מה אמר שר התחבורה על החשש שרכבת הרכבת המהירה "תתפספס" כמו המטרו?

בבוקר ה-13 בנובמבר, דנה האסיפה הלאומית בקבוצות בפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום. לדברי הנציג נגוין מאן הונג, חבר קבוע בוועדת הכלכלה של האסיפה הלאומית, הפרויקט הכרחי מאוד ויש לו יתרונות חברתיים רבים.

הציר נגוין מאן הונג, חבר קבוע בוועדה הכלכלית של האסיפה הלאומית

עם זאת, מר הונג מודאג גם מיכולת הניהול של הפרויקט, משאבי אנוש תפעוליים, העברת טכנולוגיה ושליטה טכנולוגית, כך שווייטנאם תוכל להיות עצמאית בבניית תעשיית רכבות המופעלת על ידי העם הווייטנאמי ובטיפול בבעיות בעצמה.

"הפרויקט כל כך גדול שאנשים מודאגים מאוד", אמר מר הונג, תוך שהוא מצטט כדוגמה את פרויקט הרכבת העירונית קאט לין-הא דונג, שהחל רשמית בשנת 2011 והיה צפוי להסתיים בשנת 2015, אך נדרשו חמישה שרים ו-12 החמצות של מועדים כדי להתחיל רשמית. ההון המשוער הראשוני לפרויקט היה 553 מיליון דולר, אך מאוחר יותר הוגדל ל-868 מיליון דולר, עלייה משמעותית בהערכה.

פרויקט תחנת הרכבת נהון- האנוי החמיץ גם הוא את המועד האחרון שלו 14 פעמים. הבנייה החלה בשנת 2006 והושלמה בשנת 2010, אך עד היום הקו כולו לא הופעל.

"למרות שלא ניתן להשוות את שני פרויקטי הרכבת העירונית לרכבות מהירות, שניהם אורכים זמן רב יותר ועולים יותר. לכן, נדרשת הכנה מדוקדקת להשלמת פרויקט הרכבת המהירה", העלה מר הונג את הנושא.

חבר הוועדה הכלכלית הקבוע היה מודאג גם כאשר "התיק שהוצג והוערך על ידי משרד התחבורה היה אופטימי וורוד מאוד". הוא קיווה ל"מינון מספק של הערכת הסיכונים שעשויים להיתקל בהם במהלך תהליך יישום הפרויקט בנוגע להון, משאבי אנוש, פינוי אתרים, יישוב מחדש, טכנולוגיה וכו', תוך זיהוי ברור של סיכונים ומתן פתרונות לטיפול בבעיות המתעוררות".

בנוסף, תקופת ההכנה של הפרויקט, בת שנתיים, קצרה מדי. התקדים של 12 פרויקטים גדולים קודמים בתעשייה והמסחר היה שההכנה ובדיקות היתכנות מוקדמות היו "פשוטות מדי", ולכן צצו בעיות בלתי צפויות רבות במהלך היישום, וגרמו לקשיים.

הנכבד ת'יך דוק ת'יען דן בקבוצה

הנזיר טיץ' דוק ת'יען, שהשווה את קו הרכבת המהיר צפון-דרום ל"דרקון קדוש לפיתוח המדינה בעידן החדש", מודאג גם הוא מכך שפרויקטים דומים התלויים בהון, הנדסה וטכנולוגיה יחמיצו את המועדים הסופיים שלהם.

הוא מאמין שיש צורך להכין בקפידה הן את ההון והן את הטכנולוגיה בעת יישום הפרויקט. "אל תשתמשו בביטוי של החמצת פגישה או פספוס. פיצול הבנייה ושימוש בקבלן מוצק באמת כדי לעמוד בלוח הזמנים הן גם דרך למנוע בזבוז ולשפר את יעילות ניצול ההון", אמר הנכבד ת'יך דוק ת'יאן.

"הלוואה שלא תעלה על 30%, זולה ופחות תלויה"

בהסבירו לנציגים בקבוצת הדיון, אמר שר התחבורה נגוין ואן טאנג כי בעבר, חלק מקווי המטרו נתקלו בעיכובים וחריגות תקציב. "כאשר חקרנו רכבות מהירות, עשינו עבודה יסודית מאוד, וגם אני באופן אישי התעניינתי להבהיר את הסיבות לעיכובים", אמר מר טאנג.

לדברי מר טאנג, ישנן שלוש סיבות עיקריות: הכנת השקעה, פינוי אתרים ובחירת שותפים. פרויקטים קודמים של מטרו לא היו מנוסים ולא היה מושג כיצד ליישם אותם, בנוסף מנגנון ההלוואות של תוכנית הפיתוח האוטונומית דרש דרישה מחייבת בבחירת שותף מלווה, מה שהיה חיסרון עצום.

"במסילות רכבת מהירות, בחירת השותפים חייבת להיות בכיוון של מציאת קבלנים באיכות טובה, מחירים סבירים והעברת טכנולוגיה כפויה, מבלי להסתמך על הלוואות זרות", אמר השר טאנג.

אם תהיה הלוואה, היא לא תעלה על 30% מההשקעה הכוללת (67.3 מיליארד דולר). בחלוקה לשנה, מדובר בכ-46,000 מיליארד דונג וייטנאמי (1.85 מיליארד דולר לשנה). הקריטריון הוא שההלוואה חייבת להיות זולה יותר מהון מקומי והמנגנון חייב להיות לא מחייב כך שבמהלך הבנייה לא תהיה תלות ולא יהיו אילוצים טכנולוגיים.

שר התחבורה נגוין ואן תאנג

בנוגע להעברת טכנולוגיה, לדבריו, היו בעבר דעות רבות לפיהן יש לחייב שותפים זרים להעביר טכנולוגיה. עם זאת, הממשלה ומשרד התחבורה הסכימו לבחור מספר מפעלים גדולים תחת משרד הביטחון הלאומי ומספר מפעלים פרטיים, תוך הגדירו אותם כמפעלים לאומיים שיקבלו את העברת הטכנולוגיה וישתתפו בפרויקט.

"טכנולוגיית ליבה אינה הכרחית מכיוון שיש לנו רק קו רכבת מהיר אחד. אם נתמקד רק בקבלת רכבות ובמחקר טכנולוגיית ליבה, זה לא הכרחי", אמר מר טאנג. עם זאת, יש לבצע תחזוקה ותיקונים של טכנולוגיות, מכיוון שתחום זה עולה הרבה כסף והוצאות. אם נהיה תלויים בשותפים זרים, זה יהיה יקר מאוד. חברות וייטנאמיות בהחלט חייבות לקחת פיקוד ולהיות המאסטרים.

מהירות 350 קמ"ש לנוסעים בלבד, ללא מטען

נציג טו ואן טאם (משלחת קון טאם) תהה: האם רכבת שתוכננה במהירות של 350 קמ"ש יעילה ובטוחה להובלת סחורות?

שר התחבורה נגוין ואן טאנג מסביר על הפרויקט

לדברי השר טאנג, הרכבת תוכננה למהירות של 350 קמ"ש "להסיע נוסעים בלבד, לא מטען" ומשמשת רק למטרות כפולות בעת הצורך, לשרת את הביטחון הלאומי וההגנה. הסיבה, לדברי מר טאנג, היא הניסיון של מדינות כמו יפן, שם רכבת השינקנסן נוסעת במהירות של 300 קמ"ש ונושאת רק נוסעים, משום שנשיאת מטען היא "מסוכנת מאוד ולא בטוחה".

"כל המדינות ממליצות נגד הפעלת רכבות נוסעים ומשא יחד עקב הסיכון לאובדן בטיחות וירידה עצומה ביעילות התחבורה", אמר שר התחבורה. בהתאם לכך, אם מהירות רכבת המשא היא רק 80-100 קמ"ש, הפתרון המתאים הוא שדרוג מסילת הרכבת הקיימת להובלת סחורות.

חוץ מזה, לפי חישוב משרד התחבורה, עם תנועת המטענים עד 2050, דרישת התחבורה לאורך הציר צפון-דרום היא רק יותר מ-18 מיליון טון לשנה, מסילת הרכבת הישנה יכולה להתמודד עם זה לחלוטין, שלא לדבר על תחבורה ימית חופית ותעבורה בכבישים.

בכמה תחנות עוצרת הרכבת של 5:30?

על פי התכנון, הרכבת תפעל מהאנוי להו צ'י מין סיטי תוך 5 שעות ו-30 דקות עם 23 תחנות. השר טאנג אמר שיהיו אפשרויות ניצול רבות ושונות. עם מהירות מסילת הרכבת של 350 קמ"ש, הרכבת תעצור רק ב-5 תחנות. עם האפשרות הנמוכה יותר (ממוצע של 280 קמ"ש), היא תעצור בתחנות רבות לבחירת הציבור, עם מסלולים כמו האנוי - וין, הו צ'י מין סיטי - נה טראנג. על פי התכנון, יהיו 85 רכבות, אך כאשר הביקוש יגדל, חברת ההפעלה או מיזם פרטי יוכלו להשקיע ברכבות נוספות ולשכור מסילות להפעלתן.

Thanhnien.vn

מקור: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm