ועדת הכלכלה סוקרת את פרויקט הרכבת המהירה הצפונית

לשאוף להשלים את כל המסלול עד שנת 2035

בהצגת דו"ח הפרויקט, אמר סגן שר התחבורה נגוין דאן הוי כי בניית מסילת הרכבת המהירה צפון-דרום נועדה לענות על צרכי התחבורה, לתרום לארגון מחדש של נתח שוק התחבורה במסדרון צפון-דרום בצורה אופטימלית ובת קיימא, ליצור בסיס וכוח מניע לפיתוח חברתי-כלכלי, ולהבטיח את ההגנה והביטחון הלאומיים.

הממשלה הציעה שהאסיפה הלאומית תחליט על מדיניות ההשקעה עבור פרויקט ההשקעה בבניית מסילת רכבת מהירה צפון-דרום, כדי לאשר את מדיניות ההשקעה במושב השמיני של האסיפה הלאומית ה-15, במטרה להשלים אותה עד שנת 2035.

סגן שר התחבורה Nguyen Danh Huy

בהתאם לכך, נקודת ההתחלה של הפרויקט היא בהאנוי (תחנת נגוק הוי) ונקודת הסיום שלו היא בהו צ'י מין סיטי (תחנת ת'ו ת'יאם). האורך הכולל של המסלול הוא כ-1,541 ק"מ.

הפרויקט עובר דרך 20 מחוזות וערים כולל: האנוי, הא נאם, נאם דין, נין בין, ת'אן הוא, נג'ה אן, הא טין, קואנג בין, קואנג טרי, Thua Thien - Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Thuanh Chi, Nain.

היקף ההשקעה: בניית קו רכבת דו-מסיל חדש, רוחב 1,435 מ"מ, מחושמל, מהירות מתוכננת של 350 קמ"ש, כושר נשיאה של 22.5 טון לסרן; הובלת נוסעים, עמידה בדרישות דו-שימושיות להגנה וביטחון לאומיים, ויכולה להוביל סחורות בעת הצורך.

תוואי הרכבת המהירה צפון-דרום נחקר ונבחר כמסלול הקצר ביותר האפשרי, תוך שימוש ב-3 מבנים עיקריים במסלול, מתוכם מבנה הגשר מהווה כ-60%, המנהרה כ-10% והקרקע כ-30% מאורך המסלול.

הפרויקט יכלול 23 תחנות נוסעים, כאשר כל תחנה צפויה לכלול שטח פיתוח מתוכנן של 200-500 דונם; 5 תחנות משא, כאשר כל תחנת משא בשטח של כ-24.5 דונם.

במהלך תהליך הניצול, כאשר היישוב יוצר ומפתח אזורים עירוניים בעלי אוכלוסייה וצורכי תחבורה גדולים מספיק, והמרחק בין התחנות עומד בדרישות הטכניות, הממשלה תטיל על היישוב את ההובלה בקריאה למשקיעים ליישום.

הביקוש הראשוני לשימוש בקרקע הוא כ-10,827 דונם, עם השקעה כוללת של כ-1.7 מיליון מיליארד דונג וייטנאמי (שווה ערך ל-67.34 מיליארד דולר). צפוי כי תקציב המדינה יוקצה במסגרת תוכנית ההשקעות הציבוריות לטווח בינוני להשלמת הפרויקט עד שנת 2035.

ההון מוקצה על פני כ-12 שנים, בממוצע של כ-5.6 מיליארד דולר בשנה, שווה ערך לכ-1.3% מהתמ"ג בשנת 2023 וכ-1.0% מהתמ"ג בשנת 2027.

בנוגע להתקדמות היישום, צפוי כי דוח מחקר טרום-היתכנות יוכן בשנים 2025-2026; הבנייה תחל בסוף 2027; והמסלול כולו יושלם למעשה עד 2035.

הממשלה הציעה גם כי הפרויקט יהיה כפוף למספר מנגנונים, מדיניות ופתרונות ספציפיים ליישום.

נדרשת הערכה מפורטת ויסודית כדי להבטיח את היתכנותה

במהלך הדיון בפגישה, הסכימו הנציגים על נחיצות יישום הפרויקט, אך חלק מהנציגים ביקשו הבהרות נוספות בנוגע לסיכונים הכרוכים ביישום הפרויקט וכן מקורות הון ויכולות איזון הון.

הנציג טראן ואן חאי, חבר קבוע בוועדת המדע, הטכנולוגיה והסביבה של האסיפה הלאומית, ציין כי זהו פרויקט גדול במיוחד, הראשון מסוגו שיושם בווייטנאם, עם דרישות לפוטנציאל וטכנולוגיה מתקדמת...

לכן, הציעו הנציגים כי הממשלה תמשיך לנתח ולהעריך ביתר פירוט ובזהירות מירבית כדי לייעץ לרשויות המוסמכות לקבל החלטות, תוך הבטחת היתכנות.

הנציג טראן ואן חאי, חבר קבוע בוועדת המדע, הטכנולוגיה והסביבה של האסיפה הלאומית.

מר חי הדגיש כי מדובר בפרויקט השקעה ציבורית, ולכן באופן עקרוני יש להצביע על סיכוני הפרויקט.

"הצבעה על סיכונים אינה נסיגה, אלא דרך לנהל סיכונים פיננסיים, לארגן את היישום ולתכנן", הדגיש מר חי.

בנוגע למסמכים שהוגשו, אמר הנציג חי כי הוועדה בחנה אותם יומם ולילה ומצאה שהם מספיקים בעיקרון.

עם זאת, לדבריו, תיק הפרויקט שהוגש לאסיפה הלאומית עדיין חסר רכיב בתיק המציע להמיר את ייעוד השימוש ביער למטרה אחרת. על פי הגשת הממשלה מ-19 באוקטובר, השטח הכולל שנוקה עבור הפרויקט הוא 10,827 דונם, כולל 242.9 דונם של יער לשימוש מיוחד, 652 דונם של יער מגן ו-1,671 דונם של יער ייצור.

באזור הנ"ל, המרת השימוש ביער תהיה נתונה לסמכות האסיפה הלאומית, ולכן יש צורך בתיק שהאסיפה הלאומית תוכל ללמוד.

בנוגע ליכולת לאזן בין ביטחון ההון לחוב הציבורי, אמר מר חי כי לפרויקט זה תקציב ראשוני מוערך של יותר מ-67.34 מיליארד דולר, רובו מתקציב המדינה. עם זאת, אם בוחנים את התמונה המלאה, אמר הנציג כי יש לחשב ולאזן אותו בהשוואה לפרויקטים רבים אחרים.

לדוגמה, על פי תכנון רשת הכבישים לתקופה 2021-2030, עם חזון עד 2050, יש להשלים 9,000 ק"מ של כבישים מהירים. מעתה ועד 2030, יש להשלים 5,000 ק"מ של כבישים מהירים.

בנוגע לאנרגיה, ציינו הנציגים כי על פי תוכנית הכוח השמינית, מעתה ועד 2030, חייבים להיות 40,000 מגה-וואט עם הון השקעה כולל של 134 מיליארד דולר. אם יעד זה לא יושג, יהיה מחסור בחשמל ויהיה בלתי אפשרי לשגשג בעידן הדיגיטלי הקרוב.

הוא ציין כי ב-70 השנים האחרונות ייצרה תעשיית החשמל כ-50,000 מגה-וואט, אך תוך 6 שנים בלבד נצטרך לייצר 40,000 מגה-וואט. בעוד שאנרגיה היא תשתית חשובה, אם לא תהיה מאוזנת, לא ניתן יהיה לאזן את כל המשאבים. לכן, אמר הנציג כי חייבת להיות תוכנית גיבוי כדי לקבל את הפתרון הטוב ביותר.

מר נגוין ואן טאן, חבר בוועדת הכלכלה של האסיפה הלאומית, תרם לפגישה ואמר כי יש לאפשר לעסקים פרטיים מקומיים להשתתף ביישום הפרויקטים משום שעסקים פרטיים יעשו זאת בזול יותר מאשר לעסקים ממשלתיים ומעסקים בעלי השקעות זרות ישירות.

"אם נקצה את זה לעסקים, עלינו להקצות את זה כבר מההתחלה כדי שיוכלו להכשיר משאבי אנוש ולהכין משאבים. לכן, ההחלטה צריכה לציין שהמשימה מוקצית לעסקים פרטיים ליישום, ולא שהם 'מומלצים להשתתף'", אמר מר ת'אן.

סקירה כללית של הפגישה.

מר טאן, ששימש בעיקר לשלב פינוי האתר, אמר: "אנחנו צריכים להפריד בין שתי המשימות הללו, אנחנו לא יכולים לבצע את פינוי האתר ולעבוד בו זמנית. זה דומה לפרויקט שדה התעופה לונג טאן."

לדברי מר ת'אן, יש צורך להקצות את הביצוע ליישוב על בסיס שיתוף פעולה בין שני הצדדים.

בנוגע למשאבים, אמר הנציג טאן: "אנו רואים שישנם מקורות רבים. הממשלה מנפיקה אג"ח, אשר יגייסו הון מהעם. המקור השני הוא מימון בנקאי. אם הממשלה ערבה, הבנקים ילוו באופן מיידי."

לא רק השקעות ציבוריות אלא גם גיוס ממקורות אחרים

בהסבר ובבהרה של נושא מקורות ההון ויכולת איזון ההון, אמר מר דו טאנה טרונג, סגן שר התכנון וההשקעות: וייטנאם מתפתחת, הצורך בהשקעות, במיוחד השקעות בתשתיות, הוא עצום.

"במיוחד תשתית אסטרטגית דורשת משאבים גדולים ומרוכזים כדי להיות פרואקטיביים ויעילים", הדגיש סגן השר דו טאנה טרונג.

מר דו טאן טרונג ציין כי מאז חוקק חוק ההשקעות הציבוריות, הממשלה עשתה מאמצים רבים לסדר סדרי עדיפויות בהשקעות. בפרט, בשתי הקדנציות האחרונות, תשתיות, ובמיוחד תשתיות תנועה בכבישים, זכו לתשומת לב רבה בהשקעות.

בנוגע לפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום, אמר מר טרונג כי לראשונה, משרד התכנון וההשקעות העריך פרויקט שעבר שלוש תקופות השקעה לטווח בינוני (משנת 2021 - 2025, 2025-2030, 2031-2035).

"לכן, הממשלה הציעה לאסיפה הלאומית שלושה מנגנונים מיוחדים, שמהם נוכל לגייס את מלוא המשאבים. אם נסתמך רק על הון ציבורי להשקעה, בוודאי יהיה קשה מאוד לאזן", אמר מר טרונג.

בנוגע לתוכנית ההשקעות הציבוריות לטווח הבינוני לשנים 2021-2025, לדברי מר טרונג, הממשלה דאגה באופן מיידי לסכום של יותר מ-538 מיליארד וונד עבור עבודות הכנת הפרויקט, מבלי לבקש מהאסיפה הלאומית תוספת.

"יש דברים שלא ניתן לעשות אם יש תקנות ומחירי יחידה."

בדברים שנשא בפגישה, אמר סגן שר התחבורה נגוין דאן הוי כי מדובר בפרויקט קשה מאוד. תיק הפרויקט קיבל חוות דעת מצירי האסיפה הלאומית, המחולקות לקבוצות רבות של נושאים מאז 2011. יחד עם זאת, הוגשו 163 חוות דעת מחברי הוועד המרכזי בוועידה המרכזית העשירית האחרונה.

"משרד התחבורה מאוד פתוח. אנו מקבלים במלואן את דעותיהם של הנציגים, אלו דעות מעודדות מאוד, ישנן סוגיות שלא צפינו אותן במלואן", אמר מר הוי.

סגן השר נגוין דאן הוי הסביר עוד על סט התקנות והתקנים ואמר כי נכון לעכשיו רק 4 מדינות בנו סט של תקני רכבת מהירה, בעוד שהמדינות הנותרות מיישמות תקנים עולמיים, שתורגמו והורשו ליישם.

"גם חוק התקנות והתקנים מאפשר זאת", אמר מר הוי, והוסיף כי בחוק הבנייה, רק כאשר יגיע שלב ההיתכנות, תושלם מסגרת התקן. לכן, משרד התחבורה אינו מכוון כרגע טכנולוגיה כלשהי כדי למנוע תלות.

בנוגע ליכולת אספקת החשמל והסנכרון, אמר סגן השר נגוין דאן הוי כי חושב העומס על מערכת אספקת החשמל ומערכת אספקת החשמל של התחנה.

"תיאמנו עם משרד התעשייה והמסחר כדי לבחון את תוכנית החשמל השמינית הכוללת. במסגרתה חישבנו אפשרויות להבטחת עומס מספיק. יש תוכנית לחישוב אנרגיה גרעינית כדי להבטיח פעילות אנרגיה 24/7", אמר מר הוי.

בנוגע לשיעורי ההשקעה, סגן שר התחבורה הסביר כי העולם לא מנהל עלויות כמו ארצנו.

"יש דברים שאנחנו לא יכולים לעשות אם נקבע ונחשב מחירי יחידה כמו שאנחנו עושים. על פי התקנות הנוכחיות, סוגים מסוימים של טכנולוגיה חייבים להיבדק ולאחר מכן להוציא תקנים. סוגים מסוימים של טכנולוגיה דורשים מקבלנים להביא מכונות וציוד כשהם שוכרים. כאשר מכונות וציוד אינם זמינים, בלתי אפשרי לבנות מקטע בדיקה כדי לקבוע תקנים", אמר מר הוי.

סגן שר התחבורה הוסיף כי בעולם לוקחים את שיעור ההשקעה הממוצע של כל פריט כמו מידע על איתותים, קטרים ​​וציוד רכבת, לוקחים את שיעור ההשקעה ואז מציעים לבחירה.

"לכן, מבין 19 המנגנונים המיוחדים הנמצאים תחת סמכות האסיפה הלאומית, אנו מבקשים גם מנגנון כזה", אמר מר הוי.

בנוגע למנגנון המדיניות, משרד התחבורה מקווה שנציגי האסיפה הלאומית ימסרו הערות נוספות כדי שהמשרד יוכל לשפר אותו לקראת המטרה של עמידה בתקנות החוק, עמידה בהוראות הרשויות המוסמכות, ובמיוחד יישום מוצלח של החלטה 55 של הוועידה המרכזית העשירית, קדנציה 13.

הסכמה על הצורך בהשקעה, המהירות וההיקף

בדברי הסיכום שלו, הצהיר יו"ר הוועדה הכלכלית וו הונג טאן כי הדעות בפגישה היו פה אחד לגבי נחיצות ההשקעה, המהירות וההיקף.

מר טהאן הקדיש מזמנו גם להערות על נושאים רבים. בפרט, בנוגע לתפקוד הפרויקט, מר טהאן ציין כי הסוגיה שיש לדון בה היא האם לשלב גם לקוחות וגם סחורות, מכיוון ששילוב שתי השיטות יגדיל את ההשקעה הכוללת.

יו"ר הוועדה הכלכלית וו הונג טאן.

לדעתי האישית, יו"ר ועדת הכלכלה סבור שיש להפריד את הובלת הנוסעים, ויש להוביל מטענים באמצעות נתיבי מים ומסילות ברזל קיימים, ובכך להפוך את התוכנית הפיננסית ליעילה יותר.

בנוגע לתוכנית להגדלת הוויאדוקט כפי שהוצעה על ידי הנציגים, אמר מר טאנה כי יש לשקול האם היא מתאימה או לא, משום שבניית ויאדוקט מגדילה את העלות מאוד. עם זאת, אם תוכנית כזו מיושמת ומבטיחה בטיחות, היא עדיין עדיפה על בנייה על קרקע אשר מאוחר יותר, כאשר יתעוררו בעיות, תשפיע על פעילות הרכבת.

בנוגע להון, הוא הדגיש שמדובר בנושא מאתגר מאוד, בהקשר של פרויקטים גדולים ומפתחיים רבים שלא גמורים, ולכן הציע שיש צורך להבהיר את היכולת לעמוד במקורות ההון ובביטחון החוב הציבורי.

מקור: https://www.baogiaothong.vn/uy-ban-kinh-te-tham-tra-du-an-duong-sat-toc-do-cao-truc-bac-nam-192241104214227906.htm