A Boeing válsága veszélyezteti a globális légiközlekedési növekedést

Ha az amerikai repülőgépgyártó, a Boeing továbbra is veszít piaci részesedéséből a rivális Airbusszal szemben, az negatívan fogja érinteni a teljes ellátási láncot és a légitársaságokat.

Miközben az európai repülőgépgyártó Airbus összeszerelő üzemei ​​teljes kapacitással működnek, hogy teljesítsék a 7197 keskeny törzsű Airbus A320 repülőgépre vonatkozó megrendeléseket, riválisa, a Boeing válságban van. Az Airbus A320 az Airbus legkelendőbb repülőgépe.

Az Alaska Airlines (USA) repülőgépének 2024. január 5-i, a levegőben lévő ajtajának felrobbanása aggodalmakat vetett fel a Boeing 737 Max repülőgép biztonságával kapcsolatban. Ez a repülőgép a Boeing kereskedelmi repülőgép-részlegének fő bevételi forrása, és közvetlen versenytársa az Airbus A320- asnak.

Mentőalakulatok az Ethiopian Airlines 2019-es katasztrófájának helyszínén. Ez volt a második Boeing Max 737-es baleset az előző évi, több mint 100 halálos áldozatot követelő katasztrófa után (balra); egy nyomozó vizsgálja az Alaska Airlines repülőgépét, amelynek ajtaja repülés közben kinyílt. Az incidens a Boeing Max 9 repülőgépének ideiglenes leszállását eredményezte. Fotó: AP

Ez a legújabb incidens a több milliárd dolláros vállalatnál. 2018-ban és 2019-ben a 737 Max 8 két balesetben is érintett volt, amelyekben összesen 346 ember halt meg. A hosszabb változat, a Max 9 is a forgalomból szabadult, mielőtt az amerikai hatóságok néhány héttel ezelőtt visszaszerezték volna.

Vizsgálatok folynak a Boeing és a Spirit AeroSystems gyártási gyakorlatával kapcsolatban, amely a Max sorozat törzsét gyártja. A Boeing befektetői válaszokat követelnek a vállalattól. Az Alaska Airlines és a United Airlines, a legnagyobb Max 9 ügyfelek, szintén bírálták a repülőgépgyártót.

A Boeing válsága nemcsak vezető pozícióját érintette. Egyes szakértők úgy vélik, hogy az erőviszonyok az Airbus felé billentek a légiközlekedési iparágat uraló két óriás közötti versenyben.

Egy Boeing 747-es repülőgép szállít utasokat New York és London között 1970-ben. A Boeing kockázatos döntése a repülőgép gyártásával kapcsolatban a légi közlekedés könnyebbé tételének tulajdonítható az Airbus és a Boeing közötti költség- és technológiai verseny miatt. Fotó: Getty Images

Boeing - Airbus: Az ég két óriása

Manapság a világon szinte minden kereskedelmi repülőgépet az Airbus vagy a Boeing gyárt. Öt évtizedes transzatlanti rivalizálásuk az utasszám fellendülését alapozta meg, és olyan innovációkhoz vezetett, amelyek csökkentették a repülés költségeit, és a tömegek számára elérhetőbbé tették az utazást.

Légiközlekedési szakértők szerint a világnak szüksége van mind a Boeing, mind az Airbus erejére. Ez létfontosságú a világ légiközlekedési iparágának „egészsége” szempontjából. „Egy erős Boeing és egy erős Airbus feltétlenül szükséges. Az, hogy ez a két vállalat elég erős legyen ahhoz, hogy versenyképes legyen egymással, nemcsak a költségek csökkentése, hanem a technológiai fejlődés szempontjából is fontos” – mondta Michael O'Leary, a Ryanair vezérigazgatója, a Boeing egyik legnagyobb ügyfele.

De ez a várakozás most attól függ, hogy a Boeing képes-e a közelmúltbeli incidens nyomán helyrehozni a dolgokat. Ha ez nem sikerül, az iparág ellátási lánca és a légitársaságok szenvedni fognak. „Az erőviszonyokban eltolódás történt: az Airbus több mint kétszer annyit ad el a keskeny törzsű repülőgépek piacán, mint a Boeing” – mondta Ron Epstein, a Bank of America elemzője.

1999-re az Airbus 50%-os piaci részesedéssel rendelkezett az egyfolyosós repülőgépek piacán, nagyrészt a népszerű A320-as családnak köszönhetően, amely a Cirium repülési elemző cég szerint 1987-ben állt először a levegőbe. Azóta az európai repülőgépgyártó új változatokkal bővítette a családot, köztük az A320neo és az A321neo típusokkal, amelyek hatékonyabb motorokkal rendelkeznek, ami fontos jellemző az üzemanyag-megtakarításra és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére törekvő légitársaságok számára.

Az A320neo bevezetése és egyetlen ügyfelének, az American Airlinesnak a szinte teljes elvesztése arra késztette a Boeinget, hogy 2011-ben piacra dobja legkelendőbb 737-esének, a 737 Maxnak a továbbfejlesztett változatát. A Max nemcsak korábban vált elérhetővé, hanem ugyanazokkal az üzemanyag-takarékos motorokkal is rendelkezett, mint az A320neo, hogy megfeleljen az ügyfelek igényeinek.

Két Max 8 repülőgép lezuhanása azonban ahhoz vezetett, hogy az ilyen típusú flotta teljes egészében a közlekedésre kényszerült 2019 márciusától kezdődően közel két évre. A világjárvány okozta fennakadásokkal együtt, amelyek szinte teljesen leállították a nemzetközi légiközlekedési tevékenységeket, a Boeing is jelentős károkat szenvedett, aminek következtében az Airbus uralta a keskeny törzsű repülőgépek piacát.

„A piac erőteljesen az Airbus felé tolódott el az A320neo bevezetésével” – mondta Aengus Kelly, az AerCap, a világ legnagyobb repülőgép-lízingcégének vezérigazgatója. „Ez nem fog változni.” A Boeingnek ezért a repülőgépek következő generációjára kell összpontosítania, és egy „komoly versenytársat” kell építenie, amely képes felvenni a versenyt az Airbus által piacra dobott gépekkel.

A világ légiközlekedési iparának jövője

A Boeing problémái felélesztették a vitát arról, hogy az új versenytársak képesek-e megkérdőjelezni az amerikai és európai gyártók között régóta fennálló duopóliumot.

Az egyik potenciális rivális, akit már régóta emlegetnek, a Comac, egy kínai repülőgépgyártó. A Comac erős támogatottsággal reméli, hogy a C919-es keskeny törzsű utasszállító repülőgépével a globális kereskedelmi repülési piac egy részét megszerezheti.

„A repülőgépgyártás lokalizációja gyorsabban fog megtörténni, mint azt az emberek gondolnák” – mondta Fu Shan, a Sanghaji Jiaotong Egyetem automatizálási professzora, akinek csapata részt vesz a C919 szabványainak tesztelésében. Sok szakértő azonban továbbra is szkeptikus a Comac azon képességével kapcsolatban, hogy a közeljövőben versenytárssá váljon.

De vannak más potenciális versenytársak is. Például a brazil repülőgépipari és védelmi óriást, az Embraert, a rövid távú járatokra szánt, akár 120 férőhelyes regionális repülőgépek vezető gyártóját, ösztönözhetné a polgári piacra való belépésre.

A kínai Comac légitársaság C919-es repülőgépének második kereskedelmi repülése. A Comac várhatóan évtizedek óta először jelent kihívást a „kettős monopólium” ellen. Fotó: Getty Images

Sokan azonban úgy vélik, hogy az Embraer óvatos lesz, amikor a repülőgépipar két óriásával száll szembe. A Bombardier, Kanada korábbi ipari vezetője, majdnem csődbe ment, amikor egy kis, egyfolyosós repülőgéppel, a C-sorozattal próbált versenyezni.

Mindez arra utal, hogy a közeljövőben nem lesz valódi verseny. „A duopólium jól működik” – mondja Nick Cunningham, az Agency Partners londoni tanácsadó cég munkatársa. „Jelenleg nincs igazi verseny, amiről beszélhetnénk.”

Néhány, a Boeinget régóta figyelő cég úgy véli, hogy a vállalat piaci részesedésének visszaszerzésére csak egy új, egyfolyosós repülőgép piacra dobása lehet a megoldás. A Boeing azonban kijelentette, hogy a 2030-as évek közepéig nem tervez új termék fejlesztését, mivel úgy véli, hogy az új modellek nem fogják elérni a kívánt üzemanyag-hatékonysági szintet.

A Boeing mostantól számíthat a légitársaságokra, hogy kiszolgálják piacaikat, mivel a légi utazás iránti kereslet folyamatosan növekszik, miközben az Airbus járatai 2030-ig teljesen be vannak táblázva. Ez lehetőséget ad a Boeingnek, hogy átvészelje a vihart.

Forrás: Financial Times

Forrás: https://phunuvietnam.vn/khung-hoang-cua-boeing-de-doa-den-phat-trien-cua-hang-khong-toan-cau-20240224212714605.htm