Mit mondott a közlekedési miniszter arról az aggodalomról, hogy a gyorsvasutat a metróhoz hasonlóan „kihagyják”?

November 13-án délelőtt a Nemzetgyűlés csoportosan megvitatta az észak-déli nagysebességű vasútvonal projektjét. Nguyen Manh Hung küldött, a Nemzetgyűlés Gazdasági Bizottságának állandó tagja szerint a projekt rendkívül szükséges és jelentős társadalmi előnyökkel jár.

Nguyễn Manh Hung küldött, a Nemzetgyűlés Gazdasági Bizottságának állandó tagja

Hung urat azonban aggasztja a projekt irányítási kapacitása, a humánerőforrás működtetése, a technológiaátadás és a technológiai elsajátítás, hogy Vietnam önállóan tudja kiépíteni a vietnami emberek által működtetett vasúti ipart, és önállóan kezelni a problémákat.

„A projekt olyan nagy, hogy az emberek nagyon aggódnak” – mondta Hung úr, példaként említve a Cat Linh – Ha Dong városi vasúti projektet, amely hivatalosan 2011-ben indult, és várhatóan 2015-re fejeződött be, de öt miniszter és 12 határidő elmulasztása kellett a hivatalos elindításhoz. A projekt kezdeti becsült tőkéje 553 millió USD volt, de később 868 millió USD-re emelték, ami a becslés jelentős növekedése.

A Nhon – Hanoi vasútállomás projektje szintén 14 alkalommal csúszott a határidővel. Az építkezés 2006-ban kezdődött és 2010-ben fejeződött be, de a teljes vonalat a mai napig nem helyezték üzembe.

„Bár mindkét városi vasúti projektet nem lehet összehasonlítani a nagysebességű vasutakkal, mindkettő hosszabb időt vesz igénybe és többe kerül. Ezért gondos előkészítésre van szükség a nagysebességű vasúti projekt befejezéséhez” – vetette fel Mr. Hung.

A Gazdasági Bizottság állandó tagja aggodalmát fejezte ki amiatt is, hogy „a Közlekedési Minisztérium által benyújtott és értékelt dokumentáció nagyon optimista és rózsás volt”. Remélte, hogy „kellő mértékben felmérik a projekt megvalósítási folyamata során felmerülő kockázatokat a tőkével, az emberi erőforrásokkal, a telephely megtisztításával, az áttelepítéssel, a technológiával stb. kapcsolatban, egyértelműen azonosítják a kockázatokat és megoldásokat kínálnak a felmerülő problémák kezelésére”.

Emellett a 2 éves projekt-előkészítési időszak túl rövid. Az ipari és kereskedelmi szektorban korábban 12 nagyszabású projekt előzménye volt, hogy az előkészítés és az előzetes megvalósíthatósági tanulmányok „túl egyszerűek” voltak, így a megvalósítás során számos előre nem látható probléma merült fel, ami nehézségeket okozott.

Tiszteletreméltó Thich Duc Thien a csoporton beszélgetett

Thich Duc Thien szerzetes az észak-déli nagysebességű vasutat „egy szent sárkányhoz, amelyet az ország az új korszakban fejleszthet”, és attól is tart, hogy a hasonló, tőkétől, mérnöki tudományoktól és technológiától függő projektek mind késni fognak a határidőkkel.

Úgy véli, hogy a projekt megvalósításakor gondosan kell előkészíteni mind a tőkét, mind a technológiát. „Ne használjuk azt a kifejezést, hogy lekésünk egy találkozót vagy lekésünk egy ütemet. Az építkezés szegmentálása és egy valóban megbízható vállalkozó alkalmazása az ütemterv betartása érdekében szintén a pazarlás megelőzésének és a tőkefelhasználás hatékonyságának javításának módja” – mondta a Tiszteletreméltó Thich Duc Thien.

„30%-nál nem több kamatozású, olcsó és kevésbé függő kölcsön”

A vitacsoport küldötteinek magyarázva Nguyen Van Thang közlekedési miniszter elmondta, hogy a múltban egyes metróvonalakon késések és költségvetés-túllépések történtek. „A nagysebességű vasutak kutatása során nagyon alapos munkát végeztünk, és személy szerint én is érdeklődtem a késések okainak tisztázása iránt” – mondta Thang úr.

Thang úr szerint három fő ok van: a beruházás előkészítése, a helyszín megtisztítása és a partnerek kiválasztása. A korábbi metróprojektek tapasztalatlanok voltak, és fogalmuk sem volt arról, hogyan kell megvalósítani őket, ráadásul az ODA hitelmechanizmus kötelező érvényű követelményt írt elő a hitelező partner kiválasztására vonatkozóan, ami hatalmas hátrány volt.

„A nagysebességű vasutak esetében a partnerek kiválasztásának olyan irányba kell haladnia, hogy jó minőségű, elfogadható árú és technológiaátadást biztosító vállalkozókat találjunk, ne pedig külföldi hitelektől függjünk” – mondta Thang miniszter.

Ha van hitel, az nem haladja meg a teljes beruházás (67,3 milliárd USD) 30%-át. Évre elosztva ez körülbelül 46 000 milliárd VND-t (1,85 milliárd USD/év) jelent. A kritérium az, hogy a hitelnek olcsóbbnak kell lennie, mint a hazai tőke, és a mechanizmusnak nem kötelező érvényűnek kell lennie, hogy az építkezés során ne legyen függőség és technológiai korlátok.

Nguyen Van Thang közlekedési miniszter

A technológiatranszferrel kapcsolatban szerinte korábban számos vélemény volt arról, hogy a külföldi partnereket kötelezni kellene a technológiatranszferre. A kormány és a közlekedési minisztérium azonban megállapodott abban, hogy kiválasztanak számos, a Nemzetvédelmi Minisztérium alá tartozó nagyvállalatot és számos magánvállalkozást, és nemzeti vállalatként jelölik ki őket a technológiatranszfer fogadására és a projektben való részvételre.

„Az alapvető technológia nem szükséges, mivel csak egy nagysebességű vasútvonalunk van. Ha csak az átvitel fogadására és az alapvető technológia kutatására koncentrálunk, akkor erre nincs szükség” – mondta Thang úr. A karbantartási és javítási technológiát azonban mindenképpen ki kell fejleszteni, mert ez a terület sok pénzbe és kiadásba kerül. Ha külföldi partnerektől függünk, az nagyon drága lesz. A vietnami vállalatoknak mindenképpen át kell venniük az irányítást, és uralniuk kell a helyzetet.

Sebesség 350 km/h csak utasoknak, rakomány nem.

Van Tam küldött (Kon Tum küldöttség) a következő kérdést tette fel: Vajon egy 350 km/h sebességre tervezett vonat hatékony és biztonságos áruszállításra?

Nguyen Van Thang közlekedési miniszter ismerteti a projektet

Thang miniszter szerint a vonatot 350 km/h sebességre tervezték, „csak utasok szállítására, rakomány nem”, és csak szükség esetén használják kettős célra, a nemzetbiztonság és a védelem szolgálatában. Thang úr szerint ennek oka olyan országok tapasztalata, mint Japán, ahol a shinkansen vonat 300 km/h sebességgel halad, és csak utasokat szállít, mivel a rakomány szállítása „nagyon kockázatos és nem biztonságos”.

„Minden ország azt javasolja, hogy a személy- és tehervonatok együttes közlekedtetését ne javasolják a biztonságvesztés és a szállítási hatékonyság jelentős csökkenése miatt” – mondta a közlekedési miniszter. Ennek megfelelően, ha a tehervonatok sebessége csak 80-100 km/h, akkor a megfelelő megoldás a meglévő vasútvonal áruszállításra való korszerűsítése.

Emellett a Közlekedési Minisztérium számítása szerint a 2050-ig terjedő teherforgalommal az észak-déli tengely mentén a szállítási igény mindössze meghaladja a 18 millió tonna/évet, a régi vasút ezt teljes mértékben képes kezelni, nem is beszélve a part menti tengeri és közúti szállításról.

Hány állomáson áll meg az 5:30-as vonat?

A terv szerint a vonat 5 óra 30 perc alatt fog Hanoiból Ho Si Minh-városba közlekedni, 23 állomással. Thang miniszter elmondta, hogy számos különböző hasznosítási lehetőség közül választhatnak. A 350 km/h-s vasúti sebesség mellett a vonat csak 5 állomáson fog megállni. Az alacsonyabb sebességű változatnál (átlagosan 280 km/h) számos állomáson fog megállni, hogy az utazók választhassanak, olyan útvonalakon, mint a Hanoi - Vinh, Ho Si Minh-város - Nha Trang. A terv szerint 85 vonat közlekedik majd, de a kereslet növekedésével az üzemeltető cég vagy magánvállalkozás több vonatba fektethet be, és síneket bérelhet az üzemeltetéshez.

Thanhnien.vn

Forrás: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm