Admettant que « faire du tourisme est une paresse, faire de l'aviation est pénible », le directeur de Vietravel Corporation a affirmé que la mission de Vietravel Airlines est de connecter le tourisme vietnamien au monde et qu'il s'est engagé auprès du gouvernement. Ainsi, quelles que soient les difficultés, Vietravel Airlines doit voler. Créée il y a plus de trois ans, dont deux années de lutte contre la pandémie, et l'année suivante, confrontée à une crise économique historique, la première compagnie aérienne touristique du Vietnam a dû faire preuve d'une grande résilience pour surmonter cette difficile phase de « balbutiement ». Je ne peux pas vous dire à quel point Vietravel Airlines est résiliente, je sais seulement que partout où je vais, j'entends des gens demander : « Vietravel Airlines n'est-elle pas déjà morte ? » Je plaisante, peu de gens peuvent croire qu'une compagnie aérienne née dans un contexte particulier comme Vietravel Airlines puisse encore survivre aujourd'hui. Pour rappel, Vietravel Airlines a obtenu une licence d'investissement le 3 avril 2020, alors même que le pays luttait contre l'épidémie de Covid-19. La licence stipulait que la compagnie aérienne devait reprendre ses vols en 2020. À seulement huit mois de la fin de l'épidémie, malgré de nombreuses hésitations, la décision fut prise : « Voler ». Le 26 décembre 2020, Vietravel Airlines effectuait son premier vol charter et, un mois plus tard, son premier vol commercial décollait de Hanoï à Hô-Chi-Minh-Ville, puis étendait son réseau à Phu Quoc, Da Nang, Da Lat et Nha Trang. La situation semblait calme, mais en avril 2021, l'épidémie éclata. Les avions de Vietravel Airlines furent immobilisés au sol pendant six mois. Pour surmonter cette période d'« hibernation », l'ensemble du groupe déploya de grands efforts. Peu après la reprise des vols, nous avons lancé notre première ligne commerciale internationale Hanoï-Thaïlande fin 2022, une fois l'obscurité de la Covid-19 dissipée. Avant même que nous puissions nous relever, le conflit russo-ukrainien éclata à nouveau, l'inflation grimpa et une crise du carburant éclata. Avant la pandémie, le prix du carburant n'était que de 55 à 60 USD le baril, mais à cette époque, il n'était jamais inférieur à 100 USD le baril. Le coût du carburant représentait 51 % du coût total des vols. Pour les compagnies aériennes expérimentées et de longue date, la situation était difficile, mais pour une jeune compagnie comme Vietravel, c'était cent fois plus difficile. Comme l'a expliqué M. Bien (M. Vu Duc Bien, directeur général de Vietravel Airlines), Vietravel Airlines n'était alors pas différente d'un oiseau ayant perdu toutes ses plumes et poussé au pôle Nord. 
Non content du succès de Vietravel, M. Nguyen Quoc Ky s'inquiète désormais de l'avenir de l'industrie aéronautique.
Mais le « jeune oiseau » a continué à déployer ses ailes, constamment honoré sur la scène internationale, ouvrant sans cesse des lignes aériennes et des flottes. Est-ce grâce à la chance ou à la capacité de survie aux tempêtes du tourisme qui l'a aidé à s'imposer comme « capitaine » ? Chaque tempête a ses propres caractéristiques, et personne n'est suffisamment confiant pour tirer parti des crises précédentes pour résoudre les nouvelles difficultés. Sans compter que les tempêtes dans l'industrie aéronautique sont radicalement différentes de celles du tourisme . Les coûts d'investissement dans le tourisme, en particulier pour les agences de voyages, sont bien inférieurs à ceux de l'aviation. Les besoins et les moyens de rattraper le retard touristique sont également plus faciles. Nous pouvons nous adapter grâce au développement proactif de technologies de base. L'aviation est différente, avec un contenu technologique très élevé. Cependant, la quasi-totalité des technologies de services de vol et des aéronefs des compagnies aériennes vietnamiennes sont actuellement sous forme de location-vente ; rares sont ceux qui possèdent des avions entiers. Des logiciels de vol au système d'enregistrement et de départ, en passant par les logiciels de vol et de gestion au sol, de la réparation des moteurs aux équipements… tout doit être loué, nous ne maîtrisons pas les technologies de base. L'ensemble de l'exploitation est en location-vente, ce qui, bien sûr, entraîne des coûts très élevés et nous sommes passifs. J'appelle cela de l'externalisation des vols. Tout comme dans l'industrie textile, tous les équipements et matériaux proviennent de l'étranger. L'industrie du vêtement considère la main-d'œuvre comme un profit, et aujourd'hui, les opérations aériennes le sont presque autant. Pour que Vietravel Airlines puisse se maintenir et se développer jusqu'à aujourd'hui, aussi « compétent » (comme vous le dites), cela doit être difficile. Je ne peux que faire preuve de persévérance, planifier, agir, proposer des solutions et transmettre mon enthousiasme. Le reste repose en grande partie sur la bonne entente, la confiance, une présence constante à mes côtés, le partage des mêmes objectifs et la lutte commune pour surmonter les difficultés.
Peu importe la difficulté, Vietravel doit voler.
Dans ce contexte, malheureusement, l'intérêt du gouvernement pour le secteur aéronautique reste trop flou. Aucune politique générale n'a été mise en place pour aider les compagnies aériennes à surmonter les difficultés. Le gouvernement a rencontré chaque secteur pour discuter des stratégies de relance, mais pas celui de l'aviation. J'ai déjà raconté l'histoire de personnes se demandant pourquoi Vietravel Airlines est toujours en vie, n'est-ce pas ? En fait, chaque fois que j'entends cela, je ris. Ce n'est pas pour prouver quoi que ce soit, mais parce que… ils ont tellement raison. Si la situation perdure, cela n'affectera pas seulement Vietravel Airlines. L'ensemble du marché aérien sera bientôt en déclin. Il disait toujours : « Un pessimiste trouve toujours une difficulté dans chaque opportunité. Un optimiste trouve toujours une opportunité dans chaque difficulté. » Il était également fier que le principe qui est devenu la culture de Vietravel soit : lorsqu'une crise survient, il faut la transformer en opportunité. Il faut être lucide pour trouver une issue. Mais ce que vous venez de dire ne semble pas correspondre à votre propre philosophie ? Les périodes où j'ai dirigé Vietravel hors de la crise m'ont permis de gérer sereinement les choses et de m'adapter progressivement. Mais surtout, j'ai vu les étapes pour sortir des difficultés. Dans le secteur aérien, tout est sinueux, les nœuds sont très difficiles à dénouer, ou si on les dénoue, cela prendra beaucoup de temps. Et l'activité est épuisée. Si la vague continue, comment la soutenir ? Comme je l'ai dit plus haut, les plus grandes difficultés du secteur aérien ne proviennent pas de facteurs objectifs, mais de défaillances internes. J'ai récemment eu l'occasion de travailler avec SP-SSA, le plus grand groupe d'exploitation portuaire des États-Unis. Lors de ma visite, j'ai été très surpris de constater que la plupart des grands ports sont des investissements publics et une exploitation privée. Autrement dit, l'État soumissionne pour le droit d'exploiter ces installations publiques pendant une certaine période, moyennant une certaine somme d'argent, qu'il récupère, le reste étant exploité par le secteur privé. Les navires arrivent, ils exploitent et exploitent les infrastructures disponibles. Ils encaissent les bénéfices et supportent les pertes. Ce modèle économique est également appliqué dans certains aéroports. Grâce à cela, la vitesse de développement des infrastructures est toujours suffisante pour répondre aux besoins de développement du marché, des compagnies aériennes et des compagnies maritimes.
« On ne peut nier que si l'on se consacre uniquement au tourisme, on s'en sortira tranquillement, mais si l'on se lance dans l'aviation, on sera dans la galère. Je ne l'ai jamais regretté, car la naissance de Vietravel Airlines était inévitable », a affirmé M. Nguyen Quoc Ky. Photo : Doc Lap
Ils définissent également clairement les systèmes aéroportuaires, les reliant entre eux, avec les compagnies aériennes et les prestataires de services. Les infrastructures et les créneaux horaires sont également stratifiés, classant en détail les types d'avions, les lignes attribuées par l'État, les niveaux réservés à la fédération ; les aéroports desservis par les compagnies low-cost et les aéroports desservis par les compagnies à service complet… En général, le système de transport est positionné et stratifié très clairement, et chaque maillon fonctionne selon les mécanismes du marché, se soutenant mutuellement. Si l'on considère le Vietnam, la situation est encore très éloignée. Le système de services actuel est divisé en de nombreux segments, de nombreuses sections, chaque segment, chaque groupe ne bénéficiant d'aucun soutien, partageant les uns avec les autres. Chaque segment requiert son propre système de profit. Pour qu'une compagnie aérienne puisse fonctionner, elle doit établir des liens avec tous les groupes, ce qui est très difficile. Cela explique aussi en partie pourquoi les compagnies aériennes perdent de l'argent, contrairement aux services aériens, qui ne « vivent pas bien ». Au Vietnam, le modèle opérationnel de Vietnam Airlines est parfait, le rêve des compagnies aériennes, et il est difficile à réaliser dans le monde. Mais pourquoi Vietnam Airlines continue-t-elle de perdre de l'argent ? Car de nombreux problèmes subsistent. Comme dans le cas des tarifs aériens. Le gouvernement impose un prix plafond, mais abandonne le prix plancher, ce qui entraîne une concurrence tarifaire négative. Face aux difficultés économiques, les entreprises doivent réduire leurs coûts au maximum, les réduire au minimum, voire accepter des pertes, pour proposer des billets d'avion low cost aux passagers qui peuvent monter à bord. C'est aussi un moyen pour les compagnies low cost de « liquider » le rail, notamment sur les trajets courts de 300 à 400 km. Si cette situation perdure, les compagnies aériennes et ferroviaires ne survivront pas. Un tel mécanisme de prix est-il conforme aux mécanismes du marché ?
Il a également admis que si le plafond des prix était supprimé, les tarifs aériens augmenteraient probablement, surtout en période de pointe. Si les prix augmentent, forçant ceux qui n'en ont pas les moyens à prendre le train ou la voiture, la concurrence dans le secteur aérien aura-t-elle encore un sens ? En réalité, il est faux de prétendre que la suppression du plafond des prix ne fera qu'augmenter les tarifs aériens, et non les diminuer. Si les entreprises réunissent les conditions nécessaires pour atteindre le seuil de rentabilité, les coûts diminueront automatiquement, et les prix aussi. Ce n'est qu'alors qu'une véritable compétitivité sera assurée. En général, tout commence par le mécanisme et l'orientation stratégique du gouvernement concernant l'utilisation qu'il souhaite faire de l'aviation, le rôle qu'il souhaite lui attribuer et sa part dans le système actuel de transport, le système d'échange de marchandises et le système touristique. De là, l'ampleur des investissements peut être déterminée, des politiques aux infrastructures stratégiques. Devenir « capitaine » semble bien plus ardu que d'être le « capitaine » de Vietravel. Avez-vous déjà regretté votre décision ? Il est indéniable que si l'on se consacre uniquement au tourisme, on s'y sent bien, mais si l'on se lance dans l'aviation, on se retrouve dans une situation difficile. Je ne l'ai jamais regretté, car la création de Vietravel Airlines était inévitable. J'ai promis au gouvernement de faire de Vietravel Airlines la première compagnie aérienne touristique du Vietnam, avec pour mission de connecter le tourisme vietnamien au monde entier. Par conséquent, aussi difficile soit-il, je dois remplir la mission que j'ai confiée au gouvernement et au pays. Source : https://thanhnien.vn/chu-tich-hqt-vietravel-corporation-nguyen-quoc-ky-kho-may-vietravel-airlines-cung-phai-bay-185231011130715252.htm
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