En Europe, les trois grands constructeurs automobiles allemands – Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz – voient la perspective d’affronter Pékin dans une guerre commerciale à grande échelle sur les voitures électriques comme un « cauchemar » inimaginable, tandis que leurs rivaux français Renault et Stellantis pourraient bénéficier de la protection de leurs industries nationales par des droits de douane.
C’est le calcul stratégique que le département de défense commerciale de la Commission européenne (CE) – l’organisme qui guide la politique commerciale du bloc des 27 nations – doit prendre en compte lorsqu’il décide de lancer ou non des mesures antidumping contre les véhicules électriques chinois.
La semaine dernière, Politico a rapporté que la France intensifiait la pression sur Bruxelles pour qu’elle ouvre une enquête sur l’imposition de droits supplémentaires, connus sous le nom de droits antidumping et antisubventions, sur les voitures électriques qui, selon elle, étaient produites à des prix déraisonnablement bas et inondaient le marché européen à un rythme et à une échelle qui menaçaient l’industrie de fabrication de véhicules électriques de l’UE.
Légende de la photo : Le président français Emmanuel Macron est assis à bord de l'Hopium Machina Vision à hydrogène au Mondial de l'automobile de Paris, le 17 octobre 2022. Photo : Detroit News
Selon Matthias Schmidt, analyste indépendant du secteur automobile, les constructeurs automobiles français pourraient soutenir l’idée d’une telle enquête parce qu’ils ont peu d’exposition au marché chinois, tandis que les constructeurs automobiles allemands – avec une exposition « dangereusement élevée » au marché d’un milliard de personnes – sont plus hésitants parce qu’ils craignent des représailles de la part de ce marché lucratif.
Bien que les marques chinoises de voitures électriques telles que BYD, Great Wall, XPeng et Nio ne représentent actuellement qu'une petite fraction des ventes de voitures en Europe, leur empreinte s'accroît à mesure qu'elles lancent des produits sur les marchés nationaux, renforcent la notoriété de leur marque et signent de « gros » contrats avec des sociétés de location.
Le problème de l'Allemagne et de la France
En théorie, les entreprises chinoises sont suffisamment compétitives pour s'imposer partout où elles le souhaitent. L'une des raisons réside dans les importantes économies d' échelle réalisées dans la chaîne d'approvisionnement. Les principaux fabricants chinois de batteries pour véhicules électriques, CATL et BYD, représentent la moitié de la production mondiale de batteries.
Cela permet aux constructeurs chinois de créer une voiture électrique pour environ 10 000 € de moins que leurs concurrents européens, selon le cabinet de conseil Grant Thornton.
Avec de tels avantages en termes de coûts et d’échelle, les constructeurs automobiles chinois n’auront aucune difficulté à « détrôner » des géants industriels de longue date tels que VW, Mercedes-Benz ou Peugeot.
La part de marché totale des véhicules électriques chinois en Europe oscille actuellement autour de 5 %. Cependant, une analyse de Transport & Environment (T&E), une ONG européenne de premier plan pour des transports plus propres, estime que leur part de marché atteindra 9 à 18 % d'ici 2025, une part suffisamment importante pour perturber les ventes sur le continent et submerger les marques établies.
Voitures attendant d'être chargées sur des navires pour l'exportation au port de Yantai, dans la province du Shandong, en Chine, le 9 mai 2023. Photo : Xinhua
C'est un problème plus important pour Renault, premier constructeur automobile français, et Stellantis, une entreprise d'origine française dont le siège social est aux Pays-Bas et dans laquelle l'État français détient une petite participation indirecte. Les deux constructeurs sont plus exposés au marché de masse européen que les géants allemands, qui ont une portée mondiale et ciblent souvent une clientèle haut de gamme.
« Il faut se réveiller », a déclaré le président français Emmanuel Macron à la fin de l'année dernière, avant le Mondial de l'automobile de Paris. « L'Europe doit préparer une réponse forte et agir très vite. »
L'échéance de 2035 fixée par l'UE pour la commercialisation des voitures à essence a marqué le début d'une course aux voitures électriques, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de l'Union. Mais ces règles « vertes » ont assurément un coût.
« Les réglementations en vigueur en Europe rendent les voitures électriques fabriquées sur le continent environ 40 % plus chères que les voitures équivalentes fabriquées en Chine », a déclaré Carlos Tavares, PDG de Stellantis, au magazine Automobilwoche à Las Vegas plus tôt cette année.
« Si l'UE ne change pas sa situation actuelle, l'industrie automobile régionale subira le même sort que l'industrie européenne des panneaux solaires », a déclaré Tavares, faisant référence à un précédent conflit commercial avec Pékin qui a vu la Chine dominer l'industrie des panneaux solaires, autrefois largement développée en Europe. « Je pense que nous avons déjà vu ce scénario… C'est un scénario très sombre. »
« Marché des résidences secondaires »
Alors que le problème français réside dans le marché européen, pour les Allemands, c'est le lointain marché chinois.
Les ventes sur le plus grand marché automobile du monde sont cruciales pour tous les constructeurs automobiles allemands, mais pour VW en particulier, c'est ce qui a contribué à faire du constructeur automobile emblématique l'un des plus grands au monde.
Le constructeur automobile allemand considère depuis longtemps la Chine comme son « second marché intérieur », avec environ 40 % des ventes mondiales de voitures de VW en Chine l'an dernier, contre 31 % il y a dix ans, selon les données du Centre de gestion automobile (CAM) de Cologne. Il en va de même pour BMW et Mercedes-Benz.
Ce qui est alarmant pour les dirigeants des capitales de l'industrie automobile allemande Wolfsburg (VW), Munich (BMW) et Stuttgart (Mercedes-Benz), c'est que leurs activités en Chine sont confrontées à une concurrence féroce de la part des marques chinoises nationales qui ont des avantages en matière de technologie des batteries.
Bien que le marché automobile chinois ait progressé de 10 % l'année dernière, les trois grands constructeurs automobiles allemands ont tous vu leur part de marché collective diminuer, selon l'analyse du CAM.
« Mercedes possède la plus grande usine de Chine. Il serait insensé de déclencher une guerre commerciale avec la Chine, car celle-ci prendrait sans aucun doute des contre-mesures », a déclaré le professeur Ferdinand Dudenhöffer du Centre de recherche automobile de Duisbourg.
De plus, les produits fabriqués en Chine dominent de plus en plus le marché allemand. L'Office fédéral allemand de la statistique (Destatis) a indiqué en mai que les importations de véhicules électriques fabriqués en Chine avaient plus que triplé au premier trimestre de cette année par rapport à la même période en 2022.
La pénétration du marché chinois est considérable. Les voitures produites dans les usines chinoises pour des multinationales, ainsi que celles des marques privées chinoises, représentent 28,2 % des importations totales de véhicules électriques en Allemagne. Par ailleurs, 91,8 % des matières premières importées pour la production de batteries de véhicules électriques en Allemagne proviennent également de Chine.
« En bref, l’Europe oublie souvent que la Chine peut lui faire ce qu’elle peut faire à la Chine », a déclaré à Politico un lobbyiste de l’industrie automobile basé à Bruxelles, faisant référence aux mesures commerciales de type « représailles ».
« Les constructeurs automobiles européens veulent-ils vraiment avoir du mal à accéder au plus grand marché mondial de véhicules électriques ? » a demandé le lobbyiste.
Problème de capacité de production
Mais, plus généralement, cette situation ne concerne pas uniquement la France et l'Allemagne. Les menaces douanières pourraient inciter la Chine à délocaliser directement sa production en Europe.
Le constructeur de véhicules électriques BYD, basé à Shenzhen et signifiant « Build Your Dreams », en est un parfait exemple. Constructeur automobile de plus grande envergure que Tesla, il est également le deuxième fabricant mondial de batteries et suscite l'intérêt de l'Europe.
Les constructeurs automobiles chinois ont exploré l'Europe à la recherche de sites d'implantation pour leurs usines. Ce mois-ci, Martin Sander, directeur de la division des véhicules électriques Ford Model E, a déclaré à Politico que les employés de son usine d'assemblage de Sarrelouis, en Allemagne, juste de l'autre côté de la frontière française, seraient informés du projet de vente du site dès cette semaine. BYD serait l'un des trois candidats.
BYD, le plus grand constructeur chinois de véhicules électriques, présente ses produits lors d'un salon automobile à Wuhan, en Chine, en juillet 2022. Photo : Getty Images
« La pénétration des véhicules électriques en Chine doit être sérieusement prise en compte une fois que la Chine aura renforcé ses capacités de production sur le continent », a averti Schmidt. « Exporter de la Chine vers l'Europe n'est pas un modèle économique viable à long terme. »
Dans un contexte de ruée vers l'investissement national, M. Schmidt a déclaré que les tarifs proposés par la France pourraient également faire partie de la stratégie du président Macron visant à augmenter le coût d'importation des véhicules électriques pour forcer les constructeurs automobiles chinois à installer des installations de production sur le continent.
« Nous ne sommes pas naïfs », a déclaré Ola Källenius, PDG de Mercedes-Benz, au journal allemand Bild en avril. « Bien sûr, nous constatons des divergences et des tensions politiques… Nous devons être plus résilients et plus indépendants des différents pays, par exemple dans le cas des batteries au lithium. »
Mais la Chine détient toujours 76 % de la capacité mondiale totale de production de batteries, selon une étude publiée par la Cour des comptes européenne le 19 juin, et ses entreprises construisent des usines de batteries pour véhicules électriques dans toute l'Europe, y compris en Allemagne .
Minh Duc (selon Politico, Reuters)
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