Nguyen Quoc Ky, président de Vietravel Corporation : « Peu importe la difficulté, Vietravel Airlines doit voler »

Admettant que « faire du tourisme est un loisir, faire de l'aviation est un désastre », le directeur de Vietravel Corporation a affirmé que la mission de Vietravel Airlines est de connecter le tourisme vietnamien au monde et il s'est engagé auprès du gouvernement, donc peu importe la difficulté, Vietravel Airlines doit voler. Établi depuis plus de 3 ans, 2 ans aux prises avec la pandémie, l'année suivante face à une crise économique historique. La première compagnie aérienne touristique du Vietnam a dû faire preuve d’une grande résilience pour surmonter la difficile étape de ses « balbutiements » ? Je ne peux pas répondre à la question de savoir à quel point Vietravel Airlines est résiliente, je sais juste que partout où je vais, j'entends les gens demander : « Vietravel Airlines n'est-elle pas encore morte ? » Je plaisante, peu de gens peuvent croire qu'une compagnie aérienne née dans un contexte particulier comme Vietravel Airlines puisse encore survivre jusqu'à aujourd'hui. Si vous vous en souvenez, Vietravel Airlines a obtenu une licence d'investissement le 3 avril 2020, juste au moment où tout le pays luttait contre l'épidémie de Covid-19. La licence stipule que la compagnie aérienne doit voler en 2020. À seulement 8 mois de la fin, et avec la pandémie qui frappe, malgré beaucoup d'hésitations, la décision a été prise : « Voler ». Exactement le 26 décembre 2020, Vietravel Airlines a effectué son premier vol charter et 1 mois plus tard, le premier vol commercial a décollé de Hanoi - Ho Chi Minh Ville, puis a étendu son réseau de vols à Phu Quoc, Da Nang, Da Lat, Nha Trang. Je pensais que c'était "calme" mais en avril 2021 l'épidémie a éclaté. Un avion de Vietravel Airlines est cloué au sol pendant 6 mois. Surmonter cette période d’« hibernation » a véritablement nécessité un grand effort de la part de toute l’entreprise. Peu de temps après notre retour aux vols, nous avons lancé la première ligne aérienne commerciale internationale Hanoï - Thaïlande à la fin de 2022, lorsque « l'obscurité » du Covid-19 s'était estompée. Avant que nous puissions nous « remettre », le conflit russo-ukrainien a éclaté à nouveau, l’inflation a augmenté et une crise du carburant a éclaté. Avant la pandémie, les prix du carburant n’étaient que de 55 à 60 USD/baril, mais à cette époque, ils n’étaient jamais inférieurs à 100 USD/baril. Les coûts du carburant représentent 51 % du coût total des vols. Pour les compagnies aériennes qui volent depuis longtemps et ont de l'expérience, c'est difficile à faire, mais pour une jeune compagnie aérienne comme Vietravel, c'est 100 fois plus difficile. Comme l'a dit M. Bien (M. Vu Duc Bien, directeur général de Vietravel Airlines), Vietravel Airlines n'était pas différente à l'époque d'un oiseau qui avait perdu toutes ses plumes et qui avait été poussé au pôle Nord.

Non content du succès de Vietravel, M. Nguyen Quoc Ky s'inquiète désormais de l'avenir de l'industrie aéronautique.

Mais le « jeune oiseau » a continué à déployer ses ailes dans le monde, étant continuellement honoré sur la scène internationale, ouvrant toujours des routes et des flottes. Est-ce la chance ou les « capacités à affronter les tempêtes » acquises lors de ses voyages qui l’ont aidé à tenir fermement le volant dans la position de « capitaine » ? Chaque tempête a des caractéristiques différentes, personne n’est suffisamment confiant pour s’appuyer sur l’expérience des crises précédentes pour résoudre de nouvelles difficultés. Sans compter que la « tempête » dans l’industrie aéronautique est complètement différente de celle du tourisme . Les coûts d’investissement dans le tourisme, en particulier pour les entreprises de voyage, sont bien inférieurs à ceux de l’aviation. Le besoin et la manière de se lancer dans le tourisme sont également plus faciles. Je peux l’ajuster parce que je contrôle la technologie de base. L’aviation est différente, le contenu technologique est très élevé. Cependant, la quasi-totalité des technologies de vol et des avions des compagnies aériennes vietnamiennes sont actuellement sous forme de location-vente, très peu de personnes possèdent l'intégralité de l'avion. Du logiciel de vol, du système d'enregistrement et de contrôle, du logiciel de vol dans le ciel à la gestion au sol, de la réparation des moteurs aux équipements..., tout est à louer, nous ne maîtrisons pas la technologie de base. L'ensemble de l'opération est un contrat de location-vente, donc bien sûr le coût est très élevé et je suis passif. J'appelle cela l'usinage à la volée. Comme dans l’industrie textile, tous les équipements et matières premières sont importés de l’étranger. L’industrie du vêtement est une industrie à forte intensité de main-d’œuvre, et aujourd’hui, l’industrie aérienne est presque aussi à forte intensité de main-d’œuvre. Pour que Vietravel Airlines puisse se maintenir et se développer jusqu'à aujourd'hui, peu importe à quel point je suis « habile » (comme vous dites), cela doit être difficile. Je ne peux moi-même qu'apporter de la persévérance, élaborer des plans, agir, apporter des solutions et susciter l'enthousiasme. Le reste dépend beaucoup de bons compagnons de confiance qui se tiennent toujours à mes côtés et partagent les mêmes objectifs que moi, luttant ensemble pour surmonter les difficultés.

Mais il propose toujours d’augmenter la taille de la flotte à 25 appareils d’ici 2025 ; 50 d’ici 2030… des choses que les gens ne font que lorsque les choses sont favorables ? Pour une nouvelle compagnie aérienne, investir dans le développement de sa flotte est essentiel pour survivre et se développer. Ce n’est qu’en possédant une flotte d’avions suffisamment importante qu’une entreprise peut réaliser des bénéfices. Vous imaginez, le coût d’exploitation d’une flotte de 3 avions ou de 10 avions est le même. La capacité d'une personne à exploiter 10 avions, mais actuellement j'en ai 3, donc le coût de paiement du revenu de cette personne est 3 fois plus élevé. À mesure que la flotte augmente, les coûts d’exploitation et de gestion de la compagnie aérienne diminuent. En moyenne, si nous dépensons actuellement 100 dongs en main-d’œuvre pour faire fonctionner un avion, lorsque nous aurons suffisamment d’avions pour atteindre le seuil de rentabilité, le coût tombera à seulement 80 dongs. C’est pourquoi les compagnies aériennes doivent augmenter leur flotte. Bien que l’augmentation soit une augmentation du capital, une augmentation des coûts, une augmentation de toutes sortes de choses, le coût total est réduit. Ce n’est qu’à ce moment-là qu’il y aura du profit. Avec Vietravel Airlines, il est très difficile de faire du profit avec moins de 10 avions. En parlant de profits, bien que le tourisme soit pleinement ouvert depuis plus d'un an et demi, que de nombreuses saisons touristiques nationales aient explosé, que les visiteurs internationaux aient également connu une croissance assez satisfaisante, aucune compagnie aérienne vietnamienne n'a réalisé de profit et a encore du mal à supporter les pertes... C'est une question très urgente que le gouvernement doit reconsidérer. L'industrie aéronautique mondiale se redresse bien, atteignant environ 95 % par rapport à 2019. De nombreuses compagnies aériennes internationales ont réalisé des bénéfices depuis le début de l'année, mais jusqu'à présent, les 5 compagnies aériennes vietnamiennes perdent toujours de l'argent. Pourquoi donc? Est-ce parce que les compagnies aériennes ne font pas assez d’efforts ? Ou pour quelle raison ? A mon avis, la difficulté ne vient qu'en partie du nombre de clients. La principale raison est que la politique globale du Vietnam en matière d’industrie aéronautique présente de nombreuses lacunes. Comme je l'ai dit plus haut, l'industrie aéronautique vietnamienne externalise les vols, tous les équipements aéronautiques sont importés de l'étranger en USD. Les fluctuations des taux de change sont incontrôlables. Les prix du carburant montent en flèche et nous ne pouvons pas les contrôler. L’attribution des créneaux horaires aux compagnies aériennes échappe également à tout contrôle. Les coûts des compagnies aériennes sont également hors de contrôle. Les travailleurs de l’industrie aéronautique perçoivent actuellement les salaires les plus élevés de tous les secteurs, au-delà de la tolérance des entreprises. Il existe très peu d’écoles formant la main-d’œuvre pour l’industrie aéronautique au Vietnam. Alors comment réduire les coûts ?

Peu importe la difficulté, Vietravel doit voler.

Dans ce contexte, il est regrettable que le niveau d’intérêt du gouvernement pour l’industrie aéronautique reste trop faible. Aucune politique générale n’a été mise en place pour aider les entreprises du secteur à surmonter leurs difficultés. Le gouvernement a rencontré chaque industrie pour discuter des stratégies de relance, mais pas celle de l’aviation. Ci-dessus, j'ai raconté l'histoire selon laquelle tout le monde se demandait pourquoi Vietravel Airlines était toujours en vie, n'est-ce pas ? En fait, chaque fois que j’entends ça, je ris. Le silence n’est pas là pour prouver quoi que ce soit, mais parce que… ils ont tellement raison. Si la situation continue ainsi, ce ne sera pas seulement Vietravel Airlines qui sera touchée. L’ensemble du marché aérien deviendra bientôt négatif également. Il disait toujours : « Un pessimiste voit une difficulté dans chaque opportunité. Un optimiste voit une opportunité dans chaque difficulté. » Il a également déclaré un jour avec fierté que le principe qui est devenu la culture de Vietravel est le suivant : lorsqu'une crise survient, elle doit être transformée en opportunité. Il faut être éveillé pour penser à une issue. Mais ce que vous venez de dire ne semble pas correspondre à votre propre philosophie antérieure ? Les moments où j'ai aidé Vietravel à sortir de la crise m'ont donné l'expérience de diriger calmement, de m'adapter lentement, mais surtout, j'ai vu les étapes pour échapper aux difficultés. En matière d'aviation, tout est rond, les nœuds sont difficiles à dénouer, ou s'ils se dénouent, cela prend beaucoup de temps. Mais l’entreprise est désormais épuisée. Si les vagues continuent d’affluer, qu’utiliserons-nous pour résister ? Comme je l'ai dit plus haut. La plus grande difficulté de l’aviation ne vient pas de facteurs objectifs mais de lacunes internes. J'ai récemment eu l'opportunité de travailler avec SP-SSA, le plus grand opérateur portuaire des États-Unis. Quand je suis allé là-bas, j’ai été surpris de constater que la plupart des endroits dotés de grands ports étaient le fruit d’investissements publics et d’exploitations privées. Autrement dit, l’État fait une offre pour obtenir le droit d’exploiter cette installation publique pendant une certaine période et pour un certain montant d’argent, l’État restitue cette somme et le secteur privé a le droit d’exploiter le reste. Les navires arrivent, ils exploitent et font des affaires sur le système d’infrastructures disponible. Vous assumez la perte. Un tel modèle économique est également appliqué dans certains aéroports. Grâce à cela, la vitesse de développement des infrastructures est toujours suffisante pour répondre aux besoins de développement du marché, des compagnies aériennes et des compagnies maritimes.

« On ne peut nier que si l'on se consacre uniquement au tourisme, on s'en sortira tranquillement, mais si l'on se lance dans l'aviation, on aura des problèmes. Je ne l'ai jamais regretté, car la création de Vietravel Airlines était inévitable », a affirmé M. Nguyen Quoc Ky. Photo : Indépendance

Ils définissent également clairement les systèmes aéroportuaires, en les reliant en chaîne entre eux, avec les compagnies aériennes, les prestataires de services... Les infrastructures et les créneaux horaires sont également stratifiés, classant en détail quels types d'avions, quelles routes se voient attribuer des créneaux par l'État, quel niveau est uniquement accessible à la fédération ; Dans quel aéroport les compagnies low cost desservent-elles, dans quel aéroport les compagnies à service complet desservent-elles... En général, le système de transport est clairement positionné et stratifié, et chaque lien fonctionne selon les mécanismes du marché, se soutenant mutuellement. En se projetant au Vietnam, l’histoire est encore très loin. Le système de structure de service actuel est divisé en plusieurs segments, chaque segment et chaque groupe ne se prenant pas en charge ni ne partageant les uns avec les autres. Chaque segment nécessite ses propres bénéfices et systèmes. Lorsqu'une compagnie aérienne doit se connecter avec tous les groupes, c'est très difficile. Cela explique également en partie pourquoi les compagnies aériennes perdent de l’argent, mais pas les prestataires de services de vol, et continuent même à « bien se porter ». Au Vietnam, un modèle d’exploitation comme celui de Vietnam Airlines est parfait, le rêve des compagnies aériennes, et pas facile à réaliser dans le monde. Mais pourquoi Vietnam Airlines perd-elle encore de l’argent ? Parce qu’il y a encore beaucoup de problèmes. Comme l’histoire du prix des billets d’avion. Le gouvernement impose des plafonds de prix mais laisse les prix planchers intacts, ce qui conduit à une concurrence négative sur les prix. En raison des difficultés économiques, les entreprises doivent réduire leurs coûts au maximum, resserrer tous les coûts au niveau le plus bas, voire accepter des pertes pour avoir des billets d'avion à bas prix pour les passagers du train qui peuvent « atteindre » l'embarquement dans l'avion. C'est aussi un moyen pour les compagnies low cost de « liquider » le chemin de fer, notamment sur les trajets courts d'environ 300 à 400 km. Si cela continue, ni l’aviation ni les chemins de fer ne survivront. Un tel mécanisme de prix est-il conforme au mécanisme du marché ? Il a également admis que si le plafond des prix était supprimé, les tarifs aériens augmenteraient probablement, en particulier pendant les périodes de pointe. Si nous augmentons les prix et forçons les gens qui n’ont pas les moyens de prendre le train ou la voiture, la concurrence dans le secteur de l’aviation aura-t-elle encore un sens ? En réalité, il n’est pas vrai que si le plafond des prix est supprimé, les tarifs aériens augmenteront seulement, et non diminueront. Si les entreprises disposent de conditions suffisantes pour atteindre le seuil de rentabilité, les coûts diminueront automatiquement et les prix baisseront également. Cela garantit une réelle compétitivité. En général, l’histoire commence avec le mécanisme et l’orientation stratégique du gouvernement sur la façon dont il veut utiliser l’aviation, le rôle qu’il veut que l’aviation joue et le pourcentage qu’elle devrait représenter dans le système actuel de transport, le système d’échange de marchandises et le système touristique. À partir de là, nous pouvons décider de l’ampleur des investissements, de la politique aux infrastructures stratégiques. Le voyage pour devenir un « capitaine » semble beaucoup plus difficile que de devenir un « capitaine » de Vietravel. Avez-vous déjà regretté votre décision ? Il est indéniable que si vous faites du tourisme, vous serez tranquille, mais si vous faites de l’aviation, vous serez épuisé. Mais je ne l’ai jamais regretté car la naissance de Vietravel Airlines était inévitable. J'ai promis au gouvernement que je ferais de Vietravel Airlines la première compagnie aérienne touristique au Vietnam, avec pour mission de relier le tourisme vietnamien au monde entier. C'est pourquoi, aussi difficile que cela puisse être, nous devons remplir la mission que nous avons confiée au Gouvernement et au pays. Source : https://thanhnien.vn/chu-tich-hqt-vietravel-corporation-nguyen-quoc-ky-kho-may-vietravel-airlines-cung-phai-bay-185231011130715252.htm