Biocarburant : obligatoire ou volontaire ?

Lorsque le ministère de l'Industrie et du Commerce a annoncé le projet de feuille de route pour l'utilisation du biocarburant E10 à compter du 1er janvier 2026, l'opinion publique a immédiatement exprimé de nombreuses inquiétudes. Nombre d'entre eux ont estimé que les pays développés utilisaient également du biocarburant, mais sans y être contraints. Le Vietnam devrait donc le mettre en œuvre volontairement afin de faciliter son acceptation par les consommateurs.

À première vue, cet argument paraît raisonnable. Dans la vie quotidienne, les achats reposent en grande partie sur des choix volontaires. Les consommateurs achètent ce qui leur plaît, sans plus. Mais l'énergie, et en particulier le pétrole, n'est pas simplement un bien privé. Elle est vitale pour l' économie , liée à la sécurité énergétique et aux engagements internationaux en matière de climat. C'est à ce stade que les comparaisons avec les pays avancés nécessitent une vision plus globale.

En fait, de nombreux pays développés ont mis en place des mécanismes obligatoires pour les biocarburants. L'Union européenne a publié la Directive sur les énergies renouvelables (RED) en 2009, réglementant le taux minimal de mélange de biomasse dans l'essence. Les États-Unis, avec le programme RFS en 2005, exigent de tous les fabricants et distributeurs qu'ils garantissent un certain taux d'éthanol, généralement E10, voire E15 dans de nombreux États. Au Brésil, le taux d'éthanol dans l'essence fluctue constamment entre 18 % et 27 % selon la période, laissant le marché libre. Récemment, début août 2025, le Brésil a augmenté le taux d'éthanol obligatoire dans l'essence à 30 % (E30), visant à être autosuffisant en essence et à réduire les importations.

On peut dire que c'est grâce à cette « contrainte » que les marchés mondiaux de l'éthanol se sont formés et développés. Si nous nous appuyons uniquement sur la participation volontaire des consommateurs, l'industrie des biocarburants aura du mal à survivre, car l'habitude d'utiliser des carburants traditionnels est ancrée depuis des générations.

Par conséquent, l'idée selon laquelle « les pays ne forcent pas » est une erreur, ou du moins une observation unilatérale. Ce qu'ils font différemment, c'est mettre en œuvre des politiques de manière systématique, transparente et en partenariat avec les entreprises et les consommateurs.

(Illustration : Internet)

De nombreux opposants à l'E10 rappellent souvent l'échec de l'E5. Certes, le public n'y était pas intéressé auparavant, certaines entreprises ont subi des pertes et de nombreuses stations-service ont dû abandonner. Mais l'origine de cet échec ne réside pas dans l'« imposition », mais dans l'absence de mise en œuvre synchrone et drastique.

Le prix de vente de l'E5 ne crée pas une différence suffisamment attractive par rapport à l'essence minérale. Les actions de communication manquent de clarté sur les avantages environnementaux et sanitaires, ni sur la compatibilité avec les moteurs. Le système de stockage et de distribution n'est pas aux normes, ce qui entraîne des séparations et affecte la qualité. Tout cela ébranle la confiance des consommateurs.

Ainsi, ce n'est pas à cause du facteur « obligatoire » que l'E5 a échoué, mais parce qu'à ce stade, les conditions nécessaires à son efficacité n'étaient pas réunies. C'est ce point qu'il faut retenir avant de passer à l'E10.

Pourquoi une feuille de route est-elle nécessaire ?

Premièrement, le Vietnam s'est engagé à atteindre la neutralité carbone d'ici 2050. Il s'agit non seulement d'une promesse faite à la communauté internationale, mais aussi d'une responsabilité envers les générations futures. Si nous nous en tenons aux seules incitations volontaires, la transition sera très lente, ce qui rendra difficile le respect du calendrier strict.

Deuxièmement, le mécanisme obligatoire crée un marché suffisamment vaste pour permettre aux usines d'éthanol de fonctionner de manière stable. Grâce à cela, le secteur agricole bénéficie également d'une production plus durable de manioc et de maïs, créant ainsi des emplois pour les agriculteurs.

Troisièmement, les habitudes de consommation de carburant sont intrinsèquement conservatrices et difficiles à modifier sans mesures incitatives. Lorsque l'E10 deviendra la nouvelle norme, les gens s'adapteront progressivement, à l'image du passage de l'A83 à l'A92, puis à l'A95.

Cela ne signifie pas « absolument obligatoire ». De nombreux pays conservent encore des gammes d'essence minérale premium pour les voitures de sport ou les véhicules spéciaux. Le Vietnam peut parfaitement se référer à ce modèle : l'E10 est une base populaire, et une petite partie de l'essence premium est réservée à des groupes de clients spécifiques et à des véhicules spéciaux.

Plus important encore, la politique doit être accompagnée de solutions douces : des subventions raisonnables, de sorte que l'E10 soit nettement moins cher que l'A95 ; un contrôle de qualité strict, évitant la répétition de la séparation, transformant l'E10 en un « cauchemar » pour les consommateurs ; une communication scientifique, publiant une liste de véhicules adaptés, expliquant clairement les impacts sur l'environnement, la santé et la sécurité énergétique ; une période de transition raisonnable, maintenue en parallèle pendant au moins une période de temps pour que les gens puissent vérifier.

Ce n’est que lorsque ces conditions seront garanties que le facteur « obligatoire » deviendra un moteur de développement, plutôt que de se transformer en résistance du marché.

Le cas de la Thaïlande illustre parfaitement le rôle des politiques obligatoires et de soutien. Ce pays a introduit le biocarburant E10 sur le marché en 2007 et, après seulement quelques années, a complètement éliminé l'essence minérale à 91 RON, forçant la population à passer à l'E10. Grâce à cette politique de subventions, l'E10 est 20 à 40 % moins cher que l'essence minérale, ce qui entraîne une consommation rapidement excédentaire. À ce jour, plus de 90 % du carburant de transport en Thaïlande est composé d'E10, E20 et E85, dont l'E10 représente la majorité.

Nombreux sont ceux qui se souviennent encore qu'avant 2007, le port du casque a été encouragé pendant de nombreuses années, mais que peu de personnes y ont répondu. Certains le trouvaient « inconfortable, chaud et cher » et considéraient le port du casque comme un choix arbitraire. Ce n'est qu'avec la publication par le gouvernement d'un règlement imposant le port du casque à partir du 15 décembre 2007, assorti de sanctions sévères, que le taux de port du casque a explosé, passant de moins de 30 % à plus de 90 % en quelques mois seulement.

Cette politique a non seulement modifié les comportements, mais a également sauvé des dizaines de milliers de vies. Selon l'Organisation mondiale de la santé, la réglementation sur le port du casque a permis de réduire de plus de 20 % les traumatismes crâniens et les décès dus aux accidents de la route au Vietnam au cours des premières années de mise en œuvre.

Cela dit, certains changements dans l'intérêt public ne peuvent se produire volontairement, mais nécessitent une impulsion politique. Et une fois qu'ils deviennent la norme, rares sont ceux qui contestent leur nécessité.

Le biocarburant n'est pas un choix personnel, mais une décision stratégique liée à l'avenir de l'environnement et à la sécurité énergétique nationale. Au début, il y aura certainement une certaine hésitation, comme pour le port du casque il y a près de vingt ans. Mais lorsque la politique sera claire et strictement appliquée, les gens la considéreront progressivement comme normale, voire comme une culture de sécurité.

Comme le dit un proverbe brésilien : « Personne n’aime prendre des médicaments, mais tout le monde en a besoin pour aller mieux. » Il en va de même pour les biocarburants. Parfois, la « force » n’est pas un fardeau, mais un moyen de nous forcer à progresser vers un avenir plus vert et plus durable.

Thien Tuong

Source : https://bsr.com.vn/web/bsr/-/xang-bio-hoc-bat-buoc-hay-tu-nguyen