La crise de la mer Rouge fait à nouveau flamber les prix et les délais de livraison.

Les tarifs de transport maritime ont plus que doublé, passant d'environ 1 200 dollars par voyage en 2023 à un pic de 3 400 dollars en janvier, après que les rebelles houthis, soutenus par l'Iran, ont lancé des missiles sur des navires se dirigeant vers le canal de Suez.

C’est ce que révèle l’indice de transport maritime Freightos, qui suit les taux spot des conteneurs de 40 pieds sur 12 grands axes commerciaux. Les prix ont chuté en mars et avril, mais ont rebondi depuis mai, atteignant 4 500 $, soit trois fois le niveau d’avant la crise.

À première vue, la récente flambée des coûts de transport maritime est surprenante. La haute saison traditionnelle pour les exportateurs, qui honorent les commandes de Noël, touche à sa fin. Et contrairement à la période qui a suivi la pandémie en 2021, où les tarifs de fret avaient grimpé jusqu'à près de 12 000 dollars, nécessitant la disponibilité d'un nombre suffisant de navires, le secteur peine cette année à absorber le nombre record de nouveaux navires commandés pour faire face aux perturbations liées à la Covid-19.

La crise de la mer Rouge fait à nouveau flamber les prix et les délais de livraison.

D'après Jan Tiedemann, analyste chez AXSMarine, les livraisons de nouveaux porte-conteneurs ajouteront une capacité record de 2 millions d'EVP (équivalent vingt pieds) en 2023. Trois millions d'EVP supplémentaires seront ajoutés cette année et deux millions d'EVP en 2025.

Les tarifs de fret continuent toutefois d'augmenter. L'une des raisons est la reprise cyclique de l' économie mondiale. La production manufacturière mondiale a connu sa plus forte accélération en 22 mois en mai, selon l'indice PMI manufacturier mondial de S&P. Si l'on ajoute à cela les importantes grèves portuaires qui ont touché l'Allemagne et la France et qui pourraient également affecter les États-Unis sur la côte Est et dans le golfe du Mexique, les tarifs de fret auraient subi une pression à la hausse même sans ces deux autres facteurs exceptionnels.

Ces dynamiques inhabituelles pourraient s'expliquer en partie par la volonté des exportateurs d'accélérer leurs expéditions afin d'éviter ce qu'ils perçoivent comme une politique commerciale de plus en plus protectionniste. En mai, le président américain Joe Biden a annoncé une forte hausse des droits de douane sur 18 milliards de dollars de marchandises chinoises, notamment des véhicules électriques, des batteries, des semi-conducteurs, de l'acier, des panneaux solaires et des produits médicaux .

Alors que certaines de ces mesures devraient entrer en vigueur dès le mois d'août, la menace a déclenché une course à la priorisation des exportations chinoises et à la constitution de réserves par les importateurs, selon les analystes de CIB Research, une filiale de la Banque industrielle de Chine. Les données officielles ont montré qu'en mai, les États-Unis ont contribué le plus à la croissance des exportations chinoises de marchandises parmi les marchés développés. Le risque pour les exportateurs et les importateurs réside dans l'aggravation possible des tensions géopolitiques .

Les alliés des États-Unis, comme l'Union européenne, sont désormais sous pression pour étendre les droits de douane sur les véhicules électriques chinois. Si Donald Trump est réélu président des États-Unis en novembre, il pourrait être tenté d'aller plus loin. Lors de son précédent mandat, il avait imposé des droits de douane sur 300 milliards de dollars de marchandises chinoises.

La fermeture de la mer Rouge constitue le dernier élément à prendre en compte. Contourner l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance rallonge de deux semaines le trajet des marchandises asiatiques vers la Méditerranée et l'Europe, ce qui implique un besoin accru de navires pour maintenir le niveau des échanges. Malgré l'arrivée d'un million de nouveaux EVP cette année, le taux d'immobilisation de la flotte a tout de même chuté à 0,6 %. Il s'agit du niveau le plus bas depuis février 2022 environ, et il est nettement inférieur au seuil optimal d'environ 3 %.

C'est avantageux pour les compagnies maritimes dont les bénéfices sont étroitement liés aux taux de fret. Plus leur exposition aux prix spot est importante, mieux c'est. Les actions de la compagnie maritime israélienne Zim Integrated Shipping Services, valorisée à 2 milliards de dollars, l'une des premières à se détourner de la mer Rouge et dont environ 65 % des contrats sont signés aux taux spot, ont progressé de plus de 170 % depuis mi-décembre.

L'action de Maersk, la compagnie danoise, n'a progressé que de 15 %, son exposition aux contrats spot se situant généralement autour de 35 %. Toutefois, les contrats à prix fixe étant généralement renégociés deux fois par an et les expéditeurs appliquant régulièrement des surtaxes spéciales, il est difficile de passer à côté de cette manne.

Il est possible que les discussions autour des droits de douane, de la reprise économique et des grèves portuaires, qui ont actuellement stimulé la demande, s'apaisent plus tard dans l'année. Cependant, plus de six mois après les attaques des Houthis, les compagnies maritimes comme Hapag-Lloyd ne semblent pas vouloir reprendre leurs activités à Suez. Freightos estime que les tarifs de fret sur certains itinéraires pourraient atteindre 9 000 dollars dans les prochains mois.

L’escalade du conflit dans la région de la mer Rouge a perturbé les routes maritimes internationales, contribuant à une augmentation significative des temps de transit pour le secteur du transport maritime de conteneurs, selon un nouveau rapport publié par la plateforme de visibilité de la chaîne d’approvisionnement Project44. Depuis le début des attaques des forces houthies basées au Yémen en novembre, des centaines de navires de tous les principaux transporteurs ont modifié leurs itinéraires pour éviter la zone.

Le canal de Suez, l'une des voies maritimes les plus fréquentées au monde, a connu une baisse de trafic sans précédent. Une analyse des chiffres de mai 2024 révèle une chute vertigineuse de 80 % du nombre de voyages par rapport à mai 2023. Le rapport suggère que cette tendance ne devrait pas s'inverser de sitôt, la haute saison maritime à venir ne permettant vraisemblablement pas aux transporteurs d'emprunter à nouveau cette voie.

En conséquence, les transporteurs privilégient des itinéraires alternatifs contournant l'Afrique ou passant par le canal de Panama, ce qui allonge considérablement les délais de transit. Les temps de transit des conteneurs sur les liaisons Chine-Europe, Asie du Sud-Est-Europe et Asie du Sud-Est-Côte Est des États-Unis ont été prolongés en moyenne de 10 à 14 jours. Selon Project44, ces délais de transit constituent la « nouvelle norme », les transporteurs continuant d'éviter la mer Rouge.

Les répercussions du conflit se sont fait sentir aux États-Unis et en Europe, avec un allongement des délais de transit de près de deux semaines. Malgré les modifications d'horaires initiales consécutives aux attentats, les transporteurs se sont désormais adaptés aux nouveaux itinéraires, et les retards sont retombés à quatre à huit jours, contre un pic au début de la période. Les experts conseillent aux expéditeurs de prendre en compte ces jours de transit supplémentaires dans leur planification afin de garantir la livraison des marchandises à temps pour la période des fêtes, période de forte demande dans le commerce de détail.

Source : https://congthuong.vn/khung-hoang-bien-do-khien-gia-va-thoi-gian-van-chuyen-tiep-tuc-tang-vot-328128.html