Kína C919-es repülőgépe úton van a Nyugat meghódítására.

Az új generációs C919-es utasszállító repülőgép valósággá teszi Kína évtizedes ambícióit. A kétmotoros, keskeny törzsű C919-es, amelyet a Kínai Kereskedelmi Repülőgépek Vállalata (Comac) gyártott 15 év alatt, akár 192 utas szállítására is alkalmas, akár 5555 km-es hosszú távú járatokon.

Egy évvel a 2023 májusában végrehajtott első repülése után ez a repülőgép tovább erősítette Kína hírnevét, mint globális repülőgépgyártó, ami méltó a világ második legnagyobb légi közlekedési piacaként betöltött státuszához.

Azonban számos akadály áll még előtte, mielőtt a C919 és a Comac ugyanolyan sikereket érhetne el, mint Airbus és Boeing riválisai. A külföldi ügynökségek általi légialkalmassági tanúsítvány és a repülőgép jövedelmezőségének igazolása két kulcsfontosságú mérföldkő, amelyet még el kell érni.

A Comacnak ambíciói vannak a C919-es repülőgép világszintű bemutatására. Fotó: Lau Ka-kuen

Belföldi sikertörténet

Majdnem pontosan 10 évvel ezelőtt, Hszi Csin-ping elnök ellátogatott a Comac sanghaji központjába. A C919 prototípus pilótafülkéjének pilótaülésében ülve arra buzdította a pilótákat és mérnököket, hogy fáradhatatlanul dolgozzanak Kína első modern kereskedelmi repülőgépének megépítésén.

A következő évtizedben több mint 100 000 mérnök és munkás dolgozott együtt a C919-en. Kína 36 egyeteméről és 200 vállalatáról érkeztek, a teljes befektetés pedig elérte a több százmilliárd jüant.

A kezdeti nehézségek ellenére a C919 viszonylag zökkenőmentesen indult. Ez a kínai repülőgép egy éve áll kereskedelmi forgalomban a China Eastern Airlines légitársaságnál, négy géppel belföldi járatokat üzemeltetnek Sanghaj és három nagyváros között. Május elejéig a repülőgép összesen 245 000 utast szállított 1800 járaton.

A februári szingapúri légibemutatón tartott nemzetközi debütálása után a C919 Kína szárazföldi részén kívüli első kereskedelmi repülésére készül: egy Hongkongból Sanghajba tartó charterjáratra, amelynek tervezett időpontja június 1.

Peking számára a C919 büszkeség forrása, és Kína fejlett technológiai kutatás és gyártás terén elért haladásának bizonyítéka.

Peking saját repülőgépek iránti kitartása politikai jelentőségén túl kereskedelmi következményekkel is jár, mivel kihasználhatja a hatalmas piacot és az állami kapacitást annak biztosítására, hogy a C919 felszállhasson. A világ új repülőgépeinek több mint egyötöde mostantól 2041-ig kínai légtérben fog repülni.

A világ második legnagyobb gazdaságának új repülőgépei iránti kereslet ebben az időszakban eléri a 9284 darabot, ami körülbelül 1,47 billió dollár értéket képvisel. A Comac becslése szerint az ország keskeny törzsű sugárhajtású repülőgépek iránti kereslete mostantól 2041-ig 6288 darab lesz, a potenciális kínálati érték pedig 749,3 milliárd dollár.

Versenyfutás a külföldi elismerésért.

A hazai sikerek növelése érdekében a Comac nemzetközi erőfeszítéseket tett, hogy megszerezze a C919 repülésre alkalmas tanúsítványát az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségétől (EASA).

A tanúsítás megszerzése után a Comac külföldi vásárlóknak kínálhatja repülőgépeit az EU-ban működő, termelésnövelési nehézségekkel küzdő Airbus, valamint a súlyos balesetek sorozata után válságban lévő Boeing alternatívájaként.

Jie Yuwen, a Kínai Polgári Légiközlekedési Hivatal (CAAC) Légialkalmassági Tanúsító Központjának igazgatóhelyettese elmondta: „Célul tűztük ki, hogy 2025-re megkapjuk az EASA teljes jóváhagyását.” Aláírta a C919-es belföldi tanúsítását, amely lehetővé teszi a repülőgép számára, hogy díjköteles járatokat üzemeltessen.

Gu Xin igazgató megerősítette a 2025-ös ütemtervet is. Azt mondta: „Úgy gondoljuk, hogy egy Kínában repülésre tanúsított repülőgép máshol is biztonságosan repülhet” – hozzátette, hogy kollégáival együtt aprólékosan áttekintettek több mint 6100 jelentést a C919 hazai tanúsításával kapcsolatban.

Balról jobbra Jie Yuwen úr és Gu Xin úr. Fotó: Frank Chen

Egyes iparági megfigyelők ambiciózusnak tartják a 2025-ös tanúsítási célkitűzést. Mayur Patel, az OAG Aviation, egy vezető globális utazási adatszolgáltató ázsiai regionális vezetője szerint az EU tanúsítási folyamata nagyon szigorú.

„Túlzottan optimista lenne azt várni, hogy minden gyorsan megoldódik, de óvatosan optimista lennék azzal kapcsolatban, hogy a C919-et végül az EASA tanúsítja” – mondta.

A legfrissebb jelentések azonban arra utalnak, hogy a C919-es továbbra is vizsgálat alatt áll. Az EASA kijelentette, hogy a kínai repülőgép „túl új” ahhoz, hogy 2026-ban jóváhagyják, és hogy az EU felügyeleti szerve „bármikor, ami szükséges”, engedélyezi a működését.

Jie megerősítette, hogy a 2025-ös célkitűzés változatlan marad, bár elismerte, hogy számos akadály nehezedik a ratifikálásra, valamint hogy a CAAC és az EASA között eltérések vannak a szabványok és a módszertan tekintetében.

Sikeres lesz a C919 eladása?

A kínai légiközlekedési tisztviselők elismerik, hogy a külföldi légitársaságok odacsábítása nehezebb feladat lehet, mint az uniós szabályozók meggyőzése. Gu Xin szerint egy repülőgép-sorozat kereskedelmi sikerének küszöbértéke 1000 vagy több darab leszállítása.

John Grant, a londoni székhelyű JG repülési tanácsadó cég alapítója szerint a légitársaságok továbbra sem érdeklődnek a C919 iránt. „A C919-es talán némi vonzerővel bír a kínai regionális légitársaságok számára, de a régión kívüli, a Boeing vagy az Airbus iránt elkötelezett légitársaságok számára nem túl vonzó.”

„A légitársaságok számára a repülőgép kiválasztása alapvető szempont, a legfontosabb költségtényező. Teljes bizalmat igényel a repülőgép típusában és teljesítményében, az üzemeltetési támogatásban és a több útvonalon átívelő rugalmasságban” – mondta.

Li légiközlekedési elemző szerint a C919-esek korlátozott száma magasabb repülési és szervizköltségeket jelent a gyakoribb repülőgépmodellekhez képest. Egyes elemzők rámutattak a C919 tervezési hiányosságaira is a régebbi gyártók versenytársaihoz képest.

Emellett aggodalmak merültek fel a C919-es kompozit anyagokhoz képest viszonylag magas acélfelhasználása miatt, ami nehezebbé és kevésbé üzemanyag-takarékossá teheti a hasonló nyugati modellekhez képest. Az elemzők arra is rámutatnak, hogy a C919 óvatos kialakítása kevésbé hatékony, mint az Airbus A320neo-jáé.

Technikusok dolgoznak egy C919 szimulátoron a Comac kiképzőközpontjában Sanghajban. Fotó: Frank Chen

Ezek a tényezők azonban nem csökkentették a Comac piaci részesedés megszerzésére irányuló erőfeszítéseit. A gyártó minden erőfeszítést megtett, hogy potenciális ügyfeleket vonzzon repülőgépeire.

A Comac egy délkelet-ázsiai roadshow-n vitte magával a C919-est, ahol különleges engedélyeket szerzett a vietnami, laoszi, kambodzsai, malajziai és indonéziai leszállásra, hogy az ottani fuvarozók közelebbről is megvizsgálhassák.

Yusof így nyilatkozott: „Ázsia valószínűleg nagyobb valószínűséggel lesz a C919 számára a bizonyítás helyszíne, mint Európa. Nem lennék meglepve, ha egy Kínán kívüli nagyobb légitársaság a következő 24 hónapon belül megrendelést adna le rá. Összességében a repülőgép jól repül, csendes, és jó ár-érték arányt kínál.”

Európában az ír fapados légitársaság, a Ryanair vezetői évek óta többször is kifejezték érdeklődésüket a kínai repülőgépek iránt, mióta a cég 2011-ben egyetértési megállapodást (MOU) írt alá a Comac-kal.

Az OAG Patelje szerint ez „jó alkalom” arra, hogy a C919 megpróbáljon piaci részesedést szerezni két nehézsúlyú repülőgépétől, mivel az Airbus termelési szűk keresztmetszetekbe ütközik, miközben a légitársaságok újraértékelik a Boeing biztonsági besorolásait.

Ngoc Anh (az SCMP szerint)

Forrás: https://www.congluan.vn/may-bay-c919-cua-trung-quoc-บน-hanh-trinh-chinh-phuc-phuong-tay-post297152.html