

علاوه بر افزایش هزینه‌های حمل و نقل، کسب‌وکارهای صادراتی داخلی نیز با خطر عدم توانایی در صادرات کالا به دلیل طولانی شدن زمان حمل و نقل مواجه هستند.

آقای نگوین دین تونگ، مدیر کل شرکت Vina T&T - صادرکننده میوه به ایالات متحده - گفت که پیش از این زمان حمل و نقل از ویتنام به ساحل شرقی ایالات متحده حدود ۲۸ روز بود، اما اکنون ۲ هفته یا ۴۵ روز برای رسیدن کالا افزایش یافته است. این امر بر کیفیت محصولات کشاورزی تأثیر می‌گذارد و صادرات، به ویژه میوه تازه، را برای مشاغل غیرممکن می‌کند.

آقای تونگ گفت: «در پایان امسال، میوه‌های ارسالی به ایالات متحده برای فروش تا تت جیاپ تین ۲۰۲۴ به موقع نخواهند بود.» راه حل موقت پیشنهادی مدیرعامل Vina T&T، مذاکره با مشتریان برای نرخ‌های بالای حمل و نقل هوایی یا درخواست به تعویق انداختن تاریخ تحویل است.

کائو هو هیو، مدیرعامل ویناتکس، در مورد شرکت‌های نساجی گفت که فرآیند طولانی حمل و نقل، شرکت‌ها را در موقعیت دشواری برای سفارش‌هایی که باید زودتر تحویل داده شوند، قرار می‌دهد. این امر آنها را مجبور می‌کند تا منابع انسانی و خطوط تولید را به صورت انعطاف‌پذیر بسیج کرده و در مورد زمان تحویل با خریداران دوباره مذاکره کنند.

برای مدت طولانی، شرکت‌های واردات و صادرات ویتنامی اغلب در قراردادهای تجاری خود از روش «خرید CIF، فروش FOB» استفاده می‌کردند. با شرایط خرید CIF، کالاها در بندر مقصد تحویل داده می‌شوند، به این معنی که فروشنده دیگر مسئولیتی در زمان رسیدن کشتی به بندر ندارد. با فروش FOB، فروشنده دیگر مسئولیتی در زمان و مکان صحیح توافق شده در قرارداد به کشتی ندارد.

بنابراین، به گفته آقای فام کوک لانگ، رئیس انجمن نمایندگان، کارگزاران و خدمات دریایی ویتنام، با قراردادهای امضا شده، مشاغل در حال حاضر تحت تأثیر زیادی قرار نخواهند گرفت. البته افزایش نرخ حمل و نقل را هم نباید فراموش کرد، اما نه به اندازه دوره کووید-۱۹. او گفت: «مشاغل ویتنامی آن نرخ حمل و نقل را پرداخت نمی‌کنند، بنابراین خیلی تحت تأثیر قرار نمی‌گیرند.»

اما به گفته دین هونگ کی، رئیس Secoin، کسب‌وکارها قراردادهای فروش CIF یا FOB را امضا می‌کنند، به این معنی که هر کسی که هزینه حمل و نقل را بپردازد، هزینه حمل و نقل افزایش می‌یابد و تولیدکننده همچنان مستقیماً تحت تأثیر قرار می‌گیرد.

آقای کی تحلیل کرد: «هرگونه افزایش در زنجیره ارزش باعث می‌شود خریدار نهایی محصول یا خدمات هزینه بیشتری بپردازد. این بدان معناست که کالاها رقابت‌پذیری خود را از دست می‌دهند و سهم بازار کسب‌وکار تحت تأثیر قرار می‌گیرد.»

از دیدگاه مدیریتی، نماینده اداره واردات و صادرات توصیه کرد که انجمن‌های صنعتی و لجستیکی وضعیت را رصد و به‌روزرسانی کنند تا کسب‌وکارها بتوانند به طور فعال برای تولید و واردات و صادرات برنامه‌ریزی کنند.

این وزارتخانه معتقد است که برای کسب‌وکارها، تنوع‌بخشی به منابع تأمین و آشنایی با روش‌های حمل‌ونقل ریلی ضروری است تا گزینه‌های مختلفی برای روش‌های تحویل داشته باشند.

علاوه بر این، هنگام امضا و مذاکره در قراردادهای تجاری و حمل و نقل، مشاغل باید مقرراتی در مورد جبران خسارت و معافیت از مسئولیت در شرایط اضطراری داشته باشند. مشاغل همچنین باید بیمه خریداری کنند تا از خطرات و ضرر و زیان در مواقعی که کالاها مجبور به طولانی شدن زمان حمل و نقل یا مواجه شدن با مشکلات در هنگام عبور از این مسیر می‌شوند، جلوگیری شود.

فوئونگ دونگ - دوک مین

لینک منبع