צורך דחוף לחפור את תעלת נמל קאי לאן

כנמל המים העמוקים הגדול ביותר בצפון, הממוקם באזור הכלכלי המרכזי הצפוני, נמל קאי לאן מילא במשך שנים רבות תפקיד חשוב כשער לקליטת תוצרת חקלאית, מזון לבעלי חיים, שבבי עץ וכו' מכל רחבי המדינה. עם זאת, לאחר יותר מ-6 שנים של אי חפירה ותחזוקה, השקיעה משפיעה ישירות על היכולת לקלוט ספינות גדולות, ומאיימת על מעמדו התחרותי של הנמל ועל שרשרת הלוגיסטיקה בצפון.

CICT מקבלת ספינות לטיפול במטענים.

נכון לעכשיו, ישנן 2 יחידות המפעילות ומנהלות את הרציף בנמל קאי לאן, שהן חברת Quang Ninh Port Joint Stock Company ו-Cai Lan International Container Terminal Company Limited (בקיצור CICT). מתוכן, CICT מנהלת ומפעילה את הרציפים 2, 3 ו-4. שטח הנמל הכולל הוא 17.9 דונם והרציף מיועד לקבל ספינות וייטנאמיות וזרות בקיבולת של עד 69,000 DWT למטען מכולות; ספינות וייטנאמיות וזרות בקיבולת של עד 85,000 DWT הנושאות מטען בתפזורת (למעט פחם, מלט, קלינקר); ספינות מטען נוזלי בתפזורת (שמן צמחי, גליצרין) בקיבולת של עד 50,000 DWT. חברת הנמל Quang Ninh מפעילה בו זמנית 5 רציפים עם טיוטות של 8.5 מטר עד 11.5 מטר, ליחידה תנאים נוחים לקליטת ספינות ודוברות עם קיבולת עומס של 2,500-85,000 DWT.

עם זאת, השקיעה הפחיתה את עומק התעלה, דבר שמשפיע באופן משמעותי על שתי יחידות העסקים בנמל קאי לאן. על פי הודעת המנהל הימי של וייטנאם מספטמבר 2024, קטע התעלה מנמל הנפט B12 ועד לרציף מספר 2 במעלה הזרם של נמל קאי לאן עומק של 8.8 מטר, קטע התעלה מרציף מספר 2 במעלה הזרם ועד לסוף רציף מספר 1 של נמל קאי לאן עומק של 8.2 מטר בלבד, ושטח הפנייה הוא 8.3 מטר (תקן התכנון הוא 10 מטר). באופן מדאיג, לאחר שנה, השקיעה גרמה לעומק ולשטח הפנייה להמשיך ולקטון. באופן ספציפי, עד ספטמבר 2025, על פי הודעת המנהל הימי של וייטנאם, קטע התעלה מהון מוט ועד נמל הנפט B12 כולל רצועה רדודה בעומק של 9.4 מטר, האזור הרחב ביותר פולש לתעלה בכ-15 מטר; מנמל הנפט 12 ועד במעלה הזרם של טרמינל 2, יש רצועה רדודה בעומק של 8.7 מטר, האזור הרחב ביותר פולש לתעלה בכ-38 מטר. אזור הפנייה מול טרמינלים 5, 6, 7 של נמל קאי לאן הוא בעומק של 7.9 מטר. פרמטר זה מראה כי השקיעה גרמה לעומק אזור הפנייה להמשיך לרדת ב-0.4 מטר בהשוואה לספטמבר 2024 וב-2.1 מטר בהשוואה לתקן התכנון, מה שגרם לקשיים לאוניות גדולות להיכנס ולצאת. זהו נתון מדאיג עבור נמל שמכוון לקבל אוניות מעל 50,000DWT.

אוניות העוגנות בנמל קאי לאן הן בעיקר אוניות שבבי עץ ואוניות חקלאיות בעלות טון גדול (ממוצע של 50,000 DWT ומעלה).

בשנים האחרונות, מציאות הניצול מראה כי הספינות העוגנות בנמל קאי לאן הן בעיקר ספינות שבבי עץ ואוניות חקלאיות בעלות טון גדול (ממוצע 50,000 DWT ומעלה). כאשר התעלה לנמל עומדת בתקן התכנון של 10 מטר, ספינות יכולות לעגון ישירות כדי לטעון מטען, מבלי להמתין לגאות. עם זאת, בשנים האחרונות, כאשר עומק התעלה מכוסה בסחף, ספינות נאלצות להמתין עד הגאות הגבוהה כדי שספינות חקלאיות יעגנו, ואוניות שבבי עץ יעזבו את הרציף. זה משפיע באופן משמעותי על תוכנית הניצול של הנמל, משבש את לוח הזמנים של הספינה ואת התקדמות אספקת המטען של השולח. ספינות רבות מעל 50,000 DWT אינן יכולות להיכנס ולצאת מהנמל בבטחה, הפלגות רבות נאלצות להפחית עומס או לעבור לשימוש בספינות קטנות יותר, מה שמפחית את יעילות הניצול. עבור ספינות שעדיין עוגנות ברציף, תהליך הכניסה והיציאה תלוי לעתים קרובות בגאות, מה שמאריך את זמן האספקה ​​וגורם לעלויות גבוהות עבור בעלי ספינות ובעלי מטענים, ומשפיע ישירות על התחרותיות של הנמל. בפרט, עקב מצב הסחף, חלק מהאוניות הגדולות נוטות לעבור לטיפול במטענים מחוץ לאזור העגינה, שם עלויות הטיפול נמוכות יותר מאשר ביבשה, מה שמפחית משמעותית את נפח המטען המטופל ברציף של CICT.

סוכני ספנות הוסיפו כי האוניות צריכות להמתין לגאות, בממוצע, וזה לוקח יום נוסף, אפילו יומיים-שלושה. אי נוחות זו הגדילה את העלות הממוצעת של המתנה לאוניות ב-12,000-18,000 דולר ליום. לקוחות ובעלי אוניות רבים התלוננו על בעיה זו ואמרו שאם מצב זה לא ייפתר בקרוב, הם עלולים להביא את סחורותיהם לנמלים אחרים, כולל אזור המרכז. הדבר יכול להיות בעל השלכות ישירות של הפחתת תפוקת הפריקה ברציף, במיוחד עבור אוניות גדולות שהן הלקוחות העיקריים המייצרים הכנסות ומעמד תחרותי של נמל קאי לאן.

ספינות רבות מעל 50,000 דוואט אינן יכולות להיכנס ולצאת בבטחה מאזור הנמל קאי לאן, הפלגות רבות נאלצות להפחית עומס או לעבור לשימוש בספינות קטנות יותר, מה שמפחית את יעילות התפעול.

ידוע כי הפעם האחרונה שבה נחפר ערוץ הון גאי-קאי לאן הייתה בשנת 2019, מה שהביא את העומק לכ-9.9 מטר, ומאז, ערוץ הון גאי-קאי לאן לא נחפר שוב. למרות שפרויקט החפירה התחזוקה נכלל בתוכנית השנתית של המנהל הימי של וייטנאם, הוא טרם יושם עקב בעיות בקביעה ואישור המיקום להשלכת חומרי החפירה.

מר נגוין טאנה לונג, המנכ"ל של CICT, הדגיש: "על מנת להבטיח את תשתית הנתיבים הימיים ולהגביר את התחרותיות של מערכת נמלי הים של המחוז, מתבקשת ועדת העם המחוזית ליצור תנאים ולבחור אתר השלכה מתאים וקרוב יותר, כך שניתן יהיה לבצע בקרוב את חפירת תעלת הון גאי - קאי לאן, ולהבטיח שספינות הנכנסות ויוצאות מאזור הנתיב הימי הון גאי - קאי לאן יהיו מהירות, נוחות ובטוחות, ותתרום לפיתוח הכלכלי והחברתי של היישוב."

שמירה על נתיבי שיט חלקים לא רק משרתת את עסקי הנמלים, אלא גם משפיעה על שרשרת האספקה ​​הלאומית של תוצרת חקלאית ומזון לבעלי חיים, כמו גם על שירותי יבוא-יצוא, לוגיסטיקה וסחר דרך המסדרון הכלכלי החופי של קואנג נין. אם העיכוב בחפירה יימשך, הסיכון לאובדן נתח שוק לנמלים שכנים יהיה בלתי נמנע בהקשר של תחרות גוברת על נמלי ים, דבר שיפגע ישירות בצמיחה הכלכלית של המחוז.

הואנג נגה

מקור: https://baoquangninh.vn/can-khan-truong-nao-vet-luong-cang-cai-lan-3383071.html