Hô Chi Minh-Ville utilise le développement axé sur le transport en commun (TOD) pour reconstruire un espace urbain super-urbain.

Le modèle de développement urbain axé sur les transports en commun (TOD) doit être identifié comme la pierre angulaire de la reconstruction de Hô Chi Minh-Ville après la fusion.

Le métro ouvre de nouvelles perspectives à l'économie d'Hô-Chi-Minh-Ville - Photo : QUANG DINH

La fusion de Hô Chi Minh-Ville, Binh Duong et Ba Ria-Vung Tau n'est pas simplement un changement de carte administrative.

La synergie entre un centre de services financiers, une capitale industrielle et une porte d'entrée maritime internationale promet de créer un pôle de croissance économique unifié doté d'une compétitivité exceptionnelle.

Prémisses pour la mise en œuvre du TOD

Dans le même temps, la pression sur les infrastructures, le logement et les services publics croît de façon exponentielle, exigeant une vision urbanistique et un cadre institutionnel plus ambitieux. Faute de quoi, la mégapole d'Hô-Chi-Minh-Ville risque de devenir une entité gigantesque et incontrôlable. Dès lors, non seulement les problèmes existants ne seront pas résolus, mais ils s'aggraveront.

Dans ce contexte, le modèle d'aménagement urbain axé sur les transports en commun (TOD) a été identifié comme la pierre angulaire de cette reconstruction. La décision de fusion a rendu caducs les plans individuels antérieurs, tout en créant une occasion unique de concevoir un réseau ferroviaire urbain entièrement nouveau, d'une longueur d'environ 1 000 km.

Il ne s'agit pas simplement d'une somme de projets existants, mais d'une stratégie de création d'espace, avec un réseau de métro à la fois radial et étendu, assurant des liaisons interrégionales significatives. Des projets tels que le prolongement de la ligne 1 du métro jusqu'à Binh Duong , la ligne ferroviaire Thu Thiem - Long Thanh ou la ligne Hô Chi Minh-Ville - Can Gio (qui peut atteindre Vung Tau) constituent les premiers éléments de cette infrastructure.

Le réseau de transport décrit ci-dessus servira de base à la mise en œuvre du modèle TOD à plus grande échelle, à l'instar de ce qui a été réalisé à Tokyo ou à Séoul. Cette approche fera de chaque station de métro non seulement un point de transit, mais aussi le noyau d'un centre urbain dynamique, autonome en services et en emplois.

Le réseau ferroviaire devient un outil de réorganisation spatiale pour l'ensemble de Hô Chi Minh-Ville, favorisant un développement équilibré et réduisant la pression sur le centre-ville. Toutefois, pour concrétiser cette vision, la municipalité doit lever trois obstacles politiques structurels, dont la complexité s'accroît à l'échelle régionale.

Q réaménagement de l'espace urbain

Le premier problème est celui du foncier . La concentration de fonds fonciers importants pour les projets de développement axés sur le transport en commun (TOD) par le biais des mécanismes traditionnels de récupération administrative révèle de nombreuses lacunes : retards, coûts exorbitants et conflits sociaux. De nombreux pays ont appliqué avec succès un outil plus efficace : le modèle de « réaménagement foncier ».

Hô Chi Minh-Ville s'engage à développer des centres commerciaux et de services de haute qualité associés au TOD (Transit-Oriented Development) - Photo : QUANG DINH

Dans ce modèle, l'État et la population coopèrent à la réorganisation de l'espace, partageant les bénéfices de la plus-value foncière suite aux investissements d'infrastructure. Les citoyens deviennent ainsi des partenaires et non plus de simples sujets dont les terres sont récupérées. Bien que ce concept n'ait pas encore été clairement institutionnalisé dans la loi foncière de 2024, des recherches et des applications pilotes sont indispensables pour accélérer la mise en œuvre des projets et minimiser les conflits.

Deuxièmement, et c'est crucial, se pose le problème financier . Le budget de l'État ne peut supporter le coût de centaines de milliers de milliards de VND pour le seul réseau d'infrastructures de transport, alors que ces projets génèrent une plus-value considérable sur les terrains privés environnants. Sans mécanisme efficace de captation de la plus-value foncière, les bénéfices iront dans les poches d'un groupe de propriétaires fonciers, tandis que le budget devra supporter l'intégralité du coût d'investissement.

Heureusement, des avancées juridiques récentes telles que la résolution 98/2023/QH15 et la résolution 188/2025/QH15 ont donné à Ho Chi Minh-Ville d'importants outils pilotes.

En conséquence, la ville est autorisée à utiliser le budget d'investissement public pour l'indemnisation et le relogement des populations afin de créer des terrains propres autour des stations de métro et des principaux carrefours routiers, puis à mettre ces terrains aux enchères pour attirer des ressources sociales.

Parallèlement, l'intégralité des recettes issues de la plus-value foncière dans la zone TOD sera conservée et réinvestie dans le réseau de transport urbain. C'est la clé d'un cycle financier durable, permettant de réduire la dépendance au budget de l'État.

Troisièmement, il y a le défi de l'équité sociale . L'expérience internationale montre que la rénovation urbaine conduit presque inévitablement au phénomène de « gentrification », lorsque la flambée des prix de l'immobilier chasse les communautés à faibles revenus de leurs logements traditionnels.

À l'échelle des mégapoles, ce risque pourrait engendrer une ségrégation spatiale profonde. Pour éviter un tel scénario, des politiques de logement inclusif doivent faire partie intégrante de tout projet d'aménagement axé sur le transport en commun.

La loi de 2023 sur le logement et ses décrets d'application ont instauré un cadre juridique souple, habilitant les collectivités locales à contraindre les projets d'aménagement urbain à contribuer substantiellement au fonds de logement social, par l'attribution de terrains, des échanges ou des versements financiers. La mise en œuvre rigoureuse et systématique de ce principe garantira une répartition équitable des bénéfices du développement, évitant leur concentration entre les mains d'un seul groupe de bénéficiaires.

Pour transformer cette opportunité historique en une stratégie de reconstruction urbaine, Hô Chi Minh-Ville doit privilégier la mise en place de fondations institutionnelles solides, un travail discret mais fondamental. Plutôt que de disperser les ressources, il convient de choisir un projet pilote stratégique situé à l'emplacement des anciennes limites administratives, comme la zone de liaison entre les villes de Thu Duc et de Di An, le long de la ligne 1 du métro.

La région a le potentiel de devenir un « laboratoire de politiques publiques » où toute une gamme d'outils, allant du réaménagement foncier à la captation de la valeur foncière en passant par une politique de logement inclusif, peut être testée et perfectionnée.

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NGUYEN THANH HUNG

Source : https://tuoitre.vn/tp-hcm-tan-dung-tod-de-tai-thiet-khong-giant-sieu-do-thi-20250815150443089.htm